El 250 GTO fue diseñado para competir en el Grupo 3 de carreras GT, donde sus rivales serían el Shelby Cobra, el Jaguar E-Type y el Aston Martin DP214. El desarrollo del 250 GTO fue dirigido por el ingeniero jefe Giotto Bizzarrini. Aunque Bizzarrini suele ser reconocido como el diseñador del 250 GTO, él y la mayoría de los demás ingenieros de Ferrari fueron despedidos en 1962 debido a una disputa con Enzo Ferrari. El desarrollo del 250 GTO fue supervisado por el nuevo ingeniero Mauro Forghieri, que trabajó con Scaglietti para continuar el desarrollo de la carrocería. El diseño del coche fue un esfuerzo de colaboración y no puede atribuirse a una sola persona.
Los aspectos mecánicos del 250 GTO eran relativamente conservadores en el momento de su introducción, utilizando componentes de motor y chasis que habían sido probados en coches de competición anteriores. El chasis del coche se basaba en el del 250 GT SWB, con pequeñas diferencias en la estructura del bastidor y la geometría para reducir el peso, endurecer y rebajar el chasis. El coche se construyó en torno a un bastidor de tubo ovalado soldado a mano, incorporando una suspensión delantera de brazo en A, un eje vivo trasero con varillaje Watt, frenos de disco y llantas de alambre Borrani. El motor era el Tipo 168/62 Comp. V12 de 3,0 L (2.953 cc) utilizado en el ganador de la 250 Testa Rossa de Le Mans. Un diseño totalmente de aleación que utilizaba un cárter seco y seis carburadores Weber 38DCN, producía aproximadamente 300 CV (296 bhp; 221 kW) a 7.500 rpm y 294 N⋅m; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) a 5.500 rpm de par. La caja de cambios era una nueva unidad de 5 velocidades con sincronización tipo Porsche.
Bizzarrini centró su esfuerzo de diseño en la aerodinámica del coche en un intento de mejorar la velocidad máxima y la estabilidad. El diseño de la carrocería se basó en las pruebas en el túnel de viento de la Universidad de Pisa, así como en las pruebas en carretera y en pista con varios prototipos. La carrocería resultante, totalmente de aluminio, tenía un morro largo y bajo, una pequeña entrada para el radiador y unas distintivas tomas de aire en el morro con tapas extraíbles. En las primeras pruebas se añadió un alerón trasero. La parte inferior del coche estaba cubierta por un cárter y tenía un alerón adicional debajo formado por la tapa del depósito de combustible. El diseño aerodinámico del 250 GTO supuso una importante innovación técnica en comparación con los anteriores Ferrari GT, y en línea con los desarrollos contemporáneos de fabricantes como Lotus. Las carrocerías fueron construidas por Scaglietti, con la excepción de los primeros prototipos con carrocerías construidas internamente por Ferrari o por Pininfarina (en el caso del nº 2643 GT). Los coches se produjeron en muchos colores, siendo el más famoso el rojo brillante «Rosso Cina».
El interior minimalista de un 250 GTO refleja las intenciones de competición del coche. No hay velocímetro, los asientos están tapizados en tela y no se instaló ni moqueta ni techo. La ventilación del habitáculo se realiza a través de entradas de aire exteriores. La compuerta metálica expuesta que define el patrón de cambio se convirtió en una tradición de Ferrari que se mantuvo en los modelos de producción hasta que se sustituyó por palancas de cambio montadas en la columna de dirección en la década de 2000.
PrototiposEditar
Como el 250 GTO derivaba en gran medida del anterior 250 GT Berlinetta SWB, los ingenieros de Ferrari construyeron dos prototipos del 250 GTO en 1961 mediante la conversión de chasis existentes de este tipo.
El primer prototipo, designado en las fotos oficiales como Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale de 1961, se construyó a partir del chasis 2643GT, originalmente un 250 GT SWB de 1961. Se construyó según las especificaciones de competición, que incluían un chasis reforzado, una caja de cambios de competición y un motor Tipo 168/61 de 3,0 L ajustado a 300 CV, equipado con lubricación por cárter seco y seis carburadores Weber 38 DCN. Pininfarina construyó una nueva carrocería de aleación ligera de aluminio para este prototipo, que se parecía a la del 400 Super America coupé. El 2643GT fue inscrito por la Scuderia Ferrari en las 24 horas de Le Mans de 1961, conducido por Fernand Tavano y Giancarlo Baghetti. Aunque llegaron a correr hasta el octavo puesto en la general, se vieron obligados a retirarse a las 4:45 de la mañana del domingo debido a un fallo en el motor. En el transcurso de la carrera, los ingenieros de Ferrari recopilaron información sobre el rendimiento del coche que se utilizó para modificarlo y mejorarlo, incluyendo la adición de un alerón trasero. Durante la carrera de Le Mans, el 2643GT sufrió inestabilidad a alta velocidad, posiblemente debido al diseño del frontal. Después de Le Mans, el 2643GT volvió a la fábrica, donde se utilizó para realizar más pruebas. El prototipo volvió a competir en las 3 horas de Daytona de 1962, donde quedó 4º en la general y 1º en la clase GT conducido por Stirling Moss. Posteriormente, se vendió al N.A.R.T. y a una sucesión de propietarios privados.
