Le New River Train était une excursion saisonnière unique accueillie de 1966 à 2018. Il a commencé comme une entreprise conjointe entre le chapitre Collis P. Huntington (fondé en 1959) de la National Railway Historical Society (NRHS), basé à Huntington, en Virginie occidentale, et le Chesapeake &Ohio. À l’époque, les chemins de fer de marchandises non seulement maintenaient encore un service de transport de passagers, mais étaient également réceptifs et amicaux envers les excursions publiques. La plupart étaient parrainées par des chapitres du NRHS et d’autres organisations de passionnés de la première heure. Pour sa part, le C&O a toujours fait preuve de bienveillance à l’égard de ces excursions, en accueillant de nombreuses personnes sur son réseau. Ceux qui ont organisé le New River Train ne savaient probablement pas qu’il deviendrait l’un des trains les plus populaires et qu’il fonctionnerait pendant plus d’un demi-siècle ! Pendant ses années de pointe, qui ont duré jusque dans les années 1990, plusieurs locomotives spéciales ont tiré le train, comme les vénérables diesels PA de Delaware &Hudson, le 4-8-4 #614 de Chesapeake &Ohio, et même des E8 carénées du patrimoine de C&O.
Citant des problèmes de sécurité et des coûts d’assurance, le successeur CSX a mis fin aux trains à vapeur après la saison 1994. Lorsque les diesels peu inspirants d’Amtrak ont pris le relais, l’intérêt a légèrement diminué mais est resté fort. Hélas, les problèmes sont arrivés rapidement après l’arrivée de Richard Anderson à la présidence d’Amtrak en 2017. Il a mis en place de fortes hausses de tarifs pour les voitures, rendant le train non rentable et son dernier trajet a eu lieu en 2018. Le train est depuis revenu sous le nom d’Autumn Colors Express.
Alors que les chemins de fer passaient de la vapeur au diesel, les excursions tirées par les premiers gagnaient en popularité. Des chemins de fer comme le Chicago, Burlington & Quincy ; Baltimore & Ohio ; Union Pacific ; et Canadien National ont tous organisé des excursions au crépuscule de la vapeur. La Milwaukee Road a même organisé des excursions spéciales sur ses voies électrifiées à l’ouest. De tels événements n’étaient pas limités aux grandes classes I ; les lignes courtes, comme la Buffalo Creek & Gauley de Virginie-Occidentale, organisaient également des voyages en fanfare derrière ses 2-8-0. Dans les années 1960, de nombreux chemins de fer ont continué à organiser des sorties publiques, parfois derrière de vénérables modèles diesel comme le modèle PA d’Alco (Santa Fe et Delaware & Hudson) et les E et F profilés d’Electro-Motive. Les Virginia’s étaient un endroit particulièrement populaire grâce aux paysages époustouflants des Appalaches. Les compagnies Western Maryland, C&O, B&O et Virginian Railway ont toutes organisé de tels voyages dans les années 50, 60 et 70. À une époque où les chapitres de la NRHS étaient beaucoup plus impliqués dans de tels voyages, et les chemins de fer beaucoup plus réceptifs, il était assez courant d’assister à ces événements dans tout le pays. L’Amérique était un endroit différent, beaucoup moins litigieux à l’époque ; on pouvait librement profiter des promenades en taxi et visiter les chantiers/terminaux sans inquiétude.
