Wenn man in den 1970er Jahren ein Fan von leistungsstarken Autos war, war es sehr schwer, in den Läden der Neuwagenhändler etwas zu finden, das die Reifen zum Brennen brachte, vor allem Ende der 1970er Jahre. Alle Autohersteller in den 1970er Jahren hatten sich von Hochleistungsfahrzeugen verabschiedet, der Hubraum war geschrumpft und die Pferdestärken waren im Sturzflug. Nur ein einziger Automobilhersteller lieferte Ende der 1970er Jahre noch echte Leistung, und das war Pontiac. Nachdem die Leistungsblase der Muscle-Car-Ära 1972 geplatzt war, brachte Pontiac einen seiner stärksten Muscle-Car-Motoren auf den Markt, den 1973-1974 gebauten Super Duty (SD) 455 CID V8. Der SD 455 von 1973 und 1974 übertraf mit seinen unterschätzten Werksleistungen von 310 bzw. 290 Nettopferdewerten viele der besten Muscle-Car-Motoren der 1960er Jahre. Es war, als hätte jemand vergessen, Pontiac das Memo „Die Muscle-Car-Ära ist tot“ zu geben. Selbst als Pontiac gezwungen war, den SD 455 aus dem Programm zu nehmen, bot das Unternehmen 1975 und 1976 im Trans Am noch einen 455 CID V8 mit 200 PS an – er mag zwar direkt aus dem Pontiac Catalina Kombi entnommen worden sein, aber die Performance-Fans waren froh, ihn zu haben. Sogar Chevrolet warf 1975 das Handtuch, und der 454 CID Big-Block V8 war nicht länger eine Option für die Corvette, und der 350 CID Small-Block V8 war alles, was übrig war. Leider schritt GM ein und zwang Pontiac, den 455 V8 einzustellen. Pontiac schlug 1977 mit einem neuen Hochleistungspaket für seinen 400 CID (6,6 Liter) V8 namens W72 zurück. Der 1977er W72, der im Trans Am und Firebird Formula erhältlich war und im 1977er Can Am zur Standardausstattung gehörte, leistete laut Pontiac 200 PS (augenzwinkernd – natürlich unterbewertet). Für 1978 war der Can Am nicht mehr erhältlich, und der W72 400, der nun werksseitig mit 220 PS angegeben wurde (ebenfalls unterbewertet), war für den Trans Am und den Firebird Formula von 1978-1979 als Option erhältlich. Der W72 war sogar so unterbewertet, dass die National Hot Rod Association (NHRA) gezwungen war, den serienmäßigen W72 von 1977-1979 mit 260 PS zu bewerten, was eine genauere Zahl war.
Kein neuer amerikanischer V8 hatte in den späten 1970er Jahren mehr Power als Pontiacs W72 400, er war der unbestrittene Champion. Und die Verkaufszahlen des Trans Am von Pontiac hätten nicht besser sein können. Allerdings gab es ein Problem mit dem W72 – er war nicht mehr lange haltbar. Und 1978 ließ GM den Hammer fallen und der Pontiac 400 wurde eingestellt. Pontiac war klug genug, etwas mehr als 8.000 W72 400 V8 aus dem Jahr 1978 für den Trans Am und den Firebird Formula aus dem Jahr 1979 zurückzustellen. Aber damit blieb Pontiacs bescheidener 301er als Leistungsmotor für 1980 und darüber hinaus übrig.
Pontiac hatte den 301 CID (4,9 Liter) V8 für das Modelljahr 1977 als kraftstoffsparenden V8 mit geringem Hubraum eingeführt. Doch von Anfang an verschwendete Pontiac keine Zeit, um hinter den Kulissen an der Verbesserung der Leistung zu arbeiten. Und das war auch gut so, denn der 301 in Turboform konnte als heißer Leistungsmotor für den 1980er und 1981er 
Trans Am einspringen und leistete 210 bzw. 200 PS. Der (LU8) Turbo 301 war vielleicht nicht so stark wie der W72 400, aber er füllte die Leistungslücke für den Trans Am und den Firebird Formula nach dem Ausscheiden des W72 ziemlich gut.
