Au début de 1958, l’usine de Shenyang a commencé à se préparer à construire le MiG-19P. Cette version, appelée Shenyang J-6, était équipée d’un radar RP-5 lzumrood-2 (le même modèle que celui qui équipait les MiG-17PF de dernière génération) avec une portée de détection de 12 km (7,46 miles) et était armée de deux canons NR-30 de 30 mm (calibre 1,18) dans les emplantures d’ailes. L’inter¬cepteur reçut initialement la désignation locale Dongfeng-103 ou Type 59A mais fut redésigné Jianjiji-6 Jia, alias Shenyang J-6A, en 1964.
Cinq MiG-19P furent livrés sous forme de kits CKD en mars 1958 pour le démarrage de la production. L’assemblage de ces kits a commencé immédiatement mais a pris un certain temps ; le premier MiG-19P assemblé à Shenyang a effectué son vol inaugural le 17 décembre 1958 aux mains de Wang Youhuai. En avril 1959, il a été certifié par la Commission de certification d’État.
Cependant, dès mai 1958, le gouvernement de Mao Zedong avait lancé le fameux plan de développement industriel accéléré appelé le « Grand Bond en avant ». Comme nous l’avons déjà mentionné, ce plan s’est soldé par un échec cuisant et l’industrie a été effectivement désorganisée. De plus, dans un premier temps, les autorités chinoises ont décidé qu’elles pouvaient mettre en place la production du J-6 à Shenyang sans l’aide soviétique et ont ordonné que l’outillage soit fabriqué localement. Cela s’est avéré être une grosse erreur.
La production à grande échelle a commencé en avril 1959. Cependant, en essayant de produire autant de chasseurs que possible, l’usine a laissé échapper des normes de qualité. Il en va de même pour les premiers turboréacteurs WP-6 – ce moteur s’est avéré beaucoup plus compliqué à construire que le WP-5 précédemment produit par Liming ; ce n’est qu’à la fin de 1960 que la qualité s’est améliorée de manière perceptible
En conséquence, la plupart des avions achevés en 1959 et 1960 ont été jugés inférieurs aux normes et non acceptés par la PLAAF. Finalement, la production a dû être arrêtée, tous les gabarits ont été jetés et de nouveaux ont été fabriqués – avec l’aide soviétique cette fois.
L’usine de Shenyang a repris la production en 1961 avec de nouveaux gabarits. Contrairement aux appareils construits en 1958-60, qui étaient armés de NR-30, les Shenyang J-6A de « nouvelle production » étaient équipés de canons de type 23-2 (un dérivé chinois du NR-23) – tout comme cela avait été le cas pour le Shenyang J-6 de base.
Cependant, l’intercepteur s’est avéré un peu trop compliqué à construire pour cette usine et la production a été transférée à la plus petite fac¬trie de Nanchang dans la province du Jiangxi qui essayait de faire la transition entre les avions à hélices et les jets. Pourtant, cette usine aussi n’a réussi à terminer que sept J-6A en deux ans.
Malgré la désignation sans lettre suffixe, le chasseur de jour sans radar Shenyang J-6 (initialement appelé Dongfeng-103 ou Type 59) est en fait apparu plus tard que le J-6A. Le J-6 était à peu près équivalent au MiG-19S Farmer-C soviétique (pour être précis, il s’agissait de la version de production tardive avec un filet d’ailette légèrement plus long), mais ils n’étaient pas de vrais jumeaux. Extérieurement, la version chinoise différait de l’original soviétique par le fait que les pylônes (utilisés pour transporter des nacelles de roquettes non guidées) étaient montés sur le bord d’attaque de l’aile plutôt qu’à l’arrière des puits de la roue principale, une tête de pitot de secours située à tribord plutôt qu’à bâbord et seulement deux bouches d’air de refroidissement sous chaque empennage entièrement mobile au lieu de quatre.
Le premier J-6 a pris l’air le 30 septembre 1959 avec le pilote d’essai Wu Keming aux commandes. Cependant, la version de combat de jour souffrait initialement des mêmes problèmes de qualité que l’intercepteur, et le résultat fut le même. A la fin de 1960, la production s’était arrêtée et l’aérodrome de la facto de Shenyang était encombré de J-6 et de J-6A non livrables en raison de la mauvaise qualité de fabrication.
La production de J-6 entièrement construits en Chine et répondant aux normes de qualité a finalement beqan en décembre 1963, bien que certaines sources affirment que le premier J-6 « nouvelle production » a volé le 23 septembre 1963. Une fois de plus, la plupart de ces J-6 de « nouvelle production » étaient armés de canons à long canon de type 23-2 ; certains avaient la version à court canon de la même arme. Quelques-uns ont conservé les canons de type 30-1 (NR-30), mais sous une forme modifiée avec de grands freins de bouche. Enfin, une partie de l’avionique et des instruments de vol étaient différents (dérivés chinois des originaux soviétiques).
Les Shenyang J-6 d’exportation portaient la désignation F-6, tandis que les moteurs WP-6 étaient désignés TJ-6 pour l’exportation.
La production se faisait principalement par lots de 40 avions, bien que certains lots soient connus pour en contenir jusqu’à 60. Il y avait deux systèmes de numéros de construction. L’un est simple – par exemple, #6-6631 (c’est-à-dire, J-6, lot 66, 31ème avion du lot) ; le # représente un hiéroglyphe signifiant Jianjiji. L’autre système est un peu plus compliqué – par exemple, 47-1825 ; les deux premiers chiffres sont un code de produit interne ou un code désignant l’usine. Le second système semble s’appliquer aux avions d’exportation et a été noté sur certains F-6 livrés au Pakistan.
Le bureau d’études de l’usine de Shenyang s’est rapidement attelé à apporter des modifications au J-6 de base de Shenyang. Le parachute de freinage fut déplacé de son compartiment ventral vers un carénage proéminent en forme de balle à la base de la dérive (ainsi l’espace sous la gouverne de direction fut enfin utilisé à bon escient). Cette modification s’explique par le fait que le parachute de freinage d’origine provoquait une forte inclinaison de l’avion. Il ne pouvait donc être déployé en toute sécurité que lorsque le train avant était fermement posé sur le sol. A l’inverse, un parachute situé au-dessus de la ligne de poussée faisait cabrer le chasseur, augmentant ainsi la traînée ; il pouvait donc être déployé immédiatement après le toucher des roues, ce qui réduisait considérablement la course à l’atterrissage.
Des modifications moins évidentes ont été apportées aux volets et aux aérofreins pour augmenter leur efficacité. Les moteurs WP-6 standard ont laissé place aux WP-6AS – une version développée localement du RD-9BF-811 d’une puissance de 3 000 kgp (6 614 lbst) à sec et de 3 752 kgp (8 267 lbst) à chaud. De nouveaux systèmes hydrauliques ont été installés et des actionneurs de surface de contrôle plus puissants ont été montés.
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