Magnetický kompas je základním ukazatelem směru v letadle, ale je náchylný k řadě chyb způsobených zrychlením, turbulencí a někdy je obtížné je přečíst. K vyřešení tohoto problému se používá ukazatel směru založený na gyroskopu. Ty jsou stabilní, přesné, snadno čitelné a mohou být spojeny s autopilotem a dokonce synchronizovány s magnetickým kompasem.
Ukazatel kurzu neboli HI umožňuje létat přesné zatáčky a kurzy, ale má své vlastní charakteristické rysy a vlastnosti, kterých si pilot musí být vědom.
Při předletové přípravě, pojíždění a letu musí pilot dávat pozor na správnou indikaci přístrojů a ověřovat ji, pokud možno, s reálným světem pohledem ven. Jakákoli porucha během IFR znamená nouzový stav, pokud nejsou v letadle instalovány záložní přístroje.
Obsluha přístrojů
Vnitř HI najdete vázaný gyroskop, který má osu rotoru vodorovně. Točí se tedy ve svislé rovině. Rotor je uložen ve dvou kardanových kroužcích. Vnější prstenec je namontován vertikálně a volně se otáčí o 360° rovnoběžně s normální osou (vertikální) letadla. Na tomto vnějším kardanu je u starších modelů upevněna indexová karta s hlavičkami. Novější modely mají svislou indikační kartu.
Vnitřní kardanový prstenec je namontován vodorovně uvnitř vnějšího kardanu, čímž je zajištěno, že se vnitřní prstenec může naklánět při náklonu a otáčení letadla a toto uspořádání udržuje rotor ve svislé poloze.
Klecový
Giroskop je klecový, když jsou oba kardanové prstence mechanicky zajištěny nebo sevřeny v pravém úhlu vůči sobě. Pak je možné jeho nastavení nebo synchronizace ukazatele směru s magnetickým kompasem.
Elektricky nebo vzduchem
Rotor gyra je obvykle poháněn proudem vzduchu vedeným do několika drážek na vnější straně rotoru. Tryska je namontována na vnějším kroužku kardanu a tím je zajištěno, že pokud gyroskop nebude ve svislé poloze, dojde k jeho vzpřímení (v důsledku síly proudu vzduchu a směru otáčení). Jako například po nastartování motoru.
Elektricky poháněné gyro má lepší tuhost, větší volnost v náklonu a náklonu, menší snos a rychlejší systém vztyčování. Zároveň jsou ale také dražší.
Chyby gyroskopu
U tohoto ukazatele existuje řada chyb nebo omezení, o kterých by měl pilot vědět. Jsou to: chyba kardanu, drift, zdánlivý drift, problémy s nasáváním, omezení kardanu. Budeme se jimi zabývat níže.
Gimbal error
Při prudkých zatáčkách, náklonu a rolování letadla mají měnící se vztahy lodi mezi oběma kardany za následek chybu indikace nebo drift.
Reálný drift
Způsobují ho třecí síly v mechanice přístroje a zhoršuje ho stáří. To způsobí maximální přípustnou chybu 4° / 15 minut nebo 16° / hodinu. Pokud je chyba větší než tato hodnota, je přístroj u/s (nepoužitelný).
Zjevný drift
Způsobený rotací Země. Maximálně 15°/hod na pólech a nula na rovníku. Nejedná se o tak velkou chybu, ale pilot kvůli tomu musí gyroskop seřizovat přibližně každých 15 minut.
Pro výpočet tohoto driftu/hod pro vaši aktuální zeměpisnou šířku použijte následující vzorec:
Smyk
Přístrojové požadavky jsou mezi 3½ a 4½ inHg. Pokud by z jakéhokoli důvodu bylo sání příliš nízké, budou i otáčky rotoru příliš nízké a zvýší se precese rychlosti. V důsledku toho se gyroskop vychýlí, protože tuhost gyroskopu je nižší. Opačná situace nastane, pokud je sání vyšší než specifikace, a navíc se gyro bude opotřebovávat mnohem rychleji.
Omezení gimbalu
Vzhledem k výrobním omezením existují pro gimbaly limity náklonu a náklonu, obvykle kolem 55°, po jejichž překročení se gyro převrátí a vy si v tu chvíli všimnete, že se ukazatel otáčí velmi rychle.
Předletové kontroly
Po spuštění motoru bude gyro potřebovat asi 3 až 4 minuty, aby se dostalo do rychlosti, pokud je to možné, měli byste ho mít během této doby „v kleci“. Během pojíždění, po vyrovnání s magnetickým kompasem, se musí indikace zvyšovat při pravotočivých zatáčkách a snižovat při levotočivých zatáčkách.
Během letu nesmí HI precesovat více než 16°/hod. V turbulenci a během cvičných letů a letového výcviku bude drift vyšší, pokud se letadlo hodně otáčí. Stačí každých 15 minut zkontrolovat a vynulovat HI pomocí magnetického kompasu.
píše EAI.
.