La 250 GTO fu progettata per competere nel Gruppo 3 GT, dove i suoi rivali avrebbero incluso la Shelby Cobra, la Jaguar E-Type e l’Aston Martin DP214. Lo sviluppo della 250 GTO fu guidato dall’ingegnere capo Giotto Bizzarrini. Anche se Bizzarrini è solitamente accreditato come il progettista della 250 GTO, lui e la maggior parte degli altri ingegneri Ferrari furono licenziati nel 1962 a causa di una disputa con Enzo Ferrari. L’ulteriore sviluppo della 250 GTO fu supervisionato dal nuovo ingegnere Mauro Forghieri, che lavorò con Scaglietti per continuare lo sviluppo della carrozzeria. Il design della vettura è stato uno sforzo di collaborazione e non può essere attribuito a una sola persona.
Gli aspetti meccanici della 250 GTO erano relativamente conservatori al momento della sua introduzione, utilizzando componenti del motore e del telaio che erano stati provati in precedenti auto da competizione. Il telaio della vettura era basato su quello della 250 GT SWB, con piccole differenze nella struttura del telaio e nella geometria per ridurre il peso, irrigidire e abbassare il telaio. L’auto era costruita intorno a un telaio di tubi ovali saldati a mano, con sospensioni anteriori a bracci A, asse posteriore con leveraggio di Watt, freni a disco e ruote a raggi Borrani. Il motore era il collaudato Tipo 168/62 Comp. 3.0 L (2.953 cc) V12 usato nella 250 Testa Rossa vincitrice di Le Mans. Un progetto interamente in lega che utilizzava un carter secco e sei carburatori Weber 38DCN, produceva circa 300 PS (296 CV; 221 kW) a 7500 rpm e 294 N⋅m; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) a 5500 rpm di coppia. Il cambio era una nuova unità a 5 velocità con sincronizzazione di tipo Porsche.
Bizzarrini concentrò i suoi sforzi di progettazione sull’aerodinamica della vettura nel tentativo di migliorare la velocità massima e la stabilità. Il design della carrozzeria è stato informato da test nella galleria del vento dell’Università di Pisa e da prove su strada e su pista con diversi prototipi. La carrozzeria risultante, tutta in alluminio, aveva un muso lungo e basso, una piccola presa d’aria per il radiatore e caratteristiche prese d’aria sul muso con coperture rimovibili. I primi test portarono all’aggiunta di uno spoiler posteriore. La parte inferiore dell’auto era coperta da una pancia e aveva un ulteriore spoiler sotto formato dal coperchio del serbatoio del carburante. Il design aerodinamico della 250 GTO era una grande innovazione tecnica rispetto alle precedenti Ferrari GT, e in linea con gli sviluppi contemporanei di produttori come la Lotus. Le carrozzerie erano costruite da Scaglietti, con l’eccezione dei primi prototipi con carrozzerie costruite internamente da Ferrari o da Pininfarina (nel caso della n. 2643 GT). Le auto furono prodotte in molti colori, il più famoso dei quali era il rosso brillante “Rosso Cina”.
L’interno minimalista di una 250 GTO riflette le intenzioni da corsa della vettura. Non c’è un tachimetro, i sedili sono rivestiti di stoffa, e non sono stati installati né tappeti né un’imbottitura. La ventilazione dell’abitacolo avviene tramite prese d’aria esterne. Il cancello di metallo esposto che definisce il modello di cambio è diventato una tradizione Ferrari mantenuta nei modelli di produzione fino a quando non è stato sostituito dal cambio a palette montato sul piantone dello sterzo negli anni 2000.
PrototipiModifica
Poiché la 250 GTO era fortemente derivata dalla precedente 250 GT Berlinetta SWB, gli ingegneri Ferrari hanno costruito due prototipi 250 GTO nel 1961 convertendo i telai esistenti di questo tipo.