Pontiac hatte noch einen weiteren Plan für den 301, von dem nicht viele wissen. Er sollte auch ein Weg für die Wiederbelebung von Pontiacs A-Body sein. Der GTO von 1964 bis 1973 war Pontiacs leistungsstärkstes A-Body-Modell und gilt als das erste Muscle Car (der GTO von 1974 wurde auf der X-Body-Plattform von GM gebaut). 1977 brachte Pontiac einen 1977er Can Am auf den Markt, der auf der A-Body-Plattform von GM aufgebaut war. Er war der Nachfolger des GTO, der am Ende des Modelljahres 1974 eingestellt wurde. 1978 verkleinerte GM die A-Karosserie und der Can Am kehrte nie wieder zurück. Doch Pontiac hatte genau den richtigen Ersatz. Das Unternehmen baute einen speziellen Prototyp, den es 1978 der Presse vorstellte und der zeigte, dass der neue A-Body problemlos in ein Hochleistungsfahrzeug verwandelt werden konnte und einen Vorgeschmack auf die Wiederbelebung der Muscle Cars mit Heckantrieb und V8-Motor in den 1980er Jahren gab. Der Prototyp war der zweitürige 1978er Pontiac Grand Am CA.
Zugegeben, es gab seit 1973 ein Grand-Am-Modell, das sowohl als Zweitürer als auch als Viertürer erhältlich war – der Grand Am war Pontiacs Version einer europäischen Reiselimousine. Für 1978 wurde der Grand Am wie alle anderen GM A-Bodies in diesem Jahr verkleinert. Leider waren die hubraumstärkeren Motoren der früheren Grand Am-Modelle nicht mehr erhältlich, das heißeste Angebot war ein 150 PS starker 301 V8 mit 4 Zylindern, nicht schlecht für die damalige Zeit, aber nichts, was den Puls eines Performance-Käufers in die Höhe trieb. Die zweitürige Version des Grand Am war sehr sportlich und attraktiv, so dass es nicht verwunderlich war, dass sich die Mehrheit der Grand-Am-Käufer für den Zweitürer entschied – 7.767, um genau zu sein, gegenüber 2.841, die sich für den Viertürer entschieden. 
Der Grand Am für 1978 war im Wesentlichen ein sportlicherer LeMans der gehobenen Klasse. Der Grand Am hatte das LeMans-Außendesign, verwendete aber seine eigene, einzigartige Frontpartie und einen eigenen Kühlergrill (der aerodynamischer war als der LeMans), und er hatte auch das gehobenere Armaturenbrett des Grand Prix.
Der Käufer eines zweitürigen Grand Am von 1978 bekam einen schön aussehenden A-Body mit anständiger Leistung und anständigem Handling, aber insgesamt war er nur ein wenig leistungsorientierter als die Standard-GM-A-Bodies. Dem Grand Am fehlte es an Leistung und vor allem an Kurvenverhalten – ihm fehlte ein Fahrwerk in Trans Am-Qualität. Snowflake-Räder waren jedoch für den Grand Am erhältlich, aber im Gegensatz zu den 15×7 Zoll und 15×8 Zoll Snowflake-Rädern des Trans Am musste der arme kleine Grand Am mit 14 Zoll Rädern auskommen, so dass die besten Räder auf der Optionsliste leider 14×6 Zoll Snowflakes waren.
Pontiac wollte diese Wahrnehmung ändern, und obwohl die Verkaufszahlen des Trans Am in den 1970er Jahren in die Höhe schnellten (1979 erreichte der Trans Am sogar unglaubliche 116.535 Einheiten), erkannte man, dass es einen Markt für einen leistungsstarken A-Body gab – etwas mit der Leistung und dem Handling eines Trans Am. Pontiac war klug genug, um zu verstehen, dass es viele Trans Am- und andere Performance-Auto-Käufer gab, die ein echtes Performance-Auto brauchten, in dem fünf Personen bequem Platz fanden und das einen familientauglichen Kofferraum hatte.
