Se eri un fan delle auto ad alte prestazioni negli anni ’70, trovare qualcosa nei lotti delle nuove concessionarie che potesse bruciare le gomme era un compito molto difficile, specialmente alla fine degli anni ’70. Ogni casa automobilistica durante gli anni ’70 si allontanò dalle auto ad alte prestazioni, la cilindrata si era ridotta e i cavalli erano in picchiata. Solo una casa automobilistica alla fine degli anni ’70 stava ancora fornendo vere prestazioni e questa era Pontiac. Dopo che la bolla delle prestazioni dell’era delle muscle car scoppiò nel 1972, Pontiac rilasciò uno dei suoi motori per muscle car più potenti, il Super Duty (SD) 455 CID V8 del 1973-1974. La SD 455 del 1973 e 1974, con potenze di fabbrica sottovalutate rispettivamente di 310 e 290 cavalli netti, batteva molti dei migliori motori per muscle car degli anni ’60. Era come se qualcuno avesse dimenticato di dare a Pontiac il promemoria “l’era delle muscle car era morta”. Anche quando Pontiac fu costretta a staccare la spina sulla SD 455, offrì ancora un 455 CID V8 da 200 cavalli nella sua Trans Am per il 1975 e il 1976 – potrebbe essere stato strappato dalla Pontiac Catalina station wagon, ma gli appassionati di prestazioni erano felici di averlo. Anche Chevrolet per il 1975 gettò la spugna e il big-block 454 CID V8 non era più un’opzione sulla sua Corvette e lo small-block 350 CID V8 era tutto ciò che era rimasto. GM purtroppo intervenne e costrinse Pontiac a ritirare il 455 V8. Pontiac rimbalzò nel 1977 con un nuovo pacchetto ad alte prestazioni per il suo 400 CID (6,6 litri) V8 chiamato W72. Il W72 del 1977 che era disponibile nella Trans Am e nella Firebird Formula e di serie nella Can Am del 1977 produceva 200 cavalli secondo la Pontiac (occhiolino, occhiolino – sottovalutato ovviamente). Per il 1978 la Can Am non c’era più e il W72 400 ora valutato in fabbrica a 220 cavalli (anche questo sottovalutato) era disponibile come opzione sulla Trans Am e Firebird Formula del 1978-1979. Il W72 era così sottovalutato che la National Hot Rod Association (NHRA) fu costretta a valutare il W72 di serie del 1977-1979 a 260 cavalli, che era una cifra più accurata.
Nessun nuovo V8 americano aveva più potenza alla fine degli anni 70 del W72 400 della Pontiac, era il campione indiscusso. E le vendite della Pontiac Trans Am non avrebbero potuto essere migliori. Tuttavia c’era un problema con la W72 – era in prestito. Ed entro il 1978, GM fece cadere il suo martelletto e la Pontiac 400 fu cancellata. Pontiac fu abbastanza intelligente da mettere da parte poco più di 8.000 W72 400 V8 del 1978 per l’uso nella Trans Am e Firebird Formula del 1979. Ma questo lasciò l’umile 301 di Pontiac come motore per le sue prestazioni per il 1980 e oltre.
Pontiac aveva introdotto il 301 CID (4,9 litri) V8 per l’anno modello 1977 come un V8 a bassa cilindrata ed efficiente nei consumi. Tuttavia fin dall’inizio Pontiac non perse tempo a lavorare dietro le quinte per migliorarne le prestazioni. Ed è stata una buona cosa dal momento che il 301 in forma turbo è stato in grado di intervenire come motore a caldo per il 1980 e 1981 
Trans Am fornendo 210 e 200 cavalli rispettivamente. Il 301 turbo (LU8) potrebbe non essere stato potente come il W72 400, ma ha riempito il vuoto di prestazioni per la Trans Am e la Firebird Formula abbastanza bene dopo la partenza del W72.
