Der 250 GTO war für die Teilnahme an GT-Rennen der Gruppe 3 konzipiert, wo er mit der Shelby Cobra, dem Jaguar E-Type und dem Aston Martin DP214 konkurrierte. Die Entwicklung des 250 GTO wurde von Chefingenieur Giotto Bizzarrini geleitet. Obwohl Bizzarrini gewöhnlich als Konstrukteur des 250 GTO gilt, wurden er und die meisten anderen Ferrari-Ingenieure 1962 aufgrund eines Streits mit Enzo Ferrari entlassen. Die weitere Entwicklung des 250 GTO wurde von dem neuen Ingenieur Mauro Forghieri geleitet, der mit Scaglietti zusammenarbeitete, um die Entwicklung der Karosserie fortzusetzen. Das Design des Wagens war ein Gemeinschaftswerk und kann nicht einer einzelnen Person zugeschrieben werden.
Die mechanischen Aspekte des 250 GTO waren zum Zeitpunkt seiner Einführung relativ konservativ, da Motor- und Fahrwerkskomponenten verwendet wurden, die sich in früheren Wettbewerbsfahrzeugen bewährt hatten. Das Chassis des Wagens basierte auf dem des 250 GT SWB, mit geringfügigen Unterschieden in der Rahmenstruktur und Geometrie, um das Gewicht zu reduzieren und das Chassis zu versteifen und tiefer zu legen. Der Wagen war auf einem handgeschweißten Ovalrohrrahmen aufgebaut und verfügte über eine A-Arm-Vorderradaufhängung, eine hintere Drehachse mit Watt’schem Gestänge, Scheibenbremsen und Borrani-Drahträder. Der Motor war der rennerprobte Tipo 168/62 Comp. 3,0 L (2.953 cc) V12, wie er im 250 Testa Rossa Le Mans-Sieger verwendet wurde. Die Ganzmetallkonstruktion mit Trockensumpf und sechs 38DCN Weber-Vergasern leistete etwa 300 PS (296 PS; 221 kW) bei 7500 U/min und 294 N⋅m; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) Drehmoment bei 5500 U/min. Das Getriebe war ein neues 5-Gang-Getriebe mit Porsche-typischer Synchronisierung.
Bizzarrini konzentrierte sich bei der Konstruktion auf die Aerodynamik des Wagens, um die Höchstgeschwindigkeit und die Stabilität zu verbessern. Das Karosseriedesign basierte auf Windkanaltests an der Universität Pisa sowie auf Straßen- und Rennstreckentests mit mehreren Prototypen. Die daraus resultierende Vollaluminium-Karosserie hatte eine lange, niedrige Nase, einen kleinen Kühlereinlass und markante Lufteinlässe an der Nase mit abnehmbaren Abdeckungen. Bei frühen Tests wurde ein zusätzlicher Heckspoiler angebracht. Die Unterseite des Wagens war mit einer Bauchwanne abgedeckt und hatte einen zusätzlichen Spoiler, der von der Tankabdeckung gebildet wurde. Das aerodynamische Design des 250 GTO war eine bedeutende technische Innovation im Vergleich zu früheren Ferrari-GT-Wagen und entsprach den zeitgenössischen Entwicklungen von Herstellern wie Lotus. Die Karosserie wurde von Scaglietti gebaut, mit Ausnahme der frühen Prototypen, deren Karosserie von Ferrari selbst oder von Pininfarina (im Fall des Modells mit der Nummer 2643 GT) gebaut wurde. Die Autos wurden in vielen Farben produziert, wobei das berühmteste das leuchtend rote „Rosso Cina“ war.
Der minimalistische Innenraum eines 250 GTO spiegelt die Rennintentionen des Autos wider. Es gibt keinen Tachometer, die Sitze sind mit Stoff gepolstert, und es wurden weder Teppichböden noch ein Dachhimmel eingebaut. Die Belüftung des Cockpits erfolgt über Außenlufteinlässe. Die freiliegende Metallklappe, die das Schaltmuster definiert, wurde zu einer Ferrari-Tradition, die in den Serienmodellen beibehalten wurde, bis sie in den 2000er Jahren durch an der Lenksäule montierte Schaltwippen ersetzt wurde.
PrototypenBearbeiten
Da der 250 GTO stark vom früheren 250 GT Berlinetta SWB abgeleitet war, konstruierten die Ferrari-Ingenieure 1961 zwei 250 GTO-Prototypen, indem sie bestehende Chassis dieses Typs umbauten.