An dieser Stelle kam der Grand Am CA von 1978 ins Spiel, ein voll funktionsfähiger Prototyp, der nur noch den Segen des Pontiac-Managements brauchte, um in Produktion zu gehen. Das Äußere war genauso rasant wie das des Trans Am, mit einem aggressiven unteren Luftdämpfer und Kotflügelverbreiterungen im Trans Am-Stil. Ein wilder Heckspoiler im Trans-Am-Stil war ebenfalls vorhanden. Die eigentliche Überraschung war jedoch eine attraktive Motorhaubenhutze, die einen Buckel von der Größe der Shaker-Haubenhutze des Trans Am hatte. Diese Haube war fest mit der Motorhaube verbunden und hatte im Gegensatz zum Trans Am keine Verbindung zum Motor, aber auf der Rückseite der Haube befand sich eine LED-Anzeige für die Motordrehzahl zusammen mit einem Timer (für die Zeitmessung). Dave Wallace schrieb in seinem Artikel in der Zeitschrift Hot Rod vom Juli 1978 über diese Anzeige: „Im Sonnenlicht schwer zu entziffern, stehlen die großen roten Ziffern bei Dunkelheit die Show.“ Genau wie bei den Trans Ams der späten 1970er Jahre war das 
Exterieur des Wagens mit Pin-Stripping übersät. Der Grand Am CA verwendete ebenfalls eine zweifarbige Lackierung, wobei die Sekundärfarbe als unterer Karosserieakzent diente, wie beim Serien-Grand-Am und dem Firebird Formula aus dieser Zeit. Die Grundfarbe war Silbermetallic. Ein Satz verchromter Auspuffendrohre mit Splitter, die direkt aus dem Teilelager des Trans Am entnommen wurden, rundete das äußere Styling ab.
Chuck Nerpel beschrieb den CA in seinem Motor Trend-Artikel vom Mai 1978 folgendermaßen: „Es ist offensichtlich, dass dieses Paket von echten Enthusiasten zusammengestellt wurde.“ Er fuhr fort: „Ein Blick ins Innere und der Enthusiasmus wird noch offensichtlicher mit dem ersten Hauch des Geruchs von echtem Leder, dem Anblick einer vom Motor gedrehten Instrumententafel und dem Gefühl eines am Boden montierten Hurst-Schalters für das 4-Gang-Getriebe. Die Instrumententafel hinter dem kleinen, handgenähten, lederbezogenen Lenkrad ist ebenso beeindruckend, mit allen notwendigen Anzeigen, die zu einem echten Sportwagen gehören. Wallace war auch von der Innenausstattung beeindruckt: „Unsere Grand-Am-Kabine der Spitzenklasse bot auch elektrische Fensterheber und Türschlösser, Schalensitze und Konsole, Delco FM-Stereo und andere Optionen aus dem LeMans/Grand-Am-Optionsblatt von 1978.
Pontiac wollte, dass der CA die Kurven genauso gut, wenn nicht sogar besser als der Trans Am meisterte, der in den späten 1970er Jahren eines der besten in Amerika erhältlichen Fahrzeuge war. Nerpel beschrieb die Aufhängung des CA: „Die Modifikationen an diesem Grand Am gehen über reine Kosmetik hinaus. Die Aufhängung wurde mit strafferen Federn, überarbeiteten Stoßdämpfern für eine bessere Zugstufenkontrolle, schwereren Querstabilisatoren vorne und hinten, zusätzlichen unteren Querlenkerstreben und weniger elastischen Gummibuchsen an allen Querlenkergelenken aufgerüstet. Das Fahrverhalten ist solide, aber nicht ruckartig, und ein Teil des Straßengefühls durch die Servolenkung bleibt erhalten, so dass der Fahrer nicht das Gefühl hat, zwischen Lenkung und Rädern in der Luft zu schweben.“ Für dieses Fahrwerk wurden dieselben 15×8 Zoll großen Snowflake-Räder verwendet, die erstmals für den 1978er Trans Am mit dem WS6 Handling-Paket eingeführt wurden. Nerpel war von der Ergänzung des Fahrwerks des CA durch diese Räder beeindruckt: „Ein Großteil des guten Fahrverhaltens des Wagens ist den 8-Zoll-Felgen zu verdanken, die die Spur etwas verbreitern, sowie den P235/60Rx15-Zoll-Pirelli-Reifen.