Il primo prototipo, designato nelle foto ufficiali come Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale del 1961, fu costruito a partire dal telaio 2643GT, originariamente una 250 GT SWB del 1961. Fu costruito secondo le specifiche di gara, che includevano un telaio rinforzato, un cambio da competizione e un motore Tipo 168/61 da 3,0 litri tarato a 300 CV, dotato di lubrificazione a carter secco e sei carburatori Weber 38 DCN. Pininfarina costruì una nuova carrozzeria in lega leggera di alluminio per questo prototipo, che assomigliava a quella della 400 Super America coupé. La 2643GT fu iscritta dalla Scuderia Ferrari alla 24 ore di Le Mans del 1961, guidata da Fernand Tavano e Giancarlo Baghetti. Sebbene corressero fino all’8° posto assoluto, furono costretti a ritirarsi alle 4:45 del mattino di domenica a causa di un guasto al motore. Nel corso della gara, gli ingegneri Ferrari raccolsero informazioni sulle prestazioni della vettura che furono utilizzate per modificarla e migliorarla, compresa l’aggiunta di uno spoiler posteriore. Durante la gara di Le Mans, la 2643GT soffrì di instabilità ad alta velocità, probabilmente a causa del design del frontale. Dopo Le Mans, la 2643GT tornò in fabbrica, dove fu usata per altri test. Il prototipo corse di nuovo alla 3 ore di Daytona Continental del 1962, dove si piazzò 4° assoluto e 1° nella classe GT guidata da Stirling Moss. Successivamente, fu venduto alla N.A.R.T. e a una successione di proprietari privati.
Il secondo prototipo fu anche costruito da un’auto donatrice, anche se le fonti non concordano sul numero e sul tipo di telaio. Diverse fonti più vecchie menzionano il donatore come una 250 GT SWB del 1960, telaio 2053GT. In alternativa, altre fonti hanno affermato che una 250 GT Boano (0523GT) o una 250 GT SWB del 1959 (1791GT) fu usata come auto donatrice. Questo prototipo fu creato interamente dal reparto corse della fabbrica Ferrari sotto la supervisione di Giotto Bizzarrini, compresa la carrozzeria. Il telaio originale fu ampiamente modificato, compreso il riposizionamento dei supporti del motore più in basso e più indietro nel telaio. Fu montato un motore con specifiche da competizione, compresi sei carburatori Weber 38 DCN. La carrozzeria vista sul secondo prototipo nelle foto d’epoca era in alluminio grezzo e non rifinito. L’aspetto sgraziato della carrozzeria portò il team Ferrari a soprannominarla “Il Mostro” e la stampa a chiamarla “Il Formichiere”. Segni di martello, perline di saldatura e pannelli imbullonati o rivettati potevano essere visti dappertutto, prova delle continue modifiche eseguite durante i test in fabbrica nel 1961. Anche se la carrozzeria era formata grossolanamente, mostrava caratteristiche che si sarebbero viste nella 250 GTO di produzione, compreso il profilo generale di un cofano basso e di un posteriore alto, prese d’aria anteriori triple, fessure di raffreddamento del vano motore nei parafanghi anteriori e fari coperti da plexiglass. L’interno era costruito frettolosamente e ancora più minimale che nella 250 GTO di serie, con una strumentazione sparsa e un cruscotto di alluminio nudo.
Il secondo prototipo fu provato a Monza nel settembre 1961 da Stirling Moss. I risultati furono promettenti, dato che il prototipo fu in grado di girare il circuito più velocemente di una 250 GT SWB. Tuttavia, i problemi di stabilità ad alta velocità visti durante i test del primo prototipo rimasero. Poco dopo questo test, la costruzione delle prime 250 GTO di produzione iniziò alla fine del 1961 con i telai 3223GT e 3387GT.