Der erste Prototyp, der auf offiziellen Fotos als Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale von 1961 bezeichnet wird, wurde aus dem Chassis 2643GT gebaut, ursprünglich ein 250 GT SWB von 1961. Er wurde nach den Spezifikationen des Wettbewerbs gebaut, die ein verstärktes Chassis, ein Wettbewerbsgetriebe und einen auf 300 PS getunten 3,0-Liter-Motor Tipo 168/61 mit Trockensumpfschmierung und sechs Weber 38 DCN-Vergasern umfassten. Pininfarina konstruierte für diesen Prototyp eine neue Karosserie aus leichter Aluminiumlegierung, die der des 400 Super America Coupés ähnelte. 2643GT wurde von der Scuderia Ferrari bei den 24 Stunden von Le Mans 1961 eingesetzt, gefahren von Fernand Tavano und Giancarlo Baghetti. Obwohl sie in der Gesamtwertung auf Platz 8 lagen, mussten sie am Sonntagmorgen um 4:45 Uhr wegen eines Motorschadens aufgeben. Im Laufe des Rennens sammelten die Ferrari-Ingenieure Informationen über die Leistung des Wagens, die sie für Modifikationen und Verbesserungen nutzten, unter anderem für die Anbringung eines Heckspoilers. Während des Rennens in Le Mans litt 2643GT unter Instabilität bei hohen Geschwindigkeiten, was möglicherweise auf die Konstruktion der Frontpartie zurückzuführen war. Nach Le Mans kehrte 2643GT in die Fabrik zurück, wo er für weitere Tests eingesetzt wurde. Der Prototyp nahm 1962 erneut am Daytona Continental 3 Hours teil, wo er den 4. Platz in der Gesamtwertung und den 1. Platz in der GT-Klasse belegte, gefahren von Stirling Moss. Anschließend wurde er an N.A.R.T. und eine Reihe von Privatbesitzern verkauft.
Der zweite Prototyp wurde ebenfalls auf der Grundlage eines Spenderfahrzeugs gebaut, obwohl die Quellen über die Fahrgestellnummer und den Typ uneins sind. In einigen älteren Quellen wird als Spenderfahrzeug ein 1960er 250 GT SWB, Chassis 2053GT, genannt. Andere Quellen behaupten jedoch, dass ein 250 GT Boano (0523GT) oder ein 250 GT SWB von 1959 (1791GT) als Spenderfahrzeug verwendet wurde. Dieser Prototyp wurde vollständig von der Rennabteilung des Ferrari-Werks unter der Leitung von Giotto Bizzarrini entwickelt, einschließlich der Karosserie. Das ursprüngliche Chassis wurde umfassend modifiziert, unter anderem wurden die Motorhalterungen tiefer und weiter hinten im Rahmen platziert. Es wurde ein Motor in Wettbewerbsspezifikation eingebaut, einschließlich sechs Weber 38 DCN-Vergasern. Die Karosserie des zweiten Prototyps, die auf zeitgenössischen Fotos zu sehen ist, bestand aus rohem, unbearbeitetem Aluminium. Das plumpe Aussehen der Karosserie veranlasste das Ferrari-Team, sie „Il Mostro“ (das Monster) zu nennen, und die Presse, sie „The Anteater“ (der Ameisenbär) zu nennen. Überall waren Hammerschläge, Schweißnähte und verschraubte oder genietete Paneele zu sehen, ein Beweis für die ständigen Modifikationen, die während der Werkstests im Jahr 1961 durchgeführt wurden. Obwohl die Karosserie grob geformt war, wies sie Merkmale auf, die auch beim serienmäßigen 250 GTO zu sehen waren, darunter das Gesamtprofil mit der niedrigen Motorhaube und dem hohen Heck, den dreifachen vorderen Lufteinlässen, den Kühlschlitzen im Motorraum in den vorderen Kotflügeln und den mit Plexiglas verkleideten Scheinwerfern. Der Innenraum war hastig konstruiert und sogar noch minimalistischer als beim 250 GTO, mit vereinzelten Instrumenten und einem nackten Aluminium-Armaturenbrett.
Der zweite Prototyp wurde im September 1961 in Monza von Stirling Moss getestet. Die Ergebnisse waren vielversprechend, denn der Prototyp konnte die Strecke schneller als ein 250 GT SWB umrunden. Die Stabilitätsprobleme bei hohen Geschwindigkeiten, die bei den Tests des ersten Prototyps aufgetreten waren, blieben jedoch bestehen. Kurz nach diesem Test begann Ende 1961 der Bau der ersten 250 GTOs mit den Chassis 3223GT und 3387GT.