Pontiac aveva anche un altro piano per il 301, di cui non molti sono a conoscenza. Era anche destinato ad essere un viale per la rinascita delle prestazioni del corpo A di Pontiac. La GTO del 1964-1973 era stata il modello A-body performante di Pontiac ed è accreditata come la prima muscle car (la GTO del 1974 fu costruita sulla piattaforma X-body di GM). Nel 1977 Pontiac rilasciò una Can Am del 1977 che era costruita sulla piattaforma A-body di GM, era la seconda venuta della GTO che fu cancellata alla fine del model year 1974. Nel 1978 GM ridimensionò la A-body e la Can Am non tornò più. Tuttavia Pontiac aveva solo il sostituto. Ha costruito un prototipo speciale che ha rilasciato alla stampa automobilistica nel 1978, che ha mostrato che il suo nuovo A-body potrebbe essere facilmente trasformato in una vettura di prestazioni e ha dato un assaggio della trazione posteriore di medie dimensioni V8 alimentato muscle car revival prestazioni che si sarebbe verificato nel 1980. Il prototipo era la Pontiac Grand Am CA a 2 porte del 1978.
Dato che c’era stato un modello Grand Am disponibile dal 1973 che è venuto in entrambi i modelli a due e quattro porte – la Grand Am era la versione Pontiac di una berlina da turismo europea. Per il 1978 la Grand Am era stata ridimensionata come tutti gli altri corpi A di GM quell’anno. Sfortunatamente le opzioni del motore di maggiore cilindrata sulle Grand Am precedenti non erano più disponibili, il biglietto più caldo era un 301 V8 4-bbl da 150 cavalli, non male per i tempi ma niente che facesse correre il polso di un acquirente di prestazioni. La versione a due porte della Grand Am era molto sportiva e attraente, quindi non fu una sorpresa che la maggioranza degli acquirenti della Grand Am scelse la due porte – 7.767 per essere esatti contro i 2.841 che andarono con la quattro porte. 
La Grand Am per il 1978 era essenzialmente una LeMans sportiva e più raffinata. La Grand Am aveva lo stile esterno della LeMans, ma utilizzava il proprio design unico del frontale e della griglia anteriore (che era più aerodinamico della LeMans) e aveva anche il cruscotto più raffinato del Grand Prix.
Un acquirente della Grand Am a due porte del 1978 si ritrovò con una A-body dall’aspetto gradevole con prestazioni e maneggevolezza decenti, ma nel complesso era solo un po’ più orientata alle prestazioni rispetto alle A-bodies GM standard. La Grand Am si sentiva a corto di potenza in uscita e soprattutto in curva – mancava una sospensione di qualità Trans Am. Le ruote a fiocco di neve erano comunque disponibili sulla Grand Am, ma a differenza delle ruote a fiocco di neve da 15×7 pollici e 15×8 pollici della Trans Am, la povera piccola Grand Am era bloccata con ruote da 14 pollici, quindi purtroppo le migliori ruote sulla lista delle opzioni erano fiocchi di neve da 14×6 pollici.
Pontiac voleva cambiare questa percezione, anche se ha visto le vendite alle stelle della sua Trans Am per tutti gli anni ’70 (con le vendite della Trans Am del 1979 che hanno raggiunto l’incredibile cifra di 116.535 unità), ha capito che c’era un mercato là fuori per una A-body ad alte prestazioni – qualcosa con la potenza e la maneggevolezza di una Trans Am. Pontiac fu abbastanza intelligente da capire che c’erano molti acquirenti di Trans Am e di altre auto ad alte prestazioni che in realtà avevano bisogno di una vera auto ad alte prestazioni che potesse ospitare comodamente cinque persone e che avesse un bagagliaio di dimensioni utilizzabili dalla famiglia.