N’étant pas étranger à l’expérience de l’excursion, le C&O était très ouvert à l’organisation de voyages de feuillage d’automne le long de sa ligne principale New River Gorge lorsqu’il a été approché par le chapitre Collis P. Huntington. Dans son article intitulé « New River Train : West Virginia Has Been Home To The Greatest Fall-Foliage Excursion Of Them All », l’auteur et historien Lloyd Lewis note que ce qui a été surnommé le New River Train a effectué son premier voyage depuis Huntington le 15 mai 1966. Le chemin de fer, et la section de C.P. Huntington, ont mis le paquet pour ces premiers trajets, qui ont couvert 294 miles de Huntington à Hinton, et retour. Le train était tiré par deux E8A étincelantes et comprenait sept voitures lourdes (de la série 800 de C&O), deux gondoles appartenant à Norfolk & Western (qui offraient des vues en plein air, situées soit à l’arrière, soit directement derrière les locomotives), et un seul bagage (ajouté à peu près au milieu du train) qui proposait des collations et des souvenirs. Ce dernier a été remplacé plus tard par un wagon-cafétéria lourd afin d’offrir des options alimentaires supplémentaires. Le C&O a fait un effort supplémentaire pour s’assurer que le train était parfaitement assorti, paré de la belle livrée bleue, or et grise du chemin de fer. Un billet pour le premier New River Train coûtait 9 dollars, soit un peu plus de 70 dollars en monnaie d’aujourd’hui. Pour beaucoup, le prix était plus que raisonnable car le train s’est avéré très populaire.
Peu d’autres excursions ont connu un succès aussi soutenu que le New River Train. Ceux qui l’ont planifié n’auraient probablement jamais imaginé qu’il circulerait encore au 21e siècle. Si les paysages à couper le souffle ont certainement joué un grand rôle dans sa longévité, une autre raison est la capacité de la section à garder les choses fraîches et intéressantes. Alors que les E sur la tête de ligne étaient un spectacle à voir même en 1966, les voyages futurs ont offert beaucoup plus. Cela a commencé avec la paire de PA-4 du Delaware &Hudson qui a tiré le train de 1971. Le D&H avait récupéré ces belles locomotives auprès du Santa Fe en 1968 et les avait ensuite fait reconstruire avec des moteurs améliorés (le diesel Alco modèle 244 d’origine a été remplacé par la variante 251F plus fiable) par Morrison-Knudsen en 1975. Le D&H a conservé le design « Warbonnet » du Santa Fe, mais a remplacé le rouge par le bleu caractéristique du chemin de fer. Il s’agissait d’une apparence frappante et élégante pour ce qui n’était qu’une simple excursion ! Les PA n’étaient pas non plus étrangers aux voyages des fans, car le D&H les utilisait souvent lors d’événements similaires.
Viennent ensuite les » Chessie Steam Special » de 1977, qui étaient des excursions organisées par le Chessie System pour célébrer le sesquicentenaire du chemin de fer (le B&O a été créé le 28 février 1827). Tout cela grâce au président Hays T. Watkins, un passionné d’histoire ferroviaire, qui souhaitait rendre hommage à son patrimoine. La locomotive à vapeur choisie pour l’événement était la Reading 4-8-4 #2101 (T-1). En septembre, elle a pris la tête du New River Train et portait une livrée inspirée du système Chessie, composée de Federal Yellow, Enchantment Blue et Vermillion. Même les wagons portaient une peinture Chessie assortie, ce qui rendait l’ensemble assez frappant pour quiconque le regardait passer. La vapeur est revenue dans la gorge trois ans plus tard, en 1980, lorsque le Chesapeake & Ohio 4-8-4 #614 de Ross Rowland a eu les honneurs. Le grand « Greenbrier » était un spectacle à contempler, se déplaçant à la vapeur le long de la New River, traînant un ensemble assorti de voitures du système Chessie. Il a été remis en service en 1981. L’année suivante, les diesels étaient de retour, mais pas n’importe lesquels. Cette fois, une paire de Baltimore & Ohio GP9’s magnifiquement repeints et habillés d’une peinture Chessie brillante étaient à l’avant. Dans les années 1980, le New River Train a vu apparaître de nouveaux wagons qui ont grandement amélioré l’expérience globale. Beaucoup étaient aérodynamiques et comprenaient des dômes, des salons, une voiture d’observation et des voitures de fonction. Il y avait même des logements de première classe. Une partie du matériel appartenait au chapitre Collis P. Huntington tandis que le groupe autorisait également les voitures privées (moyennant un prix, bien sûr).
