Per questa edizione di GP’s Classic Steel daremo uno sguardo indietro alla prima delle Honda fluorescenti, la CR250R del 1992.
Per questa edizione di GP’s Classic Steel daremo uno sguardo alla prima delle Honda fluorescenti, la CR250R del 1992.
Nel 1992, Honda ha introdotto il suo primo sistema di valvole di alimentazione completamente nuovo dall’introduzione dell’Honda Power Port (HPP) nel 1986. Chiamato Composite Racing Valve (CRV), il nuovo design utilizzava una valvola rotativa (come una Yamaha YPVS), porte secondarie (come una Kawasaki KIPS) e una camera di risonanza dello scarico (come la Honda ATAC) per fornire un pacchetto di potenza incredibilmente potente. Photo Credit: Honda
Il perno di questa serie di titoli motocross senza precedenti è stato il fantastico motore della CR. Introdotto originariamente nel 1986, il mulino Honda Power Port (HPP) era una meraviglia di potenza regolare e ampia. Utilizzando una complessa serie di ingranaggi, molle e valvole per alterare la fasatura, il motore HPP tirava più a lungo e più forte di qualsiasi altra moto in pista e rendeva la CR la centrale elettrica della fine degli anni ottanta e dell’inizio degli anni novanta.
Il nuovo telaio della CR250R era più leggero e più compatto per il 1992. L’interasse è stato ridotto di un pollice e la larghezza complessiva è scesa di 18 mm rispetto al ’91. Oltre alle dimensioni più strette, nuovi morsetti e una testa di sterzo rivista hanno diminuito l’inclinazione di 2 gradi per curve più nitide. Photo Credit: Honda
Nel 1991, quel notevole motore stava arrivando al suo sesto anno in testa al gruppo. Era ancora il motore più veloce della classe, ma molti piloti erano arrivati a detestare il suo noioso programma di manutenzione. Il sistema HPP, mentre abile a produrre potenza, era incline all’accumulo di carbonio e un incubo per la manutenzione. Il meccanismo richiedeva lo smontaggio dopo ogni poche ore di utilizzo e la trascuratezza comportava un forte calo delle prestazioni. Era logorante da smontare, difficile da rimontare e facile da rovinare.
A Anaheim nel 1991, Honda ha dato a tutti un’anteprima delle cose a venire decorando le moto ufficiali di Jeff Stanton (nella foto) e Jean-Michel Bayle con plastica rossa al neon. All’epoca, Honda dichiarò che il motivo del cambiamento era quello di fornire una migliore visibilità per le loro macchine in TV. Photo Credit: Dirt Bike magazine
Altra cosa fastidiosa era l’assoluta incapacità della Honda di fornire a questo razzo anche una mediocre performance delle sospensioni. Dagli anni di gloria del 1986-1987, le CR erano diventate sempre meno efficienti nell’assorbire la pista. Anno dopo anno, la CR250R è arrivata con sospensioni dure e mal regolate. Il passaggio alle forcelle invertite nel 1989 ha solo esacerbato questo problema e nel 1991 la CR si era guadagnata la reputazione di essere tanto punitiva sul sedere quanto veloce.
Il nuovo motore a due tempi da 249cc della CR era più leggero e compatto del popolare mulino HPP che aveva sostituito. Il sistema CRV ha usato il 50% di parti in meno rispetto al vecchio design e ha contribuito a ridurre di ben due libbre il peso del motore. Oltre a risparmiare peso, il nuovo sistema CRV ha affrontato la principale lamentela con il vecchio design, essendo molto meno impegnativo per la manutenzione. Photo Credit: Honda
Per il 1992, Honda cercò di affrontare tutti questi problemi con una nuova CR250R. La nuova moto ritirò il motore da 249cc, vincitore del campionato, usato dal 1986 e lo sostituì con un design completamente nuovo, più leggero e compatto del vecchio motore. Il nuovo propulsore ha mantenuto l’aspirazione della canna del cilindro del vecchio mulino, ma ha sostituito l’HPP con una nuovissima valvola di scarico che utilizza il 50% in meno di parti mobili. La nuova valvola Composite Racing Valve (CRV) ha eliminato le valvole a ghigliottina dell’HPP e le ha sostituite con un nuovo design a doppia valvola che incorporava sia la fasatura variabile dell’HPP che la camera di risonanza del vecchio sistema ATAC della Honda. Simile in teoria al KIPS di Kawasaki, il nuovo CRV era più leggero, meno complicato e più facile da riparare del vecchio sistema HPP.
