Il New River Train era un’escursione stagionale unica ospitata dal 1966 al 2018. Iniziò come una joint venture tra il capitolo Collis P. Huntington (fondato nel 1959) della National Railway Historical Society (NRHS), con sede a Huntington, West Virginia, e la Chesapeake & Ohio. A quel tempo, le ferrovie merci non solo mantenevano ancora il servizio passeggeri, ma erano anche ricettive e amichevoli verso le escursioni pubbliche. La maggior parte erano sponsorizzate da capitoli della NRHS e altre organizzazioni di appassionati. Da parte sua la C&O fu sempre cortese verso questi viaggi, ospitandone molti nel suo sistema. Coloro che organizzarono il New River Train probabilmente non si resero conto che sarebbe sbocciato in uno dei più popolari e che sarebbe durato per più di mezzo secolo! Durante i suoi anni di punta, che sono durati fino agli anni ’90, diverse locomotive speciali hanno trainato il treno come i venerabili diesel PA del Delaware & Hudson, i 4-8-4 #614 dell’Ohio di Chesapeake & e persino le E8 aerodinamiche del patrimonio C&O.
Citando problemi di sicurezza e costi di assicurazione, il successore CSX ha terminato i treni a vapore dopo la stagione 1994. Quando i diesel poco entusiasmanti di Amtrak presero il sopravvento, l’interesse diminuì leggermente ma rimase comunque forte. Ahimè, i problemi sono arrivati rapidi e veloci dopo l’ascesa di Richard Anderson alla presidenza di Amtrak nel 2017. Ha implementato un forte aumento delle tariffe delle auto, rendendo il treno non redditizio e la sua corsa finale si è verificata nel 2018. Il treno è tornato come Autumn Colors Express.
Quando le ferrovie passarono dal vapore al diesel, le escursioni trainate dal primo crebbero in popolarità. Ferrovie come la Chicago, Burlington & Quincy; Baltimore & Ohio; Union Pacific; e Canadian National ospitarono tutti viaggi durante il tramonto del vapore. La Milwaukee Road ha persino organizzato escursioni speciali sui suoi binari elettrificati a ovest. Questi eventi non erano limitati solo alle grandi Classi I; le linee corte, come la Buffalo Creek & Gauley della Virginia Occidentale, hanno anche organizzato viaggi per i fan dietro i loro cavalli da tiro 2-8-0. Negli anni ’60, molte ferrovie continuarono ad ospitare gite pubbliche, a volte dietro a venerabili modelli diesel come il modello PA di Alco (Santa Fe e Delaware & Hudson) e le E ed F aerodinamiche di Electro-Motive. Le Virginia erano un luogo particolarmente popolare grazie al paesaggio mozzafiato dei Monti Appalachi. La Western Maryland, la C&O, la B&O e la Virginian Railway ospitarono tutte viaggi di questo tipo durante gli anni ’50, ’60 e ’70. In un periodo in cui i capitoli della NRHS erano molto più coinvolti in questi viaggi e le ferrovie molto più ricettive, era abbastanza comune assistere a questi eventi in tutto il paese. L’America era un posto diverso, molto meno litigioso allora; si poteva liberamente godere di viaggi in taxi e visitare cantieri/terminali senza preoccupazioni.
Non essendo estranea all’esperienza delle escursioni, la C&O era molto aperta a gestire viaggi autunnali lungo la sua linea principale di New River Gorge quando fu avvicinata dal Collis P. Huntington Chapter. Nel suo articolo, “New River Train: West Virginia ha ospitato la più grande escursione autunnale di tutti”, l’autore e storico Lloyd Lewis nota che quello che è stato soprannominato il New River Train ha goduto del suo primo viaggio da Huntington il 15 maggio 1966. La ferrovia, e il capitolo C.P. Huntington, si diedero da fare per queste corse iniziali, che coprivano 294 miglia da Huntington a Hinton, e ritorno. Il treno era trainato da una coppia di frizzanti E8A e comprendeva sette carrozze pesanti (parte della serie ‘800’ della C&O), due gondole di proprietà della Norfolk & Western (che fornivano viste all’aperto, situate o nella parte posteriore o direttamente dietro le locomotive), e un singolo bagaglio (impiantato circa a metà treno) che offriva snack e souvenir. Quest’ultimo fu poi sostituito da un vagone caffetteria pesante per fornire ulteriori opzioni di cibo. La C&O fece di tutto per assicurarsi che il treno fosse tutto abbinato, adornato con la bella livrea blu, oro e grigio della ferrovia. Un biglietto per il primo New River Train costava 9 dollari, o poco più di 70 dollari al giorno d’oggi. Per molti, il prezzo era più che ragionevole, dato che il treno si dimostrò molto popolare.