Die Bremsen waren das Kronjuwel des CA – er war mit Vierrad-Scheibenbremsen ausgestattet, etwas, das der Trans Am von 1978 nicht hatte, das aber Teil des WS6-Handling-Pakets des Trans Am von 1979 sein sollte. Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass der CA die treibende Kraft hinter diesem Schritt gewesen sein könnte, oder dass der CA von Anfang an als Testfahrzeug für die Vierrad-Scheibenbremsen gedacht war, die später auch für den Trans Am erhältlich sein würden. Nerpel bemerkt dann: „Der Testwagen wurde mit elektrisch unterstützten Scheibenbremsen rundum ausgestattet, um sowohl zu bremsen als auch zu fahren. In Kombination mit den Modifikationen an der Aufhängung, der Anti-Dive-Geometrie und den Superreifen können diese Bremsen den Wagen bei Nässe oder Trockenheit in etwa 120 Fuß aus 60 mph zum Stillstand bringen.“ Zum Vergleich: Ein Nissan NISMO 370Z aus dem Jahr 2011 benötigt für den gleichen Stopp aus 60 mph 123 Fuß. Sie sehen also, dass der CA, der vor 33 Jahren getestet wurde, seiner Zeit weit voraus war. Wallace sagte über das Handling des CA: „Dem durchschnittlichen Pendler gehen die Nerven aus, bevor diesem 
Pontiac entweder das Handling oder die Bremsen ausgehen. GM’s unschlagbares Lenkgetriebe mit variabler Übersetzung, das hier versteift wurde, um den Kraftaufwand und das Fahrgefühl zu erhöhen, gibt den Acht-Zoll-T/A-Snowflake-Rädern und den kurzen, dicken, klebrigen Pirelli-Reifen die richtige Richtung.“
Der CA hatte einen 4-bbl 301 V8, der wie der gleiche 150 PS starke 4-bbl 301 aussah, der 1978 der Topmotor des Grand Am war. Doch der Schein trügt – der einzige Hinweis darauf, dass dieser 301 mehr Power unter der Haube hatte, waren die verchromten Ventildeckel im W72-Stil des Trans Am. Der 301 des CA leistete 40 PS mehr, so dass der 301 des CA eine Leistung von 190 PS hatte. Das Drehmoment stieg ebenfalls auf 255 lb-ft gegenüber den 240 lb-ft des Standard 4-bbl 301. Wallace beschrieb den CA-Motor wie folgt: „Die Modifikationen am Motor, die zusammengenommen die Leistung dieses Pontiac auf 190 (Netto-)PS steigern, sind ziemlich einfach. Es werden noch nicht alle Details verraten, aber die Quellen von Pontiac Engineering führen den Großteil der zusätzlichen Leistung auf die Rückkopplungszündung, einen modifizierten Trans-Am-Auspuff, eine neue (hydraulische) Nockenwelle und Kipphebel im Verhältnis 1,65:1 zurück. In Verbindung mit einem eng übersetzten Vierganggetriebe (2,85, 2,02, 1,35 und 1,00:1) und einer Saf-T-Track-Hinterachse (3,23:1) brachte uns der kleine 301 in nur 16,26 Sekunden auf den Drag Strip.“ Dieser Wert war sehr beeindruckend im Vergleich zu anderen Hochleistungsfahrzeugen dieser Ära, vor allem, wenn man bedenkt, dass der CA laut Wallace’s Hot Rod Artikel stolze 3.785 Pfund wog. Dies war übrigens ein paar Zehntelsekunden schneller als die durchschnittliche 1/4-Meile-Zeit des mit LU8-Turbo 301 ausgestatteten Trans Am von 1980-1981. Nerpel erwähnte in seinem Artikel, dass der CA in 10,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h spurtete.