Nuove ruote più leggere hanno tagliato preziose once di peso non sospeso e una nuova pinza anteriore offre un volume maggiore per una migliore resistenza al fading. Photo Credit: Honda
Oltre al motore rivisto, Honda ha specificato un telaio completamente nuovo che era più stretto, più leggero e più compatto per il ’92. L’interasse complessivo era più corto di un pollice e l’angolo del cannotto di sterzo era più ripido di 2 gradi per curve più strette. A complemento del nuovo telaio c’era una carrozzeria radicalmente cambiata che offriva un vano pilota più liscio, un profilo più stretto e un nuovo look audace. La nuova plastica ha abbandonato l’arancione-nebbia del 1991 in favore di una tonalità al neon che Honda ha coniato “Nuclear Red”. Luminoso e appariscente, il nuovo colore era come niente mai visto su una moto da cross Honda.
Nel 1992, nessun ostacolo era troppo profondo per la potente CR250R. Quello che le precedenti macchine rosse facevano con un flusso elettrico di pony, la nuova CR lo faceva con un’esplosione di forza. Photo Credit: Motocross Action
Completavano il nuovo telaio una sospensione posteriore Pro-Link ridisegnata e un nuovo set di forcelle rovesciate Showa da 43 mm. Abbassate di 2mm per il ’92, le nuove forcelle più piccole avevano lo scopo di ridurre alcune delle asprezze dell’ultra rigido avantreno Honda. Infine, a completare il pacchetto c’erano un set di nuove ruote più leggere e un impianto frenante anteriore ridisegnato. Già lo standard della classe, il nuovo raccoglitore Nissin offriva più potenza, una migliore sensazione e una leva corta per offrire più comfort al pilota.
Mentre la nuova moto era un notevole miglioramento nella maggior parte delle aree, c’erano ancora alcuni problemi da risolvere. All’inizio della stagione Supercross, sia Jean-Michel Bayle che Jeff Stanton hanno lottato con la gestione delle loro moto. Alla fine, il problema è stato ricondotto al nuovo telaio, che era sotto costruito e incline a gravi flessioni sotto carichi pesanti. A metà stagione, la Honda ha risolto il problema e sia JMB che Stanton sono tornati davanti. Photo Credit: Dirt Rider
In pista, la nuova moto non assomigliava affatto a quella che aveva sostituito. Laddove il motore del ’91 era liscio e con coppia, il nuovo mulino CRV ha colpito duro e ha girato velocemente. Ciò che il vecchio motore ha fatto con un crescendo di potenza senza soluzione di continuità, la nuova moto ha compiuto con un abbaio improvviso e un tiro furioso. Era leggermente morbido fuori dal minimo, prima di prendere fuoco nel midrange e tirare ad un gancio eye-watering della parte superiore. Su superfici scivolose, era più difficile da agganciare rispetto alla vecchia moto, ma se c’era trazione, la nuova macchina si allontanava. Era scattante, nervoso e di gran lunga il motore più veloce nella classe 250 per il 1992.
