Der New River Train war ein einzigartiger saisonaler Ausflug, der von 1966 bis 2018 veranstaltet wurde. Er begann als Gemeinschaftsprojekt zwischen dem 1959 gegründeten Collis P. Huntington Chapter der National Railway Historical Society (NRHS) mit Sitz in Huntington, West Virginia, und der Chesapeake & Ohio. Zu dieser Zeit unterhielten die Güterbahnen nicht nur noch einen Personenverkehr, sondern waren auch offen und freundlich gegenüber öffentlichen Ausflügen. Die meisten wurden von NRHS-Kapiteln und anderen frühen Liebhaberorganisationen gesponsert. Die C&O ihrerseits war solchen Ausflügen gegenüber immer freundlich gesinnt und nahm viele davon in ihrem System auf. Diejenigen, die den New River Train organisierten, ahnten wahrscheinlich nicht, dass er sich zu einem der beliebtesten Züge entwickeln und mehr als ein halbes Jahrhundert lang betrieben werden würde! In den Spitzenjahren, die bis in die 1990er Jahre andauerten, zogen verschiedene Speziallokomotiven den Zug, darunter die ehrwürdigen PA-Dieselloks von Delaware & Hudson, die 4-8-4 #614 von Chesapeake & Ohio und sogar stromlinienförmige E8 der C&O.
Unter Hinweis auf Sicherheitsbedenken und Versicherungskosten stellte die Nachfolgegesellschaft CSX die dampfbetriebenen Züge nach der Saison 1994 ein. Als Amtraks uninspirierte Dieselloks die Nachfolge antraten, ließ das Interesse etwas nach, blieb aber dennoch stark. Nach Richard Andersons Aufstieg zum Amtrak-Präsidenten im Jahr 2017 kam es leider schnell zu Problemen. Er setzte steile Tariferhöhungen für Autos durch, wodurch der Zug unrentabel wurde und 2018 zum letzten Mal verkehrte. Seitdem ist der Zug als Autumn Colors Express zurückgekehrt.
Als die Eisenbahnen von der Dampf- auf die Dieselkraft umstellten, wurden die von ersteren gezogenen Ausflüge immer beliebter. Eisenbahnen wie die Chicago, Burlington & Quincy, Baltimore & Ohio, Union Pacific und Canadian National boten während der Dampflokomotiv-Dämmerung Ausflüge an. Die Milwaukee Road bot sogar Sonderfahrten auf ihrer elektrifizierten Strecke im Westen an. Solche Veranstaltungen beschränkten sich nicht nur auf die großen Class-I-Lokomotiven, sondern auch auf Kurzstrecken wie die Buffalo Creek & Gauley aus West Virginia, die mit ihren 2-8-0er Arbeitspferden Fanfahrten durchführte. Bis in die 1960er Jahre hinein veranstalteten viele Eisenbahnen weiterhin öffentliche Fahrten, manchmal mit altehrwürdigen Diesellokomotiven wie den PA-Modellen von Alco (Santa Fe und Delaware & Hudson) und den stromlinienförmigen E- und F-Loks von Electro-Motive. Die Virginia’s waren dank der atemberaubenden Landschaft der Appalachen ein besonders beliebter Standort. Die Western Maryland, die C&O, die B&O und die Virginian Railway veranstalteten solche Fahrten in den 50er, 60er und 70er Jahren. Zu einer Zeit, als sich die NRHS-Kapitel viel stärker für solche Reisen engagierten und die Eisenbahnen viel aufgeschlossener waren, waren solche Veranstaltungen im ganzen Land üblich. Amerika war damals ein anderes, viel weniger prozessfreudiges Land; man konnte ungehindert Taxifahrten genießen und Werften/Terminals besuchen, ohne sich Sorgen zu machen.
Da der C&O die Erfahrung von Ausflügen nicht fremd war, war sie sehr offen für die Durchführung von Herbstlaubfahrten entlang ihrer Hauptstrecke in der New River Gorge, als sie vom Collis P. Huntington Chapter angesprochen wurde. In seinem Artikel „New River Train: West Virginia Has Been Home To The Greatest Fall-Foliage Excursion Of Them All“ schreibt der Autor und Historiker Lloyd Lewis, dass der sogenannte New River Train am 15. Mai 1966 seine erste Fahrt von Huntington aus unternahm. Die Eisenbahn und das C.P. Huntington Chapter setzten bei diesen ersten Fahrten, die über 294 Meilen von Huntington nach Hinton und zurück führten, alles daran. Der Zug wurde von zwei glitzernden E8As gezogen und bestand aus sieben Schwerlastwagen (Teil der 800er-Serie von C&O), zwei Gondeln von Norfolk & Western (die entweder im hinteren Teil oder direkt hinter den Lokomotiven unter freiem Himmel Platz fanden) und einem einzigen Gepäckwagen (der etwa in der Mitte des Zuges eingeklemmt war), in dem Snacks und Souvenirs angeboten wurden. Letzterer wurde später durch einen schwergewichtigen Cafeteria-Wagen ersetzt, um zusätzliche Verpflegungsmöglichkeiten zu bieten. Die C&O bemühte sich, den Zug in den schönen blauen, goldenen und grauen Farben der Bahn zu schmücken, damit alles zusammenpasste. Eine Fahrkarte für den ersten New River Train kostete 9 Dollar, was in heutigem Geld etwas mehr als 70 Dollar entspricht. Für viele war der Preis mehr als angemessen, denn der Zug erwies sich als sehr beliebt.
