Quando il capitano Ayyappan Swaminathan è partito dalla sua casa di Kumbakonam, nel sud dell’India, nel gennaio 2017, per lavorare su una nave nel Golfo Persico, ha detto alla figlia di quattro anni, Aniha: “Non preoccuparti, tornerò presto.”
Ma la speranza del marinaio mercantile di tornare presto a casa con buoni soldi per la sua famiglia si è trasformata in un incubo. La sua nave da carico, la MV Azraqmoiah, è diventata una prigione galleggiante da cui lui e il suo equipaggio di 10 uomini non potevano fuggire senza perdere il loro diritto a migliaia di dollari di salari non pagati.
Quando il contratto di otto mesi di Swaminathan per spedire materiali da costruzione tra l’Iraq e gli Emirati Arabi Uniti è scaduto nell’ottobre 2017, lui e il suo equipaggio per lo più indiano sono stati abbandonati, a migliaia di miglia da casa, dai proprietari della nave, Elite Way Marine Services. Sono rimasti bloccati a sei miglia nautiche dal porto di Ajman, senza rifornimenti, senza salario, senza carburante e con scarsi mezzi di comunicazione, per 18 mesi.
Obbligati a continuare il loro lavoro a bordo per mantenere la nave sicura, vivono con una dieta magra di riso e dahl forniti da enti di beneficenza e dal consolato indiano. In tutto, devono 260.600 dollari (199.300 sterline) di salario, dicono, così come il loro biglietto aereo per tornare a casa.
Anche quando Swaminathan riesce a contattare la sua famiglia, tramite messaggi vocali su WhatsApp quando possono collegarsi al wifi di un’altra nave, non può dire alla sua bambina, che avrà sette anni a giugno, quando la rivedrà.
“Aniha continua a chiedermi quando verrò”, dice Swaminathan, 42 anni, via WhatsApp. “Io dico sempre: ‘Presto’. Ma ora mi chiede quale data. Le sue vacanze estive scolastiche iniziano la terza settimana di questo mese. Ha un sacco di piani per passare del tempo con me … Mi manca molto. Ho bisogno di andare a casa.”
In India, l’assenza di Swaminathan sta prendendo un pesante tributo.
” Menaka è davvero preoccupato per la sua sicurezza, la sua salute. Lo vuole solo a casa”, dice Prabakaran, il cognato di Swaminathan.
Nel frattempo, i debiti della famiglia si stanno accumulando. Menaka è stato costretto a vendere l’oro delle nozze e a chiedere prestiti per pagare l’affitto. Swaminathan è stato pagato 4.000 dollari al mese per i suoi primi sette mesi a bordo, ma deve ancora 74.000 dollari per il suo contratto sulla nave. Ora sta intraprendendo un’azione legale contro l’armatore, assistito da Mission to Seafarers, un ente di beneficenza che sostiene i marinai bloccati.
Il caso di Swaminathan è tutt’altro che unico. Negli Emirati Arabi Uniti, la sua è una delle diverse navi abbandonate di proprietà della stessa compagnia, con 36 membri dell’equipaggio a bordo, tutti nella stessa situazione disperata. Elite Way Marine Services dice che la società ha avuto “problemi finanziari” ma ha pianificato di pagare presto i marittimi.
In tutto il mondo, 4.866 marittimi su un totale di 336 navi sono stati registrati come abbandonati a bordo della nave, nei registri tenuti dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO) e dall’Organizzazione internazionale del lavoro (ILO) dal 2004.
Si è registrato un drammatico aumento dei casi negli ultimi due anni. Nel 2018, 791 marinai su 44 navi sono stati abbandonati, mentre nel 2017 sono stati segnalati un totale di 55 casi, secondo il database dell’IMO/ILO. Nei cinque anni precedenti, una media di appena 12-17 navi all’anno sono state abbandonate.
L’IMO e i gruppi per i diritti umani hanno paragonato l’abbandono al lavoro forzato, o alla schiavitù moderna.
“Hai armatori buoni e cattivi”, dice David Hammond, fondatore di Human Rights at Sea, un ente di beneficenza che fa pressione per i diritti dei marinai. “Ogni armatore dovrebbe avere un fondo separato per occuparsi dell’equipaggio, in caso di difficoltà finanziarie. Ma gli armatori senza scrupoli conoscono i limiti della legge e mettono il profitto prima delle persone.”
I marittimi abbandonati hanno il diritto, noto come pegno, di ricevere il loro salario dalla vendita della nave, ma perdono questi diritti se lasciano la nave, dice Hammond.
Alcuni armatori possono usare il mancato pagamento dei salari come parte di una strategia consapevole. “Ci sono sicuramente alcune decisioni calcolate che vengono prese per non pagare i marittimi”, ha detto Jan Engel de Boer, ufficiale legale senior dell’IMO. “Anche se questo non è vero in tutti i casi.”
Dal 2017, i marittimi che sono stati abbandonati e non pagati per due mesi o più possono contattare gli assicuratori delle loro navi, con una garanzia di quattro mesi di salario, secondo un emendamento alla Convenzione sul lavoro marittimo. De Boer attribuisce l’aumento dei casi in parte a una migliore segnalazione del problema in seguito a questo maggiore livello di protezione.
