Les vitesses sont normalement définies par les autorités aéronautiques compétentes.
V1 Vitesse de décision. La vitesse maximale à laquelle le pilote peut encore arrêter l’avion et interrompre le décollage sans quitter la piste. C’est aussi la vitesse minimale qui permet au pilote de continuer en toute sécurité jusqu’à V2 même si une panne de moteur critique devait se produire (entre V1 et V2). Vat Vitesse au-dessus du seuil de la piste ; elle est égale à la vitesse de décrochage multipliée par 1,3 de la piste. V2 Vitesse de décollage sûre ; elle est supérieure de 20 % à V1. Pour une vitesse V1 de 84 nœuds, V2 serait de 100 nœuds. C’est la vitesse qui doit être atteinte, avec un moteur en panne, pour pouvoir effectuer la montée initiale en toute sécurité même avec un moteur en panne et avec une marge suffisante pour franchir les obstacles éventuels. Il doit être atteint lorsque l’avion se trouve à 35 pieds (environ 12 mètres) au-dessus de la piste (ce paramètre est typique, mais varie selon la catégorie de l’avion). V3 Vitesse de rétraction des volets. VA Vitesse de manœuvre (vitesse de décrochage à la force G maximale légale, et donc à la vitesse maximale à laquelle des changements brusques de l’assiette de l’avion par le pilote ne feront pas dépasser à l’avion ses limites de support de la force G). La vitesse de manœuvre est limitée par les caractéristiques structurelles de l’avion. Il s’agit également de la vitesse maximale pour une application complète de la gouverne de direction et des ailerons. VAp Vitesse d’approche. VC Taux de montée effectif. Il s’agit du taux indiqué par l’avionneur. VCx Vitesse de croisière. VD Vitesse de conception en turbulence VEF Vitesse à laquelle une défaillance critique du moteur est supposée pendant le décollage. Utilisé pour calculer la vitesse V1 VF Flapped. Vitesse maximale à laquelle l’aéronef peut être utilisé avec les volets sortis dans une position prescrite. VFE Vitesse maximale avec les volets complètement sortis (une vitesse différente peut être spécifiée pour les volets partiellement sortis). VFTO Vitesse à la fin de la montée en configuration en-route, avec un moteur en panne. VH Vitesse de maintien. VLE Vitesse maximale avec le train d’atterrissage déployé ou sorti. VLE est toujours supérieur à VLO. VLO Vitesse maximale avec le train d’atterrissage en fonctionnement, c’est-à-dire lorsque le train d’atterrissage est relevé ou abaissé. VLO est toujours inférieur à VLE. VLoF Vitesse à laquelle l’avion plane dans l’air lorsqu’il soulève le train principal. On dit que l’avion vole déjà avec un angle de montée positif et qu’il a décollé avant TORA (Take-off Run Available). VMC Vitesse minimale de contrôle avec moteur critique en panne. Vmca Vitesse minimale de contrôle. La vitesse minimale à laquelle la direction de l’avion est contrôlable. Vmcg Vitesse minimale de contrôle au sol. Lorsque, pendant la course au décollage, une panne de moteur provoque un déséquilibre de la poussée des moteurs qui aura tendance à pousser l’avion hors de la piste. Après les VMCG, la gouverne de direction est capable de compenser le déséquilibre, ce qui permet de poursuivre le décollage. VMBE Taux maximal d’énergie de freinage, compte tenu de l’ASDA (distance d’arrêt accéléré disponible). VMo Vitesse maximale de fonctionnement. VMu Vitesse minimale à laquelle l’avion soulève la roue de nez. VNE Vitesse à ne pas dépasser. La vitesse maximale que l’avion peut supporter avant d’encourir la possibilité de dommages structurels, généralement par la déformation ou la rupture totale des ailes ou de la queue. La VNE est indiquée en rouge sur la plupart des indicateurs de vitesse (ASI). Cette vitesse est spécifique à chaque avion et représente un point critique dans ses performances. VNO Vitesse de fonctionnement normale. Il s’agit de la vitesse de croisière structurelle maximale (la vitesse maximale qui sera utilisée dans des conditions turbulentes). La VNO est spécifiée comme la limite supérieure de l’arc vert sur de nombreux anémomètres. Cette vitesse est spécifique au modèle d’avion. La distance après VNO est indiquée sur l’anémomètre par un arc jaune allant de VNO à VNE. VR Vitesse de rotation. C’est la vitesse à partir de laquelle l’avion commence à lever le nez et donc à augmenter l’angle d’attaque. VRef Vitesse de référence pour l’atterrissage. VS Vitesse de décrochage ou vitesse minimale de vol stable pour laquelle l’avion est encore contrôlable dans une configuration propre. VS0 Vitesse de décrochage ou vitesse minimale de vol en configuration d’atterrissage. VS1 Vitesse de décrochage ou vitesse minimale de vol stabilisé pour laquelle l’avion est encore contrôlable dans une configuration spécifique. Ce décrochage est généralement causé par une rotation excessive de l’appareil ou par une configuration sale au décollage. VSi Vitesse de décrochage initiale. V SLG Vitesse de décrochage avec le train d’atterrissage sorti VSo Vitesse de décrochage en configuration d’approche ; généralement le décrochage est causé par des volets dont l’angle est supérieur à 15 degrés, des roues et/ou des spoilers sortis qui diminuent la vitesse à des taux élevés et donc la portance. VSR Vitesse de référence de décrochage. VT Vitesse de la turbulence. Elle est donnée par le constructeur, où l’avion résiste aux turbulences. VTx Vitesse de déplacement du sol. VX Vélocité à laquelle le meilleur angle de montée est atteint. VY Vélocité à laquelle le meilleur taux de montée est atteint. Vyse Taux de la meilleure vitesse ascensionnelle, avec moteur critique inopérant dans un avion bimoteur.