L’année-modèle 1971 a été capitale à bien des égards, notamment en raison de la promesse de Ford et Chevrolet de » renvoyer les importations de l’autre côté de l’océan « . Mais leur vision des « importations » était très étroite : la Pinto et la Vega étaient des paris très coûteux de Detroit sur leur capacité à vaincre un concurrent clé – Volkswagen. Pendant ce temps, la société qui s’avérerait être la véritable menace à long terme pour les constructeurs automobiles américains – Toyota – a présenté non pas une, ni deux, mais trois nouvelles voitures pour capturer le cœur des acheteurs de voitures économiques.
Il est presque comiquement tragique de voir à quel point Detroit était myope en ce qui concerne les voitures économiques. Plutôt que d’imaginer comment ils pourraient mieux satisfaire les clients de ce segment soucieux de la valeur, ils se sont contentés de se concentrer sur la fabrication d’une VW plus moderne (même s’ils ne pouvaient rêver d’égaler la qualité de fabrication de VW). Vous parlez d’une barre bien basse : « Battre l’ingénierie d’une plateforme automobile développée plus de 30 ans auparavant. Toyota, bien sûr, l’avait déjà fait à partir du milieu des années 1960, et avait égalé la qualité de VW à la même époque. Le géant du Japon serait plus que prêt pour ce combat.
Toyota était bien conscient que les constructeurs américains allaient lancer une offensive majeure pour gagner des ventes auprès des acheteurs de petites voitures. Pour contrer cet assaut, Toyota était prête avec une version complètement remaniée de sa Corona, son pain et son beurre. C’était le début d’une tendance qui allait finir par perturber les autres constructeurs automobiles : Toyota rafraîchissait complètement ses voitures à intervalles réguliers et plutôt courts. Les refontes majeures se produisaient généralement tous les 4 à 5 ans, au moment même où les cycles de Detroit commençaient à s’allonger. Dans une attaque contre VW ainsi que Detroit, le texte publicitaire notait que la nouvelle Corona menait la vague des voitures économiques habitables et que Toyota avait l’intention de la maintenir en tête du peloton.
Car and Driver note en plaisantant que Detroit était horrifié de voir Toyota construire de petites Impalas. En réalité, c’est exactement ce que Toyota faisait, et franchement bien mieux que ce que Chevrolet a fait avec la Vega. Je dirais même que Toyota n’a jamais abandonné cette quête : la Camry est en fait l’Impala d’aujourd’hui – une voiture compétente, à bon prix, au cœur du marché des voitures neuves, avec un attrait populaire à large base.
Le nouveau moteur de la Corona (le même que celui introduit en 1969 pour la Mark II) offrait des cames en tête et extrayait plus de performances d’une cylindrée moindre, maintenant ainsi une bonne économie de carburant. Les rédacteurs de C&D ont noté que le moteur était à la fois fort et silencieux, et capable de surpasser même les moteurs optionnels de la Vega et de la Pinto.
La tenue de route était une autre histoire, la Corona ayant été critiquée pour son sous-virage trop prononcé. Cependant, le confort de roulement était bon, et c’était probablement ce que les conducteurs moyens pouvaient apprécier dans un usage quotidien. Comme la plupart des magazines de passionnés de voitures, Car and Driver a généralement surestimé le nombre de conducteurs américains qui se souciaient réellement de la tenue de route. Ils avaient cependant tout à fait raison de noter qu’avec Toyota produisant des voitures comme la Corona, Détroit allait « avoir un long et dur combat sur les bras ».
Dans l’article, C&D estimait que le prix de la Corona était presque trop élevé pour une voiture « économique ». En dollars de 2015, cependant, le prix de 2 713 $ de la Corona tel que testé ne serait que de 15 899 $ ajusté – ce qui serait un prix exceptionnel pour une petite voiture aujourd’hui. Même en 1971, ce n’était vraiment pas mal par rapport à la concurrence. Si vous aviez spécifié une Pinto correspondant à l’équipement de la Corona (moteur à cames en tête, boîte automatique, vitres teintées, enjoliveurs de roues complets, pneus blancs, radio AM et climatisation), vous auriez dépensé 2 674 $, soit un prix nul. Et la Corona avait 4 portes, un coffre plus spacieux et était bien mieux construite.