Tuttavia, molti paesi, tra cui gli Emirati Arabi Uniti, non hanno firmato la Convenzione sul lavoro marittimo. Delle 44 navi segnalate abbandonate nel 2018, 15 hanno coinvolto Stati di bandiera che non avevano ratificato l’accordo, tra cui Bahrain, Emirati Arabi Uniti, Repubblica Democratica del Congo, Dominica e Tanzania.
In molti casi, anche se l’equipaggio viene rimpatriato con successo nei loro paesi d’origine, non riceve i salari arretrati, secondo De Boer.
“La metà dei casi che stiamo vedendo rimane irrisolto”, dice. “Così rimangono sulla nave. Può essere molto dura. Possono essere alla mercé di enti di beneficenza o della Federazione Internazionale dei Trasporti. Ci sono molte somiglianze con il lavoro forzato. Ci sono pagamenti molto cattivi e a volte nessun pagamento.”
Fino alla fine del 2018, 291 dei 791 marinai abbandonati segnalati quell’anno sono stati rimpatriati e hanno avuto i loro salari pagati, 89 sono stati rimpatriati con salari pagati in parte, e 411 casi rimangono “irrisolti”, dice De Boer.
La maggior parte dei casi di abbandono dura tra cinque e otto mesi, secondo l’IMO. Ma, in alcune giurisdizioni, leggi lassiste permettono ad armatori senza scrupoli di lasciare i marittimi abbandonati senza paga, carburante e rifornimenti, per più tempo. I gruppi per i diritti dei marittimi stanno facendo pressione affinché la stessa legge sui diritti umani che governa la terraferma sia applicata in mare.
Invitato a nominare i peggiori colpevoli dell’abbandono dei marittimi, De Boer ha offerto due risposte: “In termini di navi battenti bandiera, Panama, perché ha molte navi. In termini di posizione, gli Emirati Arabi Uniti.”
Gli Emirati Arabi Uniti, un hub marittimo occupato, ha visto un aumento delle navi abbandonate nelle sue acque negli ultimi due anni, a causa della flessione dell’industria marittima, secondo l’Autorità federale dei trasporti (FTA) nel paese. Le navi interessate, ha detto, erano per lo più battenti bandiera straniera.
HE Hessa Al Malek, direttore esecutivo dei trasporti marittimi per la FTA di Abu Dhabi, dice che l’autorità ha recentemente preso misure per vietare gli armatori irresponsabili e le loro aziende. “Abbiamo messo un limite all’età delle navi per assicurare che le navi di qualità facciano scalo nelle nostre acque, e stiamo lavorando ad una nuova legislazione che ci dia il potere legale di mettere all’asta le navi abbandonate dai proprietari.”
La FTA ha ora intrapreso un’azione legale contro Elite Way Marine Services, per arrestare la nave di Swaminathan, che batte bandiera degli EAU. Ha già arrestato un’altra nave della compagnia nel Golfo. Una volta arrestata la nave, i marittimi potranno essere rimpatriati dal consolato indiano, che ha promesso di farlo.
Di fronte all’azione legale, Elite Way ha promesso di vendere due navi, un rimorchiatore e una nave di rifornimento, per pagare i salari che deve ai marittimi.
Quando il Guardian ha chiesto perché Swaminathan e l’altro equipaggio sono stati abbandonati in mare per 18 mesi, il capitano Ibrahim Gafar, direttore operativo di Elite Way, ha detto solo che la sua compagnia ha avuto difficoltà finanziarie. Ha detto che finora si è rifiutato di vendere una delle sue navi per liberare i soldi per pagare i loro salari perché non avrebbe ottenuto un buon prezzo, ma ora ha un compratore per una, mentre un’altra sta per essere venduta come rottame. Pagherà i marittimi dopo aver ottenuto il denaro dalle vendite, cosa che si aspetta avvenga entro la fine della prossima settimana.
Gafar dice: “Abbiamo un problema finanziario. Per un anno e mezzo il mercato è stato in calo. Qualsiasi persona non darebbe un buon prezzo per la nave.”
Rev Andy Bowerman, il direttore del Medio Oriente e del sud-est asiatico di Mission to Seafarers, ha fatto visita alla MV Azrakmoiah due settimane fa, con rifornimenti freschi e per ricaricare le schede telefoniche. Ha anche fornito del denaro per i notai in modo che Swaminathan possa intraprendere un’azione legale.
“Non avevano acqua e dovevano filtrare l’acqua di mare”, dice Bowerman, che fa pressione sulla FTA e sul team legale di Swaminathan ogni giorno. “È una situazione piuttosto triste. Swaminathan è un capitano molto esperto. È molto positivo e gioca un ruolo paterno con i membri più giovani dell’equipaggio, quattro dei quali sono novizi. Sono terrorizzati di trovarsi in questa situazione. Hanno tutti delle famiglie che dipendono da loro.”
Swaminathan dice di essere fiducioso che il suo caso sarà risolto presto. “In 21 anni di navigazione, non ho mai sperimentato una gestione così cattiva. Il proprietario deve pagare per averci molestato e pagare i nostri salari. Manterrò la mia mente forte e cercherò giustizia.”
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