Nur wenige andere Ausflüge hatten einen so anhaltenden Erfolg wie der New River Train. Diejenigen, die ihn planten, hätten sich wahrscheinlich nie vorstellen können, dass er im 21. Jahrhundert noch fahren würde. Jahrhundert immer noch fahren würde. Die atemberaubende Landschaft hat sicherlich einen großen Anteil an der Langlebigkeit des Zuges, aber auch die Fähigkeit des Kapitels, die Dinge frisch und interessant zu halten. Während die E’s am Kopfende schon 1966 eine Augenweide waren, boten künftige Fahrten viel mehr. Es begann mit dem prominenten PA-4-Paar des Delaware & Hudson, das den Zug 1971 zog. Die D&H hatte diese hübschen Lokomotiven 1968 von der Santa Fe übernommen und ließ sie 1975 von Morrison-Knudsen mit verbesserten Antriebsmaschinen umbauen (der ursprüngliche Alco-Diesel vom Typ 244 wurde durch die zuverlässigere Variante 251F ersetzt). Die D&H behielt das „Warbonnet“-Design der Santa Fe bei, ersetzte aber das Rot durch das Markenzeichen der Bahn, das Blau. Das war ein auffälliges und elegantes Aussehen für einen reinen Ausflugszug! Auch den PAs waren Fanfahrten nicht fremd, da die D&H sie oft bei ähnlichen Veranstaltungen einsetzte.
Als Nächstes kam 1977 die „Chessie Steam Special“, bei der es sich um Ausflüge handelte, die vom Chessie System zur Feier des sechshundertjährigen Bestehens der Eisenbahn veranstaltet wurden (die B&O wurde am 28. Februar 1827 gegründet). Zu verdanken war dies dem Präsidenten Hays T. Watkins, einem Kenner der Eisenbahngeschichte, der das Erbe der Bahn würdigen wollte. Die Dampflokomotive, die für die Veranstaltung ausgewählt wurde, war die Reading 4-8-4 #2101 (T-1). Im September führte sie den New River Train an und trug eine vom Chessie System inspirierte Lackierung aus Federal Yellow, Enchantment Blue und Vermillion. Sogar die Wagen trugen eine passende Chessie-Lackierung, so dass die ganze Angelegenheit für jeden, der sie vorbeifahren sah, ziemlich auffällig war. Drei Jahre später, 1980, kehrte der Dampf in die Schlucht zurück, als Ross Rowland’s Chesapeake & Ohio 4-8-4 #614 die Ehre zuteil wurde. Der große „Greenbrier“ war eine Augenweide, als er mit einem passenden Wagenzug des Chessie Systems den New River entlang dampfte. Er verkehrte 1981 erneut. Im darauffolgenden Jahr kehrten die Dieselloks zurück, aber nicht irgendwelche Dieselloks. Diesmal waren es zwei wunderschön umlackierte Baltimore & Ohio GP9, die in brillanter Chessie-Lackierung vorfuhren. Im Laufe der 1980er Jahre kamen neue Wagen auf den New River Train, die das Gesamterlebnis erheblich verbesserten. Viele waren stromlinienförmig und verfügten über Kuppeln, Salons, einen Aussichtswagen und Geschäftswagen. Es gab sogar Unterkünfte der ersten Klasse. Ein Teil der Ausrüstung befand sich im Besitz des Collis P. Huntington Chapter, während die Gruppe auch private Wagen zuließ (natürlich gegen Bezahlung).
