Quando GM ridisegnò i suoi intermedi per il 1968, nessuna divisione aveva una muscle car più difficile da seguire di Pontiac. Ma il talento ha raccolto la sfida e la Pontiac GTO del 1968 è emersa come una miscela brillante di bellezza e muscoli. Ha sostenuto la leadership stilistica della serie 1966-67, e le sue prestazioni sono rimaste competitive contro rivali sempre più forti. Meglio di tutto, la sua aura era intatta.
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“In immagine, prestazioni e classe, la ‘Tigre’ è l’auto da eguagliare”, ha detto Motor Trend nella sua indagine dell’armata muscolare di Detroit del ’68. “Ammettilo”, hanno detto i redattori impressionati di Hot Rod dopo il loro primo giro sulla nuova capra, “questa è l’era di Pontiac”. L’interno della Pontiac GTO del 1968 con i suoi sedili a secchiello rimase uno studio nell’arte delle cabine delle muscle car.
Era sparita la coupé a colonne, lasciando una GTO a due porte hardtop e convertibile, di nuovo con la migliore disposizione del cruscotto nella terra delle supercar. I pesi a terra erano aumentati di circa 75 libbre rispetto al ’67, ma un passo accorciato da 115 pollici a un più agile 112, un altro anno di messa a punto delle sospensioni e pneumatici standard G77x14 migliorarono la maneggevolezza abbastanza da rivaleggiare con quella della migliore intermedia GM, la Oldsmobile 4-4-2.
Niente rivaleggiava con il nuovo paraurti Endura ad assorbimento di energia della GTO, che fu modellato e colorato per formare il nuovo naso pulito della vettura. Anche i fari nascosti erano nuovi ed erano così popolari che la maggior parte della gente non si rendeva conto che erano un optional. Il 400-cubic-inch V-8 ottenne nuove testate e valvole più leggere in un aggiornamento di metà anno.
Un 400-cid quattro-barile V-8 rimase standard. La versione base guadagnò 15 CV, a 350, mentre le edizioni HO e Ram Air salirono a 360 CV. A metà anno, Pontiac sostituì il motore Ram Air originale con il Ram Air II. I miglioramenti includevano nuove teste dei cilindri, pistoni forgiati e valvole più leggere. La compressione rimase invariata, ma la potenza salì a 366 CV. L’hardware per l’induzione Ram Air veniva nuovamente spedito nel bagagliaio per l’installazione da parte del concessionario. Tutti i motori erano disponibili con Hurst-shifted stick o automatico, anche se le auto Ram Air venivano solo con ingranaggi 4.33:1 e senza aria condizionata.
“Lo sterzo trasmetteva troppe scosse stradali e aveva troppo poco tatto, e alcune lamiere non erano le più robuste. Ma nella giungla muscolare sempre più infida, la nuova GTO rimase uno dei grandi felini.
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