Di gran lunga la più grande stella della stagione 1992 del Supercross AMA fu Damon Bradshaw della Yamaha. All’inizio, mentre il Team Honda faticava, Damon ha collezionato una vittoria dopo l’altra. In tutto, Bradshaw avrebbe totalizzato nove vittorie e solo tre per il campione finale. Alla fine, tuttavia, la consistenza superiore di Stanton (e la mancanza di mosse stupide) avrebbe vinto la giornata sulla velocità grezza di Damon. Photo Credit: Karel Kramer/Dirt Rider
Completava la nuova pinza anteriore un nuovissimo cilindro maestro che offriva più potenza, una migliore sensazione e una nuova leva corta che consentiva per la prima volta una portata regolabile. Photo Credit: Honda
Mentre la prodezza del nuovo motore era un sollievo benvenuto per coloro che lamentavano la scomparsa del mulino HPP, la vera domanda per il 1992 era se la nuova moto avrebbe finalmente risolto i problemi di sospensione della CR. I nuovi cursori Showa da 43mm offrivano 4mm di escursione in più per il ’92 e un nuovo sistema a cartuccia portava per la prima volta la regolabilità in estensione. Internamente, un nuovo rivestimento in allumite riduceva l’attrito e un sistema di blocco dell’olio rivisto mirava a ridurre l’aerazione dell’olio. Con 14 impostazioni di compressione e 17 regolazioni disponibili in estensione, le nuove forcelle erano di gran lunga le unità più regolabili mai offerte su una CR.
Pete Murray, Troy Welty e Mike Young mettono alla prova le Suzuki RM250, Honda CR250R e Kawasaki KX250 del 1992. Photo Credit: Dirt Bike
In termini di prestazioni, le nuove forcelle erano un miglioramento, ma ancora lontano dall’essere buone. C’era un po’ meno della durezza a metà corsa che ha battuto i polsi dei piloti nel 1991 e un po’ più di flessibilità nelle nuove gambe a tripla conicità, ma le prestazioni erano ancora molto indietro rispetto alla concorrenza. Così come sono state consegnate dalla fabbrica, erano sotto-spirate e sovrasmorzate. Questo ha causato loro di appendere giù nella corsa e soffiare attraverso la prima parte della corsa. Su grandi colpi, hanno martellato in un muro di smorzamento a metà corsa e si rifiuterebbe assolutamente di fondo. Se si aumentava il tasso di molla e si abbassava il livello dell’olio, l’azione migliorava significativamente e la forcella si muoveva effettivamente per tutta la sua corsa. Non era assolutamente felpata, ma almeno queste semplici modifiche potevano renderla vivibile.
Dal passaggio alle forcelle invertite nel 1989, la sospensione anteriore della Honda aveva costantemente offerto la peggiore guida nel motocross. Regolate male, dure e inesorabili, trasmettevano ogni roccia e ondulazione direttamente ai polsi del pilota. Per il 1992, Honda ha cercato di affrontare alcune di queste preoccupazioni ridimensionando il diametro delle forcelle di 2 mm, ridisegnando il sistema a cartuccia e aggiungendo una regolazione dell’estensione per la prima volta. Mentre le prestazioni complessive erano migliorate, le nuove unità Showa erano ancora impostate male e dure in azione. Troppo morbide inizialmente, poi assurdamente rigide in fondo alla corsa, hanno continuato la corsa di Honda di estremità anteriori deludenti. Credito fotografico: Honda
Au Revoir: Il campione in carica dell’AMA Supercross, 250 e 500 National Motocross, Jean-Michel Bayle è arrivato nel 1992 con tutti i suoi obiettivi raggiunti. Nel Supercross, ha messo su una buona lotta (fino a quando un incidente a San Jose ha distrutto le sue speranze di titolo), ma all’aperto, sembrava più interessato a scherzare con il suo compagno di squadra Honda che sostenere i suoi titoli 1991. Photo Credit: Naoyuki Shibata
Out back, Honda ha deciso di tornare a un ammortizzatore Showa sulla CR250R dopo aver utilizzato un’unità KYB nel 1991. Il nuovo ammortizzatore offre un albero più grande da 46 mm, una corsa più lunga e un volume interno maggiore di prima. Con un’escursione di 12,6 pollici, la nuova unità offriva 20 regolazioni regolabili in compressione e 22 in estensione. Accoppiato al nuovo ammortizzatore c’era un leveraggio Pro-Link ridisegnato e un nuovo forcellone in lega più corto e più rigido.