Ecco dove la Grand Am CA del 1978 entrò in scena, era un prototipo perfettamente funzionante che aveva bisogno solo della benedizione della direzione Pontiac per entrare in produzione. L’esterno era filante come la Trans Am con un’aggressiva diga d’aria anteriore inferiore e parafanghi in stile Trans Am. Era presente anche un selvaggio spoiler posteriore in stile Trans Am. Tuttavia la vera sorpresa era un’attraente presa d’aria sul cofano che aveva una gobba delle dimensioni della presa d’aria della Trans Am. Questa presa d’aria era fissata al cofano e, a differenza della Trans Am, non era collegata in alcun modo al motore, ma sul retro della presa d’aria c’era una lettura a LED dei giri del motore insieme a un timer (per cronometrare i tempi delle prestazioni). Dave Wallace nel suo articolo di luglio 1978 Hot Rod magazine aveva questo da dire circa la lettura – “difficile da decifrare alla luce del sole, le grandi cifre rosse piatto rubare lo spettacolo dopo il buio”. Proprio come le Trans Am in edizione speciale della fine degli anni ’70, il pin-stripping ha disseminato l’
esterno dell’auto. La Grand Am CA anche usato lo schema di vernice bicolore con il colore secondario che agisce come un accento corpo inferiore come la produzione Grand Am e la Formula Firebird da questa epoca. Il colore primario era argento metallizzato. A completare lo stile visivo esterno c’erano anche una serie di terminali di scarico con splitter cromato presi direttamente dal cestino delle parti della Trans Am.
Chuck Nerpel nel suo articolo di Motor Trend del maggio 1978 che riguardava la CA la descrisse nel modo seguente: “è ovvio che questo pacchetto è stato messo insieme da veri appassionati”. Ha poi continuato dicendo, “uno sguardo all’interno e l’entusiasmo diventa ancora più evidente con il primo soffio dell’odore di vera pelle, la vista di un pannello degli strumenti tornito dal motore e la sensazione di un cambio Hurst montato sul pavimento per il cambio a 4 velocità. La serie di strumenti dietro il piccolo volante rivestito di pelle cucito a mano è altrettanto impressionante con tutti gli indicatori necessari per una vera auto sportiva”. Wallace era altrettanto impressionato dall’interno, “il nostro abitacolo Grand Am top di gamma offriva anche alzacristalli elettrici e serrature delle porte, sedili e console, stereo Delco FM e altre selezioni dal foglio delle opzioni LeMans/Grand Am del 1978. L’aria condizionata non era inclusa.”
Pontiac voleva che la CA gestisse le curve bene come se non meglio della Trans Am che era una delle migliori auto maneggevoli disponibili in America alla fine degli anni 70. Nerpel ha descritto le sospensioni della CA, “le modifiche a questa Grand Am sono più estese della semplice cosmesi. Il sistema di sospensione è stato aggiornato con molle più solide, ammortizzatori rivalutati per un migliore controllo dell’estensione, barre anti-sway più pesanti davanti e dietro, bracci di controllo inferiori extra e boccole di gomma meno resilienti su tutti i perni dei bracci di controllo. La maneggevolezza è solida ma non stridente, e parte della sensazione della strada attraverso il sistema di servosterzo è conservata in modo che il guidatore non abbia quella sensazione di galleggiamento sull’aria tra lo sterzo e le ruote”. Questa sospensione utilizzava le stesse ruote a fiocco di neve da 15×8 pollici che furono introdotte per la prima volta sulla Trans Am del 1978 equipaggiata con il pacchetto WS6. Nerpel era impressionato dall’aggiunta di queste ruote alle sospensioni della CA, “il merito di gran parte della buona maneggevolezza dell’auto deve andare ai cerchi da 8 pollici che allargano un po’ la pista e ai pneumatici Pirelli P235/60Rx15 pollici. Questi pneumatici fanno davvero presa e tengono duro, attraverso il carico laterale, l’accelerazione a tutto gas e la frenata al massimo sforzo.”