Road Test Magazine avait été un défenseur précoce de la Corona, faisant de nombreux éloges sur la voiture originale dès son arrivée sur les côtes américaines. Les améliorations apportées pour 1971 n’ont fait qu’améliorer encore plus une excellente petite voiture, aux yeux des rédacteurs de RT.
Intéressant, Road Test a fait l’éloge de la tenue de route de la Corona tout en notant que le roulement pourrait être un peu ferme pour les acheteurs habitués à de plus grosses voitures américaines, ce qui était l’opposé de l’évaluation de Car and Driver. On peut toutefois soutenir que le verdict de RT était probablement plus conforme à la sensibilité de conduite de l’automobiliste américain moyen de l’époque. Sinon, les verdicts entre les deux magazines étaient très similaires : grand moteur, grande qualité, caractéristiques de conception réfléchies : la toute nouvelle Corona était difficile à battre.
Consumer Guide a également jeté un coup d’œil à la nouvelle Corona et l’a incluse dans le groupe des sous-compactes testées, avec l’AMC Gremlin, la Chevrolet Vega, la Ford Pinto et la VW Super Beetle.
Bien que la photo représente une berline, la voiture réellement testée par Consumer Guide était le Hardtop 2 portes, que les rédacteurs ont estimé être une comparaison plus appropriée avec les concurrents à 2 portes seulement. Tout comme la 4 portes a été acclamée, la Corona 2 portes a également reçu les meilleures notes de la catégorie, Consumer Guide plaçant la Corona loin devant la Gremlin et la Super Beetle en particulier. Consumer Guide a noté qu’ils étaient impressionnés par la Corona Hardtop dans son ensemble, en particulier par son espace, ses nombreuses caractéristiques et sa qualité de conduite – encore une fois, les détails qui importaient probablement le plus pour les conducteurs moyens.
Toyota a également pris soin de mettre en avant la Corona 2 portes Hardtop dans sa publicité, encore une fois pour rebuter directement les entrées économiques à 2 portes. Bien que Toyota n’ait pas offert un véritable style de carrosserie à hayon à ce moment-là, elle a commencé à mettre l’accent sur le siège arrière rabattable et l’espace de chargement étendu qui en résulte. Notez également les caractéristiques énumérées – comme une boîte à gants verrouillable sans frais supplémentaires. Bonjour, Vega ?
Cependant, la Corona entièrement refaite n’était que le début de l’assaut de Toyota sur le segment des voitures économiques. La Corolla, introduite aux États-Unis juste 3 ans auparavant, a également été profondément remaniée pour 1971. Comme auparavant, la Corolla offrait une voiture plus petite et moins chère pour concurrencer les prix les plus bas du segment économique. Road Test a mis en place un autre numéro spécial Toyota pour 1971 qui comprenait des détails sur la toute nouvelle version de la voiture la moins chère de Toyota.
La Corolla 1971 offrait un tout nouveau style à l’intérieur et à l’extérieur, un espace intérieur accru, une meilleure tenue de route, des freins plus puissants et une puissance moteur améliorée par rapport à sa prédécesseure, et ces caractéristiques lui permettaient de se comparer très favorablement à la concurrence également. De plus, Toyota a ajouté une berline à 4 portes à la gamme Corolla, voyant le potentiel pour plus de choix de styles de carrosserie, alors que VW et ses challengers américains ont jugé bon de s’en tenir à seulement 2 portes.