Una nuovissima sospensione Pro-Link adornava il posteriore della CR250R del 1992. Proprio come le forcelle, era brava a incassare grandi colpi, ma meno abile nel chop e nel chattering. Gli urti in frenata e gli spigoli vivi causavano il contraccolpo del posteriore e la maggior parte dei piloti lo trovava solo marginalmente migliore della poco amata versione del 1991. Photo Credit: Honda
Quando era nuova, la plastica rosso nucleare Honda era certamente accattivante, ma non si usurava bene come le tonalità precedenti. Il nuovo colore tendeva a sbiadire molto rapidamente se sottoposto al sole e la nuova carrozzeria più sottile mostrava brutte pieghe bianche quando veniva piegata. Photo Credit: Jeff Ames
Mentre la sospensione posteriore era completamente nuova, le sue prestazioni non lo erano. In pista, reagiva più o meno come il detestato posteriore del 1991. Se guidata in modo aggressivo, assorbiva bene i grossi colpi, ma se riducevi il ritmo, ti picchiava letteralmente a morte. Sui piccoli chop e sui colpi bruschi, scalciava ed era molto inesorabile. In accelerazione, i piccoli urti venivano trasmessi direttamente alla spina dorsale, e in frenata la moto diventava molto instabile. Il nuovo telaio si è dimostrato molto abile in curva, ma a velocità, era una vera e propria peste. L’interasse corto, la geometria dello sterzo veloce e le sospensioni instabili rendevano l’inserimento della quinta marcia su un lungo rettilineo un’esperienza straziante. La moto non si è mai sentita piantata e una volta che si è iniziato a rallentare, ha sviluppato un brutto scambio e un vizioso headshake.
Missile Saturno: Dove il motore HPP era elettrico e regolare, la nuova versione CRV era dura e brusca. C’era meno potenza ai bassi regimi rispetto al ’91, ma molta più gamma media e un gancio in alto che triturava i pneumatici. Una volta sul tubo, la Red Rocket tirava più lontano e più forte di qualsiasi altra moto in pista. Photo Credit: Honda
Sul lato positivo, una volta su un circuito in stile supercross la moto era molto più felice. Le sospensioni rigide, il motore che colpisce duro e il telaio tagliato hanno lavorato bene in questo ambiente. La CR ha offerto una sensazione molto leggera in aria e a terra che ha reso le combo di salti difficili un gioco da ragazzi. Anche il nuovo freno anteriore era un grande miglioramento, con una sensazione eccellente e una potenza da prima della classe. Nel 1992, niente accelerava, girava o si fermava così bene come la CR.
Le 250 del 1992 erano certamente molto colorate. Photo Credit: Dirt Bike
Purtroppo, le prestazioni delle sospensioni non erano l’unico aspetto negativo dell’ultima nata in casa Honda. Mentre la nuova carrozzeria è stata lodata per la sua vestibilità, la sensazione e l’aspetto generale, la nuova plastica più sottile si è dimostrata meno durevole che in passato. Il colore fluorescente è rapidamente sbiadito dal rosso al rosa e anche la minima piega ha lasciato una brutta piega bianca. Ci sono stati anche problemi con dischi della frizione e cestini rotti, così come problemi di durata con il telaio. Con il duro uso, sia il telaio che il forcellone hanno sviluppato crepe e i piloti esperti hanno iniziato ad aggiungere materiale per puntellare il telaio sovraccaricato. Nel complesso, era ben messo insieme, ma un deciso passo indietro rispetto agli insoliti livelli di qualità della Honda.
Nel 1992, Honda introdusse la CR più veloce, dalla guida più rapida e dall’aspetto più audace. Velocissima, ma poco sospesa, era una moto con una tonnellata di potenziale, ma bisognosa di un po’ di smalto. Photo Credit: Honda
Nel 1992, Honda ha rilasciato l’ultima arma da supercross. Affilata come un rasoio, veloce come un razzo e implacabilmente esigente, era una moto fatta per dominare negli stadi. C’erano motori più lisci disponibili, forcelle più belle sul mercato e telaio più stabile in pista, ma niente come laser-focused come il nuovo neon CR di Honda. Se eri abbastanza veloce da far funzionare le sue sospensioni e abbastanza forte da usare tutto il suo potenziale, nient’altro nel 1992 era nemmeno vicino.
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