La frenata era il gioiello della corona della CA – era equipaggiata con freni a disco a quattro ruote, qualcosa che la Trans Am del 1978 non aveva, ma che avrebbe fatto parte del pacchetto di gestione WS6 della Trans Am nel 1979. Non si può fare a meno di pensare che la CA potrebbe essere stata la spinta dietro questa mossa, o che la CA era destinata ad essere un mulo di prova per i freni a disco a quattro ruote che sarebbero stati successivamente disponibili sulla Trans Am. Nerpel osserva poi: “progettata per fermarsi oltre che per andare, l’auto di prova era dotata di dischi a pinza servoassistiti tutt’intorno. Combinati con le modifiche alle sospensioni, la geometria anti-dive e i super pneumatici, questi freni possono portare l’auto a un arresto non stridente, sul bagnato o sull’asciutto, in circa 120 piedi da 60 mph”. Come confronto, una Nissan NISMO 370Z del 2011 impiega 123 piedi per fare lo stesso arresto da 60-0 mph. Così si può vedere che la CA, che è stata testata 33 anni fa, era molto avanti rispetto al suo tempo. Wallace ha commentato la maneggevolezza della CA – “il pendolare medio sarà a corto di nervi prima che questa 
Pontiac si esaurisca nella maneggevolezza o nei freni. L’imbattibile scatola dello sterzo a rapporto variabile di GM, qui irrigidita per aumentare lo sforzo e la sensazione della strada, dà tutte le giuste direzioni alle ruote da otto pollici T/A a fiocco di neve e ai corti, grassi, appiccicosi pneumatici Pirelli.”
La CA usava un 301 V8 4-bbl che sembrava lo stesso 4-bbl 301 da 150 cavalli che era il motore di punta della Grand Am del 1978. Tuttavia l’aspetto era certamente ingannevole – l’unico indizio che questo 301 poteva avere più grinta sotto il cofano erano i coperchi delle valvole cromati stile W72 della Trans Am. Il 301 della CA impacchettava 40 cavalli in più – dando al 301 della CA una potenza di 190 cavalli. La coppia era anche fino a 255 lb-ft contro i 240 lb-ft del 301 standard 4-bbl. Wallace ha descritto il motore della CA, “le modifiche al motore, che si uniscono per aumentare la potenza di questa particolare Pontiac a 190 pony (netti), sono abbastanza semplici. Non rivelano ancora tutti i dettagli, ma le fonti di Pontiac Engineering fanno risalire la maggior parte dei muscoli extra all’accensione di feedback, uno scarico Trans Am modificato, un albero a camme (idraulico) di ricambio e bilancieri 1,65:1. In combinazione con un rapporto ravvicinato a quattro velocità (2,85, 2,02, 1,35 e 1,00:1) e un posteriore Saf-T-Track (3,23:1), la piccola 301 ci ha portato su una pista in soli 16,26 secondi”. Questa cifra era molto impressionante se paragonata ad altre auto ad alte prestazioni di quest’epoca e soprattutto se si considera che la CA pesava un pesante 3.785 libbre secondo l’articolo di Wallace’s Hot Rod. Questo tra l’altro era pochi decimi di secondo più veloce del tempo medio di 1/4 di miglio della LU8 turbo 301 equipaggiata 1980-1981 Trans Am. Nerpel nel suo articolo ha menzionato la CA era buona per 0-60 mph in 10,5 secondi.
Pontiac ha sostenuto la CA 8,4:1 rapporto di compressione 301 correva meglio su (alto ottano) 91 ottani gas, tuttavia Wallace ha commentato “lo stesso serbatoio di gas (El Cheapo senza piombo) restituito 17,2 miglia medie per gallone! Due giorni dopo abbiamo controllato di nuovo e migliorato a 19,1 mpg”. Quindi, anche sotto la guida pesante test rivista con gas a basso numero di ottano il 301 CA ha dimostrato di essere un motore molto efficiente del carburante che ha eseguito bene. E vale la pena notare che la CA era conforme alle emissioni secondo Wallace “il pacchetto di emissioni standard di 49 stati Grand Am, compreso il convertitore catalitico, è rimasto operativo per tutto il weekend di prova”. Wallace ha riassunto bene quando ha dichiarato “troviamo rassicurante che la berlina di medie dimensioni del futuro ha il potenziale per fornire sia alta economia che bassi tempi di percorrenza.”