Pontiac behauptete, dass der CA mit seinem Verdichtungsverhältnis von 8,4:1 am besten mit (hochoktanigem) 91-Oktan-Benzin lief, aber Wallace kommentierte: „Die gleiche Tankfüllung (bleifreies El Cheapo) ergab 17,2 durchschnittliche Meilen pro Gallone! Zwei Tage später prüften wir erneut und kamen auf 19,1 mpg. Der 301 CA erwies sich also selbst bei intensiver Testfahrt mit niederoktanigem Benzin als sehr sparsamer Motor, der gut abschnitt. Und es ist erwähnenswert, dass der CA laut Wallace die Abgasvorschriften erfüllte: „Das serienmäßige 49-Staaten-Grand-Am-Abgaspaket, einschließlich Katalysator, blieb während des gesamten Testwochenendes in Betrieb.“ Wallace fasste es gut zusammen, als er sagte: „Wir finden es beruhigend, dass die Mittelklasse-Limousine der Zukunft das Potenzial hat, sowohl hohe Wirtschaftlichkeit als auch niedrige Rundenzeiten zu liefern.“
Wallace‘ Vorhersagen (basierend auf Informationen aus Pontiac-Quellen zu der Zeit) bezüglich eines zukünftigen CA und der Anwendung seiner leistungsbezogenen Komponenten auf die Trans Am- und Grand Am-Reihe waren nur teilweise wahr. Er erklärte: „Unsere Freunde im Werk sagen für das nächste Jahr das Erscheinen bestimmter CA-Komponenten voraus, aber nicht das eigentliche Auto. Die vierrädrigen Delco-Bremsscheiben könnten 1979 Trans Ams stoppen, und ein Großteil der CA-Aufhängung wird wahrscheinlich serienmäßig in die Grand-Am-Reihe des nächsten Jahres eingebaut. Der Rest des Wagens könnte bis 1980 in Produktion gehen, so wurde uns gesagt, und eine Turboaufladung (wahrscheinlich bei einem verstärkten 301 V8) wird bereits in Betracht gezogen.“ Er hatte Recht mit den Vierrad-Scheibenbremsen, die für den Trans Am von 1979 optional erhältlich waren, und mit einem zukünftigen Turbo 301, aber diese und die meisten anderen CA-Leistungselemente haben es nie in den Grand Am geschafft. Der Grand Am blieb in den Modelljahren 1979 und 1980 praktisch unverändert (mit Ausnahme des viertürigen Modells, das für 
1980 gestrichen wurde) und wurde dann am Ende des Jahres aus dem Programm genommen. Der Grand Am kehrte 1985 als Kompaktwagen mit Frontantrieb auf der neuen N-Body-Plattform von GM zurück.
Pontiac war mit dem CA der Zeit weit voraus, der 180 PS starke Monte Carlo SS und der 170-180 PS starke Hurst Olds/Oldsmobile 442 von Mitte der 1980er Jahre boten beide V8s mit Muscle-Car-Power, leistungsgesteigerten Auspuffanlagen, Muscle-Car-inspiriertem Styling, speziell abgestimmten Handling-Paketen, viel Platz für fünf Erwachsene und großen Kofferräumen. Doch so gut diese Autos auch waren, sie hatten keine Vierrad-Scheibenbremsen wie der CA. Leider hatte Pontiac keinen würdigen Konkurrenten für diese Chevrolet und Oldsmobile Muscle Cars aus der Mitte der 1980er Jahre. Dem am nächsten kam der 1986er Pontiac 2+2, der zwar das gleiche Design hatte, aber nur mit einem 165 PS starken 305 CID (5,0 Liter) V8 mit vier Zylindern ausgestattet war. Mit Sicherheit wäre die Geschichte anders verlaufen, wenn der Grand Am CA 1979 oder 1980 unversehrt in Produktion gegangen wäre. Pontiac hätte den Markt für zweitürige Mittelklasse-Muscle-Cars beherrscht und seine Vormachtstellung in den 1980er Jahren höchstwahrscheinlich gehalten – vor allem, wenn Pontiac in der Lage gewesen wäre, seinen Turbo 301 beizubehalten und zu perfektionieren, so wie es Buick mit seinem 3,8-Liter-Turbo-V6 tat. Für das Jahr 1979 stand den Fans von Mittelklasse-Muscle-Cars stattdessen nur der 1979er Hurst Olds zur Verfügung, der nach einer mehrjährigen Pause zurückkehrte, um ihren Leistungsdurst zu stillen – ein Small-Block Oldsmobile 350 mit 170 PS war seine Kraftquelle. Und obwohl das Styling da war, hatte der 1979er Hurst Olds nicht das Handling, die Bremsen oder den Grunzer unter der Haube, den der Grand Am CA besaß.
Der CA-Prototyp, der nie produziert wurde, ist wie ein NFL Super Bowl-Spiel, bei dem ein Team seinen Konkurrenten vernichtet und auf dem Weg zu einem leichten Sieg ist, um dann plötzlich ein paar Sekunden vor Ende des vierten Viertels zu entscheiden, das Spiel aufzugeben. Indem Pontiac den Grand Am CA nicht mehr produzierte, ließ man ein Auto aus, das vielleicht eines der besten Performance-Autos der 1980er Jahre gewesen wäre – vielleicht hätte es sogar den Trans Am in den Schatten gestellt. Leider werden wir es nie erfahren.