Poiché il prototipo non era più necessario per i test, la carrozzeria sperimentale fu rottamata. Indipendentemente dall’identità del telaio, le fonti sono d’accordo che il secondo prototipo GTO fu parzialmente o interamente rottamato e non esiste più nella sua forma del 1961. Se la 2053GT era effettivamente il telaio, gli fu data una carrozzeria stile 250 GT SWB e venduta a Jacques Swaters. La 2053GT si schiantò durante la 1000 km del Nürburgring del 1962 e fu poi rimodellata dalla Carrozzeria Sports Cars. Successivamente, la 2053GT fu completamente distrutta in un incidente alla 500 km di Spa del 1964.
-
Il secondo prototipo 250 GTO durante i test a Monza nel 1961
-
Sguardo posteriore del prototipo 250 GTO
-
Nota le prese d’aria di raffreddamento sul retro del parafango anteriore, che sarebbero state usate anche nella 250 GTO di produzione
-
Il basso profilo anteriore mostra la forma finale della 250 GTO di produzione, mentre la parte posteriore assomiglia ancora ad una 250 GT SWB
-
Interni prototipo con ampia strumentazione in un cruscotto di alluminio non finito
Edit
Produzione manuale, gli aggiornamenti e le riparazioni nel corso della storia di ogni auto da competizione portano a differenze sia visibili che invisibili tra le singole 250 GTO. Le variazioni nella configurazione della presa d’aria/ventilazione sono comuni tra le auto. Le modifiche alla carrozzeria originale sono state eseguite dalla fabbrica, da Scaglietti o da altri carrozzieri, di solito dopo incidenti o secondo i desideri della squadra corse.
Nel 1964, Ferrari incaricò Mauro Forghieri e Mike Parkes di ridisegnare la carrozzeria della 250 GTO, dando vita a quella che divenne nota come GTO ’64 (o Serie II). Tre nuove auto furono prodotte con le specifiche del 1964, e quattro precedenti 250 GTO furono adattate dalla fabbrica. Questa riprogettazione aveva lo scopo di mantenere la competitività della GTO per un altro anno, poiché la FIA decise di non approvare la 250 LM per le gare di classe GT durante la stagione 1964. Gli ingegneri Ferrari incorporarono molte delle caratteristiche aerodinamiche della 250LM nella GTO del 1964. Questo ha portato a una somiglianza visiva tra i due modelli, anche se la GTO non condivide il layout a motore centrale della 250LM a trazione posteriore. La fabbrica apportò anche piccole modifiche al motore, al cambio, al telaio, alle sospensioni e agli interni. Nonostante questi cambiamenti, il miglioramento complessivo delle prestazioni era minimo. La GTO ’64 vide ancora qualche successo nelle corse con team di fabbrica e privati, compresa una vittoria assoluta a Daytona nel 1964 da Phil Hill e Pedro Rodriguez alla guida per la NART.
Tre 330 GTO speciali furono realizzate utilizzando il telaio e la carrozzeria della 250 GTO con motori 400 Superamerica da 4.0 litri. Contraddistinte da una maggiore sporgenza del cofano, queste vetture furono usate per breve tempo per le corse e i test dalla Scuderia Ferrari prima di essere vendute a clienti privati.
La 330 LMB è talvolta considerata una variante GTO. Queste auto usavano un motore 330 da 4.0 litri e un telaio/corpo modificato della 250 GT Lusso. Ne furono prodotte quattro nel 1963.
Tre 275 GTB/C Speciales furono costruite nel 1964/65. Nonostante le loro origini come versioni da competizione della 275 GTB, sono a volte considerati sviluppi della 250 GTO a causa della somiglianza di configurazione e carrozzeria.
La Ferrari 250 GT SWB Breadvan era una vettura da corsa unica progettata per la Scuderia Serenissima da Bizzarrini dopo la sua partenza dalla Ferrari. E ‘stato sviluppato specificamente per competere contro l’allora nuovo 250 GTO. Anche se basata sulla precedente 250 GT SWB, la Breadvan fornì a Bizzarrini l’opportunità di sviluppare le idee che aveva inizialmente esplorato con la GTO, come la carrozzeria più bassa e più aerodinamica, l’incorporazione di un carter secco e l’alleggerimento radicale dell’intera vettura.