Le previsioni di Wallace (basate su informazioni da fonti Pontiac all’epoca) riguardanti una futura CA e l’applicazione dei suoi componenti relativi alle prestazioni alla linea Trans Am e Grand Am erano solo parzialmente vere. Egli dichiarò: “i nostri amici in fabbrica prevedono l’apparizione di alcuni componenti CA l’anno prossimo, ma non l’automobile vera e propria. I dischi Delco a quattro ruote potrebbero fermare le Trans Am del 1979, e gran parte delle sospensioni CA probabilmente saranno di serie nella line-up Grand Am del prossimo anno. Il resto dell’auto potrebbe vedere la produzione entro il 1980, ci è stato detto, e la sovralimentazione (probabilmente su un 301 V8 potenziato) è già in considerazione”. Aveva ragione sul fatto che i freni a disco a quattro ruote erano opzionali sulla Trans Am del 1979 e su un futuro 301 turbo, tuttavia questi e la maggior parte degli altri componenti di prestazioni CA non arrivarono mai sulla Grand Am. La Grand Am rimase praticamente invariata per i modelli del 1979 e del 1980 (tranne il modello a quattro porte che fu abbandonato per il 1980), e poi fu cancellata alla fine di quell’anno. La Grand Am tornò poi nel 1985 come auto compatta a trazione anteriore sulla nuova piattaforma N-body di GM.
Pontiac con la CA era molto avanti rispetto alla curva, la Monte Carlo SS da 180 cavalli e la Hurst Olds/Oldsmobile 442 da 170-180 cavalli della metà degli anni ’80 fornivano entrambe dei V8 con una potenza da muscle car, sistemi di scarico ottimizzati per le prestazioni, uno stile ispirato alle muscle car, pacchetti per la gestione appositamente messi a punto, molto spazio per 5 adulti e grandi bauli. Tuttavia buono come queste automobili erano, non hanno avuto freni a disco a quattro ruote come il CA. Sfortunatamente Pontiac non aveva un degno concorrente per queste muscle car Chevrolet e Oldsmobile della metà degli anni ’80. La più vicina fu la Pontiac 2+2 del 1986 che aveva lo stile ma era equipaggiata solo con un V8 305 CID (5,0 litri) da 165 cavalli. Quasi certamente sarebbe stata una storia diversa se la Grand Am CA l’avesse fatta entrare in produzione intatta per il 1979 o il 1980. Pontiac avrebbe messo all’angolo il mercato delle muscle car di medie dimensioni a due porte e più che probabilmente avrebbe mantenuto la sua supremazia durante gli anni ’80 – soprattutto se Pontiac fosse stata in grado di mantenere e perfezionare il suo turbo 301 come fece Buick con il suo turbo 3,8 litri V6. Per il 1979, i fan delle muscle car di medie dimensioni avevano invece solo la Hurst Olds del 1979 che tornava da una pausa di qualche anno per placare la loro sete di prestazioni – un small-block Oldsmobile 350 da 170 cavalli era la sua fonte di energia. E anche se lo stile era lì, la Hurst Olds del 1979 non aveva la maneggevolezza, la frenata o la grinta sotto il cofano che la Grand Am CA possedeva.
Il prototipo CA non fu mai prodotto è come guardare una partita del Super Bowl della NFL con una squadra che annienta il suo concorrente e si avvia a una facile vittoria, poi improvvisamente decide a pochi secondi dalla fine del quarto quarto di dare forfait. Pontiac, non producendo la Grand Am CA, si è allontanata da quella che avrebbe potuto essere una delle migliori auto da prestazione degli anni ’80 – potrebbe anche aver eclissato la Trans Am. Purtroppo non lo sapremo mai.