En 1983, la vapeur est revenue avec New York, Chicago & St. Louis (Nickel Plate Road) 2-8-4 #765, appartenant à la Fort Wayne Railroad Historical Society, en tête. Cette locomotive particulière a été invitée à plusieurs reprises car Chessie System, et plus tard CSX Transportation, n’autorisait aucune autre puissance à vapeur sur son réseau. C’était un présage des choses à venir. La popularité de la locomotive à vapeur était incontestable, car les trains de la #765 comptaient parfois jusqu’à 35 voitures, ce qui était presque sans précédent pour un train de passagers. Les candidats suivants ont été choisis : une paire d’unités historiques Electro-Motive. En 1989, les unités F de CSX, héritées de Clinchfield, qui faisaient alors partie du train d’affaires officiel de la société, portaient une livrée simple mais élégante de gris et de bleu. L’unité de tête était la FP7 #118 (construite en février 1952), suivie de la F7A #116 (construite à l’origine sous le nom de F3A #800 en 1948). En 1992 et 1993, la n° 765 est de retour et les voyages sont à nouveau complets. La saison 1993 a vu la locomotive renumérotée et renommée Chesapeake & Ohio 2-8-4 « Kanawha » #2765. Cette unité particulière a été construite par American Locomotive en 1947, car les 2-8-4 des deux chemins de fer étaient presque identiques.
Sous la propriété commune des Van Sweringen pendant près de deux décennies, ce qui était connu comme le Comité mécanique consultatif a été formé pour établir la normalisation dans les conceptions de vapeur Super Power. C’est le Milwaukee Road 4-8-4 #261 qui a effectué les derniers voyages à la vapeur, en 1994. L’intérêt s’est émoussé, mais les nombreuses années de succès du train ont permis à la clientèle de rester forte pendant les décennies suivantes. Outre le feuillage d’automne, les clients pouvaient profiter de vues sur Huntington (ici, on peut apercevoir la Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 #1308 préservée, un produit de 1949 de Baldwin Locomotive), St Albans et Charleston. Cette région de la vallée de la rivière Kanawha est relativement bien développée et offre aux visiteurs des vues à la fois urbaines et naturelles. À l’ouest de Montgomery, à un point connu sous le nom de Gauley, près des grandes chutes de la New River, la ligne principale du C&O entre officiellement dans la gorge (considérée comme l’un des plus anciens systèmes fluviaux du monde). Les parois montagneuses s’élèvent à près de 600 pieds au-dessus des voies ferrées ici et au Hawks Nest State Park, on comprend pourquoi cette région attire tant de touristes. À quelques kilomètres seulement au sud-est, le train passe sous l’énorme New River Gorge Bridge, l’un des plus longs ponts en arc à travée unique du monde. Il mesure 1 700 pieds de long et se situe à 876 pieds au-dessus de la rivière. De ce point jusqu’à Hinton, les clients profitent de la beauté naturelle de la région, composée de rapides de rivière et de la splendeur des Appalaches.
Bien que le Collis P. Huntington ait connu des déficits financiers depuis 2006, le principal responsable de l’annulation du New River Train était Amtrak. Sous la direction du nouveau président Richard Anderson, la compagnie s’est montrée de plus en plus hostile et peu coopérative envers les musées, les chapitres du NRHS et tout autre groupe tentant d’organiser des excursions sur des voies de classe I (autorisées uniquement en raison de la charte d’Amtrak). Le transporteur a tellement augmenté les tarifs des wagons que beaucoup d’entre eux, y compris les propriétaires de wagons privés, n’y trouvent plus leur compte. Cela n’a pas été différent pour la section de C.P. Huntington, qui ne peut pas se permettre les fortes hausses de prix. Pour aggraver les choses, bien qu’elle ait déclaré en 2018 qu’elle souhaitait voir le New River Train continuer, Amtrak n’a fait aucune concession et n’a pas tenté d’assouplir sa position. Espérons que le transporteur finira par changer d’avis. Sans cela, le train a peu de chances de fonctionner à nouveau. Si ce n’est pas le cas, ce sera un coup dur pour l’économie de la région (en particulier pour les Railroad Days de Hinton), car environ 5 000 voyageurs empruntaient le train chaque année. Pour en savoir plus sur le chapitre de C.P. Huntington et sur le New River Train, veuillez cliquer ici.
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