Pour les acheteurs frugaux, la meilleure chose à propos de la nouvelle Corolla était son prix. Même avec plus de puissance et d’équipements de série, le prix de base de la Corolla, soit 1 848 $ (10 830 $ après ajustement), se situait juste en dessous de celui de la Vega (2 090 $) et de la Pinto (1 919 $), et n’était que de 3 $ supérieur à celui de la Coccinelle VW ordinaire (1 845 $).
Donc, le double coup de force de Toyota, soit la Corolla et la Corona 1971, a permis à l’entreprise de couvrir complètement les segments « bas » et « haut de gamme » du segment des petites voitures économiques. Mais les Gentlemen du Japon n’avaient pas fini.
Il y avait un autre segment de marché où Toyota a vraiment pris Detroit avec son proverbial pantalon baissé : les petits coupés sport/économiques. Ce segment avait explosé dans les années 1960, les acheteurs recherchant un peu de style sportif mélangé à une économie raisonnable. Même si certains voulaient plus de performances, un très grand nombre de ces voitures étaient vendues avec des groupes motopropulseurs de base (c’est-à-dire les plus petits disponibles). Les petites voitures élégantes et abordables étaient une mine d’or avérée, mais Détroit a été attiré par le chant des sirènes des profits plus importants et a répondu avec des voitures plus grosses.
Ford avait été le leader incontesté du segment des 2 portes sportives au milieu des années 1960 avec la Mustang originale. Mais le gonflement s’est insinué avec les remaniements suivants, et en 1971, la pouliche autrefois fringante était devenue une Clydesdale laborieuse. La Maverick était une voiture trop économique pour plaire aux adeptes du « grand style ». Les Barracudas étaient devenues des baleines, la Camaro et la Firebird étaient aussi plus grosses que jamais.
Les entrées européennes sont restées fidèles aux idéaux du segment en matière de style et de taille réduite, mais la distribution par les concessionnaires était sous-optimale et beaucoup de ces voitures, comme la Fiat 124 Sports Coupe, étaient plutôt chères et avaient des réputations douteuses en matière de qualité et de fiabilité.
Donc, une fois de plus, voici un segment lucratif avec beaucoup d’acheteurs potentiels qui était mal desservi par les entrants existants. Qu’est-ce qui pourrait être mieux pour Toyota ? Ainsi, alors que GM et Ford étaient occupés à simplement défier la Coccinelle, Toyota s’est concentré sur ce marché mal desservi avec une autre offre tentante pour l’acheteur de petit coupé économique. La nouvelle Celica est devenue la troisième branche de la lance de Toyota, visant directement le portefeuille des acheteurs de petites voitures américaines.
Motor Trend a jeté un premier coup d’œil à la Celica et a clairement vu son potentiel pour courtiser les jeunes Américains.
La Celica clouait la formule originale de la Mustang, en utilisant des composants éprouvés de voiture économique pour le châssis et le moteur, combinés à un style plus expressif et sportif à l’intérieur et à l’extérieur. La Celica était loin d’être une voiture de sport, mais c’était une voiture économique élégante et amusante, et un excellent moyen d’attirer plus d’acheteurs de voitures pour la première fois dans le giron de Toyota. Et c’était une arme supplémentaire puissante contre la poussée des voitures économiques de Détroit, puisque même la Vega GT ressemblait pour la plupart des gens à n’importe quelle vieille Vega, tandis que la Celica ne ressemblait en rien à la Corona avec laquelle elle partageait de nombreux composants.
Lorsque les chiffres de vente de 1971 ont été comptabilisés, GM et Ford n’avaient en fait pas fait beaucoup de progrès dans la lutte contre l’assaut des importations. Tout d’abord, la cible principale de Detroit est restée relativement indemne. La « Beetlemania » a réussi à se poursuivre : alors que les ventes de VW ont effectivement baissé de 8% par rapport à 1970, elles ont tout de même atteint le chiffre très sain de 532 904. La Super Coccinelle nouvellement introduite a probablement aidé un peu, car elle a ajouté de l’espace pour les bagages dont on avait grandement besoin et une suspension avant révisée pour une meilleure tenue de route.
