A principios de 1958 la fábrica de Shenyang comenzó a preparar la construcción del MiG-19P. Esta versión, denominada Shenyang J-6, contaba con un radar RP-5 lzumrood-2 (el mismo modelo que montaban los MiG-17PF de última producción) con un alcance de detección de 12 km (7,46 millas) y estaba armado con dos cañones NR-30 de 30 mm (1,18 calibre) en las raíces de las alas. El interceptor recibió inicialmente la designación local Dongfeng-103 o Tipo 59A, pero fue rediseñado como Jianjiji-6 Jia, también conocido como Shenyang J-6A, en 1964.
Cinco MiG-19P fueron entregados como kits CKD en marzo de 1958 para iniciar la producción. El ensamblaje de estos kits comenzó de inmediato, pero llevó algún tiempo; el primer MiG-19P ensamblado en Shenyang realizó su vuelo inaugural el 17 de diciembre de 1958 a manos de Wang Youhuai. En abril de 1959 fue certificado por la Comisión Estatal de Certificación.
Sin embargo, en mayo de 1958 el gobierno de Mao Zedong había lanzado el famoso plan de desarrollo industrial acelerado llamado «Gran Salto Adelante». Como ya se ha dicho, el plan fracasó estrepitosamente y la industria quedó desorganizada. Además, en un primer momento las autoridades chinas decidieron que podían poner en marcha la producción del J-6 de Shenyang sin ayuda soviética y ordenaron que el utillaje se fabricara localmente. Esto resultó ser un gran error.
La producción a gran escala comenzó en abril de 1959. Sin embargo, al tratar de producir tantos cazas como fuera posible, la fábrica dejó escapar los estándares de calidad. Lo mismo ocurrió con los primeros turborreactores WP-6: este motor resultó ser mucho más complicado de fabricar que el WP-5 producido anteriormente por Liming; sólo a finales de 1960 la calidad mejoró perceptiblemente
Como resultado, la mayoría de los aviones terminados en 1959 y 1960 se consideraron de calidad inferior y no fueron aceptados por la PLAAF. Finalmente, la producción tuvo que detenerse, se desecharon todas las plantillas y se fabricaron otras nuevas, esta vez con ayuda soviética.
La fábrica de Shenyang reanudó la producción en 1961 con nuevas plantillas. A diferencia de los aviones construidos en 1958-60, que estaban armados con NR-30, los Shenyang J-6A de «nueva producción» tenían cañones Tipo 23-2 (un derivado chino del NR-23) – al igual que el Shenyang J-6 de base.
Sin embargo, el interceptor resultó ser demasiado complicado de construir para esta planta y la producción se trasladó a la fábrica más pequeña de Nanchang, en la provincia de Jiangxi, que estaba tratando de hacer la transición de los aviones de hélice a los reactores. Sin embargo, esta fábrica también logró completar sólo siete J-6A en dos años.
A pesar de la designación sin letra de sufijo, el caza diurno Shenyang J-6 sin radar (inicialmente llamado Dongfeng-103 o Tipo 59) en realidad apareció más tarde que el J-6A. El J-6 era aproximadamente equivalente al MiG-19S Farmer-C soviético (para ser precisos, la versión de última producción con un filete de aleta ligeramente más largo), pero no eran gemelos idénticos. Exteriormente, la versión china se diferenciaba del original soviético en que los pilones (utilizados para transportar cohetes no guiados) estaban montados en el borde de ataque del ala en lugar de en la popa de las ruedas principales, en que la cabeza de pitot de emergencia estaba situada a estribor en lugar de a babor y en que sólo había dos tomas de aire de refrigeración debajo de cada plano de cola desmontable en lugar de cuatro.
El primer J-6 despegó el 30 de septiembre de 1959 con el piloto de pruebas Wu Keming a los mandos. Sin embargo, la versión de caza diurna sufrió inicialmente los mismos problemas de calidad que el interceptor, y el resultado fue el mismo. A finales de 1960 la producción se había detenido y el aeródromo de la factoría de Shenyang estaba atascado de J-6 y J-6A que no se podían entregar debido a la mala calidad de la fabricación.
La producción de J-6 construidos íntegramente en China que cumplían con los estándares de calidad comenzó finalmente en diciembre de 1963, aunque algunas fuentes afirman que el primer J-6 de «nueva producción» voló el 23 de septiembre de 1963. Una vez más, la mayoría de estos J-6 de «nueva producción» estaban armados con cañones Tipo 23-2 de cañón largo; algunos tenían la versión de cañón corto del mismo arma. Unos pocos conservaron los cañones Tipo 30-1 (NR-30), aunque en forma modificada con grandes frenos de boca. Por último, algunos de los sistemas de aviónica e instrumentos de vuelo eran diferentes (derivados chinos de los originales soviéticos).
Los Shenyang J-6 de exportación llevaban la designación F-6, mientras que los motores WP-6 se denominaban TJ-6 para la exportación.
La producción se realizó principalmente en lotes de 40 aviones, aunque se sabe que algunos lotes contenían hasta 60. Había dos sistemas de números de construcción. Uno es sencillo, por ejemplo, #6-6631 (es decir, J-6, lote 66, 31º avión del lote); el # representa un jeroglífico que significa Jianjiji. El otro sistema es un poco más complicado: por ejemplo, 47-1825; los dos primeros dígitos son un código de producto interno o un código que denota la fábrica. El segundo sistema parece aplicarse a los aviones de exportación y se ha observado en algunos F-6 entregados a Pakistán.
La oficina de diseño de la fábrica de Shenyang no tardó en introducir modificaciones en el Shenyang J-6 básico. El paracaídas de frenado se trasladó de su compartimento ventral a un prominente carenado en forma de bala en la base de la aleta (de este modo, el espacio bajo el timón se aprovechó por fin). La razón de esta modificación era que el paracaídas de freno original hacía que el avión descendiera bruscamente. Esto significaba que sólo podía desplegarse con seguridad cuando la rueda de morro estaba firmemente en el suelo. Por el contrario, un paracaídas situado por encima de la línea de empuje hacía que el caza cabeceara hacia arriba, aumentando la resistencia; por lo tanto, podía desplegarse inmediatamente después del aterrizaje, reduciendo drásticamente la carrera de aterrizaje.
Se realizaron cambios menos obvios en los flaps y en los aerofrenos para aumentar su eficacia. Los motores WP-6 estándar dieron paso al WP-6AS, una versión desarrollada localmente del RD-9BF-811 de 3.000 kgp (6.614 lbst) en seco y 3.752 kgp (8.267 lbst) recalentado. Se instalaron nuevos sistemas hidráulicos y actuadores de superficie de control más potentes.