Da der Prototyp nicht mehr für Tests benötigt wurde, wurde die Versuchskarosserie verschrottet. Unabhängig von der Identität des Fahrgestells stimmen die Quellen darin überein, dass der zweite GTO-Prototyp entweder teilweise oder ganz verschrottet wurde und in seiner Form von 1961 nicht mehr existiert. Wenn es sich bei 2053GT tatsächlich um das Fahrgestell handelte, wurde es mit einer Karosserie im Stil des 250 GT SWB versehen und an Jacques Swaters verkauft. 2053GT verunglückte 1962 bei den 1000 km auf dem Nürburgring und wurde anschließend von Carrozzeria Sports Cars neu aufgebaut. Später wurde 2053GT bei einem Unfall bei den Spa 500km 1964 völlig zerstört.
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Der zweite 250 GTO Prototyp bei Tests in Monza 1961
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Rückansicht des 250 GTO Prototyps
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Beachten Sie die Kühlluftöffnungen im hinteren Teil des vorderen Kotflügels, die auch beim serienmäßigen 250 GTO verwendet werden
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Das niedrige Frontprofil zeigt die spätere Form des serienmäßigen 250 GTO, während das Heck noch immer einem 250 GT SWB ähnelt
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Prototypen-Interieur mit umfangreicher Instrumentierung in einem unfertigen Aluminium-Armaturenbrett
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Handgefertigte Produktion, Updates und Reparaturen im Laufe der Wettbewerbsgeschichte jedes Autos führen zu sichtbaren und unsichtbaren Unterschieden zwischen den einzelnen 250 GTOs. Unterschiede in der Konfiguration der Lufteinlässe und Entlüftungsöffnungen sind bei allen Fahrzeugen üblich. Änderungen an der Originalkarosserie wurden vom Werk, von Scaglietti oder anderen Karosseriewerkstätten vorgenommen, in der Regel nach Unfällen oder nach den Wünschen eines Rennteams.
Im Jahr 1964, Ferrari beauftragte Mauro Forghieri und Mike Parkes mit der Neugestaltung der Karosserie des 250 GTO. Das Ergebnis war der sogenannte GTO ’64 (oder Serie II). Drei neue Fahrzeuge wurden nach der 1964er-Spezifikation produziert, und vier frühere 250 GTOs wurden vom Werk auf diese Spezifikation umgerüstet. Diese Umgestaltung sollte die Wettbewerbsfähigkeit des GTO für ein weiteres Jahr aufrechterhalten, da die FIA beschloss, den 250 LM in der Saison 1964 nicht für die GT-Klasse zuzulassen. Die Ferrari-Ingenieure übernahmen viele der aerodynamischen Merkmale des 250LM in den GTO von 1964. Dies führte zu einer optischen Ähnlichkeit zwischen den beiden Modellen, auch wenn der GTO nicht das Mittelmotor-Hinterradantrieb-Layout des 250LM hatte. Das Werk nahm auch kleinere Änderungen an Motor, Getriebe, Fahrwerk, Aufhängung und Innenraum vor. Trotz dieser Änderungen war die Leistungssteigerung insgesamt gering. Der 64er GTO feierte dennoch einige Rennerfolge mit Werks- und Privatteams, darunter ein Gesamtsieg in Daytona 1964 durch Phil Hill und Pedro Rodriguez, die für NART fuhren.
Drei 330 GTO-Specials wurden unter Verwendung des 250 GTO-Chassis und der Karosserie mit 400 Superamerica 4,0-Liter-Motoren gebaut. Diese Fahrzeuge, die sich durch eine größere Ausbuchtung der Motorhaube auszeichneten, wurden kurzzeitig von der Scuderia Ferrari für Rennen und Tests eingesetzt, bevor sie an Privatkunden verkauft wurden.
Der 330 LMB wird manchmal als GTO-Variante angesehen. Diese Autos verwendeten einen 4,0-Liter-330-Motor und ein modifiziertes 250 GT Lusso-Chassis/-Karosserie. Vier wurden 1963 produziert.
Drei 275 GTB/C Speciales wurden 1964/65 gebaut. Obwohl sie als Wettbewerbsversionen des 275 GTB entstanden, werden sie aufgrund der Ähnlichkeit von Konfiguration und Karosserie manchmal als Weiterentwicklungen des 250 GTO angesehen.
Der Ferrari 250 GT SWB Breadvan war ein einmaliger Rennwagen, der von Bizzarrini nach seinem Weggang von Ferrari für die Scuderia Serenissima entworfen wurde. Er wurde speziell entwickelt, um gegen den damals neuen 250 GTO anzutreten. Obwohl er auf dem früheren 250 GT SWB basierte, bot der Breadvan Bizzarrini die Gelegenheit, die Ideen, die er zuerst mit dem GTO erforscht hatte, weiterzuentwickeln, wie z.B. eine niedrigere und aerodynamischere Karosserie, den Einbau einer Trockensumpfschmierung und eine radikale Verschlankung des gesamten Fahrzeugs.