Il 10 settembre 1956, il pilota collaudatore Bob Baker decollò dalla Edwards Air Force Base, in California, per completare il volo inaugurale dell’YF-107A. Baker raggiunse Mach 1,03. Il volo raggiunse tutti i suoi obiettivi e gli ufficiali del costruttore di aerei North American si rallegrarono. Erano certi che il loro nuovo caccia sarebbe presto uscito dalle porte della fabbrica in gran numero per la U.S. Air Force. Come per segnalare un futuro luminoso, i funzionari abbandonarono presto il prefisso “Y”, che significava “test di servizio”.
Ma l’F-107 divenne un “might-have-been”, un solido esecutore che non riuscì a raggiungere il grado – descritto da un osservatore come “il miglior caccia dell’Air Force mai entrato in produzione”. Sul sito web Suite 101, l’autore Ivan Castro ha scritto che il rifiuto dell’Air Force “dell’F-107 … è considerato uno dei più grandi errori militari di tutti i tempi.”
Bombardiere atomico
Il caccia F-107 numero due al National Museum of the U.S. Air Force di Dayton, Ohio. Si noti il trasporto semi-incassato del serbatoio del carburante sotto la fusoliera, che era progettato per trasportare una bomba nucleare a caduta libera. U. S. Air Force foto
L’F-107 fu concepito come una versione cacciabombardiere con capacità nucleare dell’F-100 Super Sabre, con un vano armi incassato sotto la fusoliera. Uno dei requisiti era quello di trasportare la bomba nucleare tattica a gravità Mark 7 da 1.680 libbre, oltre a bombe nucleari più piccole che erano attese nel prossimo futuro. Quando l’alloggiamento centrale non veniva utilizzato per gli ordigni, si poteva trasportare un serbatoio supplementare di carburante.
L’Air Force diede il via libera per 33 aerei, all’epoca chiamati modelli F-100B, l’11 giugno 1954. La designazione fu cambiata in F-107A l’8 luglio 1954, soprattutto per riflettere i cambiamenti rispetto al progetto Super Sabre, tra cui una fusoliera più lunga, una pinna verticale completamente mobile, un sistema di controllo del volo automatizzato, e un sistema (un condotto di ingresso ad area variabile) che controllava automaticamente la quantità di aria alimentata al suo motore turbogetto Pratt & Whitney YJ75-P-9 da 24.504 libbre di spinta.
Uno dei due F-107A della NASA sul letto del lago asciutto a Edwards AFB. Questa foto mostra gli spoiler in cima all’ala e l’assenza di alettoni, la forte somiglianza familiare con l’F-100 Super Sabre nelle superfici alari e di coda, e gli elevatori a lastra e lo stabilizzatore verticale completamente mobili. Foto NASA
Il secondo e il terzo F-107 fecero i loro voli iniziali il 28 novembre e il 10 dicembre 1956. Il terzo aereo introdusse il condotto di ingresso ad area variabile completamente automatico, l’unica caratteristica dell’F-107 che mantenne dei “bug” durante i test. I piloti segnalarono un fastidioso “ronzio” nel condotto a geometria variabile ad alta quota.
Nelle prove di volo, l’F-107 si comportò bene. Ha raggiunto Mach 2.0 il 3 novembre 1956. I piloti lodarono l’aereo e, contrariamente al suo aspetto, non erano preoccupati di essere inghiottiti dal suo motore: a causa dell’insolita posizione della presa d’aria, era necessario che il tettuccio si aprisse in alto piuttosto che a conchiglia. Ma l’F-107 non era “ostile all’espulsione”. In caso di emergenza, il pilota poteva eiettarsi direttamente attraverso il tettuccio senza doverlo prima sganciare.
Piuttosto che alettoni, l’aereo usava alettoni, che gli permettevano di rollare con facilità a velocità supersoniche.
L’F-107 era armato con quattro cannoni Pontiac M39E 20 mm. a canna singola (non installati sull’aereo No. 1) e aveva sei punti di armamento sotto l’ala, oltre alla sua stazione centrale della fusoliera. Questo punto d’armamento incassato era semi-conformale, cioè era in parte esterno, e divenne ciò che l’Air Force considerava la differenza più importante tra l’F-107 e il suo concorrente, il Republic F-105 Thunderchief, che aveva un vano armi completamente interno.
Nella letteratura aeronautica oggi, l’F-107 è spesso chiamato Ultra Sabre. Gli osservatori che ricordano l’aereo durante gli anni ’50 non ricordano che questo nome sia mai stato coniato o usato. La North American ha flirtato con l’idea di chiamare l’F-107 Super Super Sabre, ma questo non ha preso piede.
Turning Heads
L’arrivo del primo F-107A al NACA (poi NASA) nel novembre 1957. Si noti l’insolita configurazione del tettuccio aperto. La NASA ricevette il primo e il terzo F-107A per i test di volo. Tra le altre cose, un F-107A testò un controller sidestick, precursore di quelli usati oggi negli F-16, F-22 e F-35. Foto NASA
Mentre l’elegante F-107 faceva girare la testa ed entusiasmava gli appassionati di aviazione, il meno affascinante e più problematico F-105 Thunderchief veniva sviluppato dalla Republic. Il produttore di aerei aveva bisogno di affari. La sua serie di caccia F-84 era alla fine della sua produzione. Molti osservatori credevano che l’Air Force avrebbe acquistato l’F-107 ma avrebbe fatto in modo che l’affamata Republic, piuttosto che l’impegnata North American, producesse gli aerei di quest’ultima azienda. Inoltre, ci si aspettava che la North American vincesse un bel contratto con un progetto separato, il suo intercettore a lungo raggio XF-108 Rapier.
Henry Crescibene, un pilota collaudatore della Republic che aveva svolto i primi lavori sull’F-105, ricorda che gli fu detto di prepararsi per l’F-107.
“La nostra percezione era che all’Air Force piacesse la North American e che il progetto della North American fosse migliore del nostro”, ha detto Crescibene in un’intervista telefonica.
Nel marzo 1957, con un annuncio che stupì molti, l’Air Force scelse l’F-105 preferendolo all’F-107. Anche se i prototipi volavano dal 22 ottobre 1955, le prime due varianti dell’F-105 non avevano il previsto motore J75 ed entrambi fecero un atterraggio di fortuna nel marzo 1956, con i loro piloti illesi ma gli aerei mortalmente danneggiati. Anche se una versione equipaggiata con il J75 volò il 26 maggio 1956, il Thunderchief ebbe una vasta gamma di problemi iniziali. Una competizione diretta con l’F-107 dovette essere cancellata perché l’F-105 non era pronto.
Una volta che divenne chiaro che l’F-107 non sarebbe stato prodotto, il primo e il terzo telaio furono trasferiti il 1 dicembre 1957 al National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Con il primo satellite dell’Unione Sovietica già messo in orbita, l’era spaziale stava arrivando e la NACA divenne la NASA sette mesi dopo.
Il pilota di prova Scott Crossfield danneggiò gravemente l’F-107 n. 3 in un atterraggio di fortuna e fu poi demolito.
L’ordine della Air Force per 33 aerei fu ridotto a tre. L’aereo n. 1 della serie è ora un manufatto al Pima Air and Space Museum di Tucson, Ariz. Il n. 2 F-107 è in mostra al National Museum of the United States Air Force a Dayton, Ohio. Per quanto riguarda l’F-105, il “Thud” raggiunse la fama nelle missioni sul Vietnam del Nord, dove il suo importante vano per le armi interne non portò mai nulla di più letale di un serbatoio di carburante da 365 galloni.