Im Jahr 1983 kehrte die Dampflokomotive New York, Chicago & St. Louis (Nickel Plate Road) 2-8-4 #765, die im Besitz der Fort Wayne Railroad Historical Society ist, an die Spitze des Zuges zurück. Diese besondere Lokomotive wurde immer wieder eingeladen, da Chessie System und später CSX Transportation keine anderen Dampflokomotiven auf ihrem System zuließen. Dies war ein gutes Omen für die Zukunft. Die Beliebtheit der Dampflok war unbestritten, denn die Züge der Nummer 765 waren manchmal bis zu 35 Wagen lang, was für einen Personenzug fast beispiellos war. Die nächsten Kandidaten waren zwei historische Electro-Motive-Einheiten. Im Jahr 1989 waren die CSX F-Einheiten der Clinchfield-Reihe, die damals als Teil des offiziellen Geschäftszuges des Unternehmens eingesetzt wurden, in einer einfachen, aber eleganten Lackierung in Grau und Blau unterwegs. Die führende Einheit war FP7 #118 (gebaut im Februar 1952) mit F7A #116 im Schlepptau (ursprünglich gebaut als F3A #800 im Jahr 1948). In den Jahren 1992 und 1993 war #765 wieder im Einsatz und die Fahrten waren erneut ausverkauft. In der Saison 1993 wurde die Lokomotive umnummeriert und als Chesapeake & Ohio 2-8-4 „Kanawha“ #2765 neu beschriftet. Diese Lokomotive wurde 1947 von American Locomotive gebaut, da die 2-8-4 der beiden Bahnen nahezu identisch waren.
Als die Van Sweringens fast zwei Jahrzehnte lang Eigentümer der Lokomotiven waren, wurde das so genannte Advisory Mechanical Committee gegründet, um eine Standardisierung der Super Power Dampfmaschinen zu erreichen. Die Milwaukee Road 4-8-4 #261 führte 1994 die letzten Fahrten unter Dampf durch. Damit ließ das Interesse nach, aber der langjährige Erfolg des Zuges sorgte dafür, dass die Zahl der Fahrgäste in den nächsten Jahrzehnten hoch blieb. Abgesehen von den Herbstblättern konnten die Fahrgäste die Aussicht auf Huntington (hier ist ein Blick auf die erhaltene Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 #1308, ein Produkt von Baldwin Locomotive aus dem Jahr 1949, zu sehen), St. Albans und Charleston genießen. Diese Region des Kanawha River Valley ist relativ gut erschlossen und bietet den Gästen sowohl städtische als auch natürliche Ausblicke. Westlich von Montgomery, an einem Punkt, der als Gauley bekannt ist, in der Nähe der Great Falls des New River, tritt die Hauptstrecke der C&O offiziell in die Schlucht ein (die als eines der ältesten Flusssysteme der Welt gilt). Bergwände ragen hier fast 600 Fuß über die Gleise hinaus, und im Hawks Nest State Park versteht man, warum diese Region so viele Touristen anzieht. Nur wenige Kilometer weiter südöstlich unterquert der Zug die gewaltige New River Gorge Bridge, eine der längsten einfeldrigen Bogenbrücken der Welt. Sie ist 1.700 Fuß lang und liegt 876 Fuß über dem Fluss. Von diesem Punkt bis nach Hinton genießen die Gäste die natürliche Schönheit der Region mit ihren Stromschnellen und der Pracht der Appalachen.
Während die Collis P. Huntington seit 2006 finanzielle Defizite zu verzeichnen hat, war Amtrak der Hauptschuldige für die Einstellung des New River Train. Unter dem neuen Präsidenten Richard Anderson hat sich das Unternehmen zunehmend feindselig und unkooperativ gegenüber Museen, NRHS-Sektionen und anderen Gruppen verhalten, die versuchen, Ausflüge auf Strecken der Klasse I zu veranstalten (die nur aufgrund der Amtrak-Charta erlaubt sind). Das Verkehrsunternehmen hat die Tarife für Wagen so stark angehoben, dass es für viele, auch für private Wagenbesitzer, finanziell nicht mehr machbar ist. Dies gilt auch für den C.P. Huntington Chapter, der sich die drastischen Preiserhöhungen nicht leisten kann. Erschwerend kommt hinzu, dass Amtrak, obwohl es 2018 erklärt hat, dass es den New River Train gerne weiterführen würde, keine Zugeständnisse gemacht oder versucht hat, seine Haltung aufzuweichen. Es bleibt zu hoffen, dass die Bahngesellschaft ihre Meinung ändert. Andernfalls ist es unwahrscheinlich, dass der Zug wieder verkehrt. Sollte dies nicht der Fall sein, wäre dies ein schwerer Schlag für die Wirtschaft der Region (insbesondere für die Hinton’s Railroad Days), da der Zug jedes Jahr von etwa 5.000 Fahrgästen genutzt wurde. Um mehr über das C.P. Huntington Chapter und den New River Train zu erfahren, klicken Sie bitte hier.