Anti-Lock Braking System (ABS) i motorcykler – Forklaret

Fordelene ved ABS opvejer langt den ekstra pris, vi betaler for denne livreddende teknologi. I Indien blev ABS obligatorisk for ganske nylig…

Med ABS bliver obligatorisk på alle motorcykler på 150cc og derover, bliver det bydende nødvendigt for os at forstå, hvordan det fungerer, og endnu vigtigere, hvordan det redder os, som det er blevet beskrevet.

Kort historie

I 1988 introducerede BMW den første motorcykel med elektronisk-hydraulisk ABS: BMW K100. Honda fulgte efter i 1992 med lanceringen af sin første ABS-motorcykel – ST1100 Pan European. I 2007 lancerede Suzuki sin GSF1200SA (Bandit) med ABS.

Skriddemekanisme

Skridning af et køretøj fører til katastrofale ulykker. Skridning begynder, når den kraft, som føreren anvender på bremsegrebet, er større end nødvendigt. Skridning opstår, når friktionen i bremserne bliver større end friktionen mellem dæk og vejbelægning. Det betyder, at hjulet bliver låst og begynder at skride på vejbanen. Mindre kraft fører til dårlig bremsning, og mere kraft fører til udskridning. Så for at undgå, at køretøjet skrider ud, skal bremsekraften holdes inden for grænsen.

I konventionelle cykler er bremsegrebet direkte forbundet med bremsekaliberen. Den kraft, som rytteren påfører håndtaget, udøves direkte på bremsebrikken & skiven uden nogen afbrydelse. I tilfælde af ABS udøves denne bremsekraft via ECU og hydraulisk ventil.

ABS forhindrer, at hjulene blokerer under bremsning. Det gør dette ved konstant at måle de enkelte hjulhastigheder og sammenligne dem med de hjulhastigheder, som systemet forudsiger. Denne hastighedsmåling foretages af individuelle hastighedssensorer.

Hvis den målte hjulhastighed under bremsning afviger fra systemets forudsagte hjulhastighed, tager ABS-controlleren over og korrigerer bremsekraften for at holde hjulet på det optimale slipniveau og dermed opnå den højest mulige decelerationshastighed.

Dette sker separat for hvert hjul. Styringen er intet andet end en ECU med en passende programmering. Denne programmering forhindrer, at hjulets omdrejningshastighed bliver nul (låsning). Dette sker ved midlertidigt at frigøre bremsekraften ved at lukke ventilen i oliebeholderen.

EECU’en overvåger konstant hvert hjuls omdrejningshastighed. Når den registrerer, at et hjul roterer langsommere end det andet (denne tilstand vil få dækket til at låse), bevæger den ventilerne for at mindske trykket i bremsekredsløbet, hvilket effektivt reducerer bremsekraften på det pågældende hjul.

Hjulene drejer hurtigere, og når de drejer for hurtigt, påføres kraften igen. Denne proces gentages kontinuerligt, og dette forårsager den karakteristiske pulserende fornemmelse gennem bremsepedalen.

Dele af ABS-systemet

Den følgende figur viser de vigtigste dele af et antiblokeringssystem.

1. Elektronisk hastighedssensor: Denne sensor måler hjulhastigheden og køretøjets acceleration. PLACERING: På hjulnavet
2. Tandskive: Den hjælper hastighedssensoren med at aflæse hjulets hastighed. LOKALITET: Med bremseskiven
3. Elektronisk styreenhed (ECU): ECU: ECU er et mikroprocessorbaseret system, som indeholder programmer. LOKALITET: Under førerens sæde
4. Elektrisk styringsventil: Denne controllerventil styrer trykket i en bremsecylinder. LOKALITET: Med ECU

Fordele ved ABS

Følgende er de 3 vigtigste fordele ved ABS

1. Bremselængde

Da bremsekraften styres og påføres elektronisk, reduceres bremselængden betydeligt i forhold til cykler uden ABS.

2. Pludselig opbremsning

Med ABS er opbremsningen af intermitterende karakter. Så køretøjet forbliver let styrbart også under bremsning. Følgende figur viser sammenligningen mellem en normal motorcykel og en motorcykel med ABS ved pludselig opbremsning.

3. Opbremsning på glat underlag

De fleste kørere må have oplevet denne tilstand med deres motorcykler og kender også resultaterne. ABS giver en ligelig fordeling af bremsekraften på hvert hjul og sikrer, at køretøjet standser i lige linje.

ABS – nogle interessante fakta

Donovan Green, United States, Department of Transportation, havde udført nogle eksperimenter på cykler med og uden ABS i 2006. Følgende motorcykler blev udvalgt af ham til hans test.

• 2002 Honda VFR 800 med ABS
• 2002 BMW F650 med ABS
• 2002 BMW R 1150R med ABS
• 2002 BMW R 1150R uden ABS
• 2004 Yamaha FJR1300 med ABS
• 2004 Yamaha FJR1300 uden ABS

Han havde udført to typer af forsøg: 1. Test af tørre overflader 2. 2. Våde overfladetest. Nedenfor følger resultaterne af hans forsøg.