El segundo prototipo también se construyó a partir de un coche donante, aunque las fuentes no coinciden en el número y tipo de chasis. Varias fuentes antiguas mencionan el donante como un 250 GT SWB de 1960, chasis 2053GT. Otras fuentes afirman que se utilizó un 250 GT Boano (0523GT) o un 250 GT SWB de 1959 (1791GT) como coche donante. Este prototipo fue creado íntegramente por el departamento de carreras de la fábrica de Ferrari bajo la supervisión de Giotto Bizzarrini, incluida la carrocería. El chasis original fue ampliamente modificado, incluyendo la reubicación de los soportes del motor más abajo y más atrás en el bastidor. Se instaló un motor de competición con seis carburadores Weber 38 DCN. La carrocería que se ve en el segundo prototipo en las fotos de la época era de aluminio rugoso y sin terminar. El aspecto desgarbado de la carrocería llevó al equipo Ferrari a apodarlo «Il Mostro» (el Monstruo) y a la prensa a llamarlo «El Oso Hormiguero». Las marcas de martillos, los cordones de soldadura y los paneles atornillados o remachados podían verse por todas partes, prueba de las continuas modificaciones realizadas durante las pruebas en la fábrica en 1961. Aunque la carrocería estaba formada de forma tosca, presentaba características que se verían en el 250 GTO de producción, como el perfil general de un capó bajo y una parte trasera alta, las triples tomas de aire delanteras, las ranuras de refrigeración del vano motor en los guardabarros delanteros y los faros cubiertos de plexiglás. El interior estaba construido de forma apresurada y era aún más minimalista que el del 250 GTO de producción, con una instrumentación dispersa y un salpicadero de aluminio desnudo.
El segundo prototipo fue probado en Monza en septiembre de 1961 por Stirling Moss. Los resultados fueron prometedores, ya que el prototipo fue capaz de dar una vuelta al circuito más rápido que un 250 GT SWB. Sin embargo, los problemas de estabilidad a alta velocidad observados durante las pruebas del primer prototipo se mantuvieron. Poco después de esta prueba, la construcción de los primeros 250 GTO de producción comenzó a finales de 1961 con los chasis 3223GT y 3387GT.
Como el prototipo ya no era necesario para las pruebas, la carrocería experimental fue desechada. Independientemente de la identidad del chasis, las fuentes coinciden en que el segundo prototipo de GTO fue parcial o totalmente desechado y ya no existe en su forma de 1961. Si el 2053GT era realmente el chasis, se le dio una carrocería estilo 250 GT SWB y se vendió a Jacques Swaters. El 2053GT se estrelló durante los 1.000 km de Nürburgring de 1962 y fue reconstruido por Carrozzeria Sports Cars. Posteriormente, el 2053GT quedó totalmente destruido en un accidente en los 500 km de Spa de 1964.
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El segundo prototipo 250 GTO durante las pruebas en Monza en 1961
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Vista trasera del prototipo del 250 GTO
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Nota las rejillas de refrigeración en la parte trasera del guardabarros delantero, que también se utilizaría en el 250 GTO de producción
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El bajo perfil delantero muestra la forma final del 250 GTO de producción, mientras que la parte trasera todavía se asemeja a un 250 GT SWB
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Interior del prototipo con amplia instrumentación en un salpicadero de aluminio sin terminar
Editar
Producción a mano, actualizaciones y reparaciones a lo largo de la historia de la competición de cada coche resultan en diferencias tanto visibles como invisibles entre los 250 GTO individuales. La variación en la configuración de la toma de aire/ventilación es común entre los coches. Las modificaciones de la carrocería original fueron realizadas por la fábrica, Scaglietti u otros talleres de carrocería, normalmente después de accidentes o según los deseos de un equipo de carreras.
En 1964, Ferrari encargó a Mauro Forghieri y Mike Parkes el rediseño de la carrocería del 250 GTO, dando como resultado lo que se conoció como GTO ’64 (o Serie II). Se produjeron tres coches nuevos con la especificación de 1964, y cuatro 250 GTO anteriores fueron adaptados a ella por la fábrica. Este rediseño pretendía mantener la competitividad del GTO durante un año más, ya que la FIA decidió no aprobar el 250 LM para las carreras de la clase GT durante la temporada de 1964. Los ingenieros de Ferrari incorporaron muchas de las características aerodinámicas del 250LM al GTO de 1964. Esto dio lugar a una similitud visual entre los dos modelos, a pesar de que el GTO no comparte la disposición de tracción trasera del motor central del 250LM. La fábrica también realizó pequeñas modificaciones en el motor, la caja de cambios, el chasis, la suspensión y el interior. A pesar de estos cambios, la mejora general de las prestaciones fue escasa. El GTO ’64 todavía tuvo cierto éxito en las carreras con equipos de fábrica y privados, incluyendo una victoria general en Daytona en 1964 por Phil Hill y Pedro Rodríguez conduciendo para NART.
Tres 330 GTO especiales se hicieron utilizando el chasis y la carrocería del 250 GTO equipado con motores 400 Superamerica de 4.0 litros. Distinguidos por una mayor protuberancia en el capó, estos coches fueron utilizados brevemente para carreras y pruebas por la Scuderia Ferrari antes de ser vendidos a clientes privados.
El 330 LMB se considera a veces una variante del GTO. Estos coches utilizaban un motor 330 de 4,0 litros y un chasis/cuerpo de 250 GT Lusso modificado. Se fabricaron cuatro en 1963.
En 1964/65 se construyeron tres 275 GTB/C Speciales. A pesar de sus orígenes como versiones de competición del 275 GTB, a veces se consideran desarrollos del 250 GTO debido a la similitud de la configuración y la carrocería.
El Ferrari 250 GT SWB Breadvan fue un coche de carreras único diseñado para la Scuderia Serenissima por Bizzarrini tras su salida de Ferrari. Fue desarrollado específicamente para competir con el entonces nuevo 250 GTO. Aunque se basaba en el anterior 250 GT SWB, el Breadvan ofreció a Bizzarrini la oportunidad de desarrollar las ideas que había explorado por primera vez con el GTO, como la carrocería más baja y aerodinámica, la incorporación de un cárter seco y el aligeramiento radical de todo el coche.