En dépit de l’énorme investissement de GM dans la Vega, les ventes sont restées bien en deçà de l’objectif de 500 000 unités : quelque 269 900 Vegas ont trouvé un foyer pour 1971. Ces unités Vega n’ont pas non plus contribué à la croissance de la marque, puisque les ventes globales de Chevrolet ont diminué de 16 % par rapport à 1970. Il ne fait aucun doute qu’une partie de ce déclin est due à une grève massive de l’UAW qui a coupé l’herbe sous le pied des ventes du Général, en particulier pour ses voitures B- et C-body retravaillées. Mais un examen attentif des chiffres de vente des lignes de voitures adjacentes (compactes, sportives et moyennes) montre que les ventes de Vega n’étaient pas nécessairement toutes des affaires « plus ». Les ventes de Nova ont chuté de 38 % (-120 244 unités), celles de Camaro de 9 % (-10 108 unités) et celles de Chevelle de 26 % (-113 100). Donc, une grande partie de ces ventes de Vega semble avoir simplement été transférée d’un bout à l’autre des salles d’exposition Chevy.
Bien que Ford se soit un peu rapproché de son objectif de 500 000 unités pour 1971 (352 402 Pintos ont été vendues), la cannibalisation interne était similaire à celle de Chevy. Dans l’ensemble, les ventes de Ford ont augmenté de 4 % par rapport à 1970 (la grève de GM UAW a peut-être aidé), mais la Maverick a chuté de 40 % (-179 184 unités), la Mustang nouvellement conçue a chuté de 24 % (-47 417 unités) et la Torino (y compris la Falcon moyenne, merveille d’un an) a baissé de 20 % (-170 051 unités). Les nouveaux venus de l’économie, avec leurs budgets de développement coûteux, semblaient prendre beaucoup de ventes aux modèles plus établis et plus rentables, les acheteurs montrant une préférence pour les offres économiques. Il y avait de quoi refroidir le cœur d’un comptable de Detroit…
Bien sûr, le véritable dommage que les chasseurs d’importations de Detroit allaient infliger était la réputation de leurs marques. Les premières impressions de la Vega et de la Pinto montraient une réduction évidente des coûts et une qualité de construction bâclée. L’utilisation à long terme n’a pas non plus été favorable à ces voitures. Moins d’un an après son lancement, la Vega a fait l’objet de rappels massifs, et la voiture a souffert d’horribles problèmes de moteur et de protection contre la rouille. La Pinto s’en sortait mieux au fil du temps du point de vue de la durabilité (les moteurs Ford n’engloutissaient pas d’huile à 30 000 miles et les ailes avant de la Pinto n’étaient pas perforées par la rouille), mais à la fin des années 1970, la réputation de Ford serait également gravement ternie par les rappels et la controverse entourant les réservoirs d’essence « explosifs » de la Pinto.
Contraste cela avec l’expérience de Toyota avec ses petites voitures nouvellement conçues pour 1971. Grâce à des voitures comme la Corona, la Corolla et la Celica, les ventes de Toyota ont bondi de 48 % pour atteindre 309 363 unités en 1971. Mieux encore, ces voitures étaient considérées comme très modernes et bien conçues, offrant un excellent rapport qualité-prix. Leur taille et leur prix convenaient aux premiers acheteurs ou aux personnes à la recherche d’une deuxième voiture pour le parc familial, et elles ne donnaient pas l’impression d’être des boîtes de pénalité même si elles étaient bon marché. Les acheteurs étaient satisfaits de leurs Toyota, et le bouche à oreille favorable s’est rapidement répandu. Ces nouvelles voitures de la génération 1971 ont permis à Toyota de s’implanter très solidement aux États-Unis et ont valu à l’entreprise la réputation de proposer certaines des meilleures voitures économiques que l’on puisse acheter. Ce n’est pas une mauvaise performance pour une marque qui était pratiquement inexistante aux États-Unis moins de 10 ans auparavant.