Tørre overfladetest

På motorcyklerne med ABS havde føreren til opgave at bremse tilstrækkeligt for at sikre, at ABS’en fungerer. De målte værdier for bremselængder blev korrigeret for at sammenligne data fra hastighederne 48 km/t og 128 km/t, undtagen for BMW F650-dataene, som blev korrigeret til 48 km/t og 117 km/t, idet sidstnævnte tal blev begrænset af denne models tophastighed på 157 km/t (dvs. 75 % af 157 km/t).

I den ABSaktiverede tilstand var bremselængderne for hver belastning/hastighed/bremsekombination meget ensartede fra den ene kørsel til den anden. I denne tilstand blev bremsekraften påført på en kontrolleret og ensartet måde af ABS-mekanismen. Med undtagelse af at skulle reagere på muligheden for, at baghjulet kunne blive luftbåren ved høj deceleration, krævede køreren ikke særlig erfaring eller særlige færdigheder for at opnå et højt præstationsniveau.

I den ABS-deaktiverede tilstand var bremselængderne mindre konsistente, fordi køreren, mens han modulerede bremsekraften, skulle håndtere mange yderligere variabler på samme tid. Der blev givet op til seks kørsler, så føreren kunne blive fortrolig med motorcyklens adfærd og opnå den bedste bremselængde.

Testresultaterne fra motorcykler uden ABS var betydeligt mere følsomme over for forskelligheder i førerens præstationer. Selv om de blev sammenlignet med de bedste bremselængder uden ABS, gav de gennemsnitlige resultater med ABS en samlet reduktion af bremselængden på 5 %.

Reduktionen af bremselængden var mere betydelig, når motorcyklen var lastet (gennemsnitlig 7 %). Den største reduktion af bremselængden (gennemsnitlig 17%) blev observeret, når kun den bageste fodpedal blev anvendt for at standse motorcyklen fra 128 km/h.

Prøver på vådt underlag

Den oprindelige prøvningsprocedure krævede, at der skulle udføres bremseprøver på vådt underlag ved 48 og 128 km/h. Af sikkerheds- og stabilitetshensyn blev alle prøvninger med lav friktion på overfladen imidlertid udført i en ligeud-manøvre fra en begyndelseshastighed på 48 km/h. Prøverne blev gentaget med og uden ABS. Testbanen blev spildt med vand, og denne proces blev gentaget hvert tredje stop.

Med motorcykler med ABS blev føreren instrueret om at bremse tilstrækkeligt for at sikre, at ABS cyklede fuldt ud ved at anvende så meget kraft som nødvendigt på bremsekontrolanordningen (ingen begrænsninger for kraftanvendelse).

For- og baghjulsbremserne blev aktiveret samtidig, når den indledende testhastighed blev nået, og derefter blev de aktiveret individuelt, når forhjulet og baghjulet blev testet hver for sig. Under bremsning forblev motoren frakoblet fra drivlinjen.

Det var tilladt at foretage en styring for at bevare eller korrigere motorcyklens kørselsretning under prøvningen. Under køretøjets hastighed på 10 km/h var det tilladt at blokere hjulet.

For motorcykler, der ikke er udstyret med ABS, var prøvningsproceduren den samme, bortset fra at føreren blev instrueret om at anvende så meget kraft som nødvendigt på bremsekontrolanordningen for at opnå den korteste bremselængde uden at miste kontrollen over køretøjet eller have blokering af hjulet over en hastighed på 10 km/h.

Dækværdier, vedligeholdelse: Som ved testene på tørt underlag var der praktisk talt ikke behov for nogen indlæringsproces for føreren for at opnå den bedste ydelse ved brug af ABS. I ABS-deaktiveret tilstand blev bremselængderne forbedret, efterhånden som føreren blev mere fortrolig og komfortabel med bremsesystemet.

På vådt underlag forbedredes den samlede gennemsnitlige bremseevne med ABS i forhold til den bedste ikke-ABS-stoplængde med 5,0 %. Reduktionen af bremselængden med ABS var mere markant, når begge bremser blev aktiveret, med en samlet forbedring på gennemsnitligt 10,8 % i forhold til de bedste stop uden ABS.

Motorcykelophæng, arbejdsmæssig & Vedligeholdelse – forklaret

Den største reduktion af bremselængden ved brug af ABS blev observeret, når motorcyklen var belæsset, og begge bremser blev aktiveret, hvilket gav en gennemsnitlig reduktion på 15.5% forbedring i forhold til de bedste stop uden ABS.

Lang- og korttaktsmotorer – forklaret i enkle vendinger

Generelt viste testresultaterne en forbedring af bremseydelsen ved brug af ABS, uanset om der blev bremset på tørt eller vådt underlag, selv sammenlignet med de bedste stop opnået uden ABS.

Næste læsning: “Hvilken motorolie skal jeg bruge?” – Motorolie forklaret i meget enkle vendinger