Poche altre escursioni godettero di un successo così sostenuto come il New River Train. Coloro che l’hanno progettato probabilmente non avrebbero mai immaginato che sarebbe stato ancora in funzione nel 21° secolo. Mentre lo scenario mozzafiato ha certamente giocato un ruolo importante nella sua longevità, un’altra è stata la capacità del capitolo di mantenere le cose fresche e interessanti. Mentre le E in testa erano uno spettacolo da vedere anche nel 1966, i viaggi futuri offrivano molto di più. Si cominciò con la famosa coppia di PA-4 del Delaware & Hudson che trainò il treno del 1971. La D&H aveva ritirato queste belle locomotive dalla Santa Fe nel 1968 e più tardi le fece ricostruire con motrici aggiornate (l’originale Alco modello 244 diesel fu sostituito con la più affidabile variante 251F) da Morrison-Knudsen nel 1975. Il D&H mantenne il design “Warbonnet” della Santa Fe ma sostituì il rosso con il blu, marchio di fabbrica della ferrovia. Era un look sorprendente ed elegante per quella che era solo un’escursione! Anche i PA non erano estranei ai viaggi dei fan, dato che la D&H li usava spesso in eventi simili.
Poi arrivarono i “Chessie Steam Special” del 1977, che erano escursioni ospitate dal Chessie System per celebrare il sesquicentenario della ferrovia (la B&O fu fondata il 28 febbraio 1827). Tutto questo grazie al presidente Hays T. Watkins, un appassionato di storia della ferrovia, che desiderava rendere omaggio al suo patrimonio. La locomotiva a vapore scelta per l’evento fu la Reading 4-8-4 #2101 (T-1). A settembre ha guidato il New River Train indossando una livrea ispirata al Chessie System: Federal Yellow, Enchantment Blue e Vermillion. Anche i vagoni indossavano uno schema di vernice Chessie corrispondente rendendo l’intero affare abbastanza sorprendente per chiunque lo guardi passare. Il vapore è tornato alla gola tre anni dopo, nel 1980, quando il Chesapeake & Ohio 4-8-4 #614 di Ross Rowland ha ricevuto gli onori. Il grande “Greenbrier” è stato uno spettacolo per vedere la sua strada a vapore lungo il New River, trainando una serie corrispondente di vetture Chessie System. Corse di nuovo nel 1981. L’anno seguente tornarono i diesel, ma non un diesel qualsiasi. Questa volta un paio di Baltimore & Ohio GP9 splendidamente ridipinti e rivestiti di brillante vernice Chessie erano davanti. Con l’avanzare degli anni ’80, il New River Train vide apparire nuovi vagoni che migliorarono notevolmente l’esperienza complessiva. Molti erano aerodinamici e includevano cupole, saloni, un osservatorio e vagoni d’affari. C’erano anche alloggi di prima classe. Alcune delle attrezzature erano di proprietà del Collis P. Huntington Chapter, mentre il gruppo permetteva anche auto private (a pagamento, ovviamente).
Nel 1983 il vapore tornò con New York, Chicago & St. Louis (Nickel Plate Road) 2-8-4 #765, di proprietà della Fort Wayne Railroad Historical Society, a fare da guida. Questa particolare locomotiva è stata invitata ancora e ancora come Chessie System, e più tardi CSX Transportation, non avrebbe permesso nessun’altra potenza a vapore sul suo sistema. Si dimostrò un presagio di cose a venire. La popolarità della locomotiva a vapore era indiscussa, dato che i treni della #765 erano a volte lunghi fino a 35 vagoni, quasi senza precedenti per un treno passeggeri. I successivi candidati scelti furono una coppia di unità storiche Electro-Motive. Nel 1989, le unità CSX F del patrimonio di Clinchfield, allora utilizzate come parte del treno ufficiale della compagnia, erano a punto indossando una semplice ma elegante livrea di grigio e blu. L’unità di testa era FP7 #118 (costruita nel febbraio 1952) con F7A #116 al seguito (originariamente costruita come F3A #800 nel 1948). Nel 1992 e 1993 la #765 tornò e i viaggi andarono di nuovo a ruba. La stagione 1993 vide la locomotiva rinumerata e ri-letterata come Chesapeake & Ohio 2-8-4 “Kanawha” #2765. Quella particolare unità è stata costruita da American Locomotive nel 1947, dato che le 2-8-4 di entrambe le ferrovie erano quasi identiche.
Sotto la proprietà comune dei Van Sweringens per quasi due decenni, quello che era conosciuto come il Comitato Meccanico Consultivo è stato formato per stabilire la standardizzazione nei disegni a vapore Super Power. Fu Milwaukee Road 4-8-4 #261 che ospitò gli ultimi viaggi a vapore, facendolo nel 1994. Con esso, l’interesse è scemato, ma i molti anni di successo del treno hanno visto il patrocinio rimanere forte per i prossimi decenni. A parte il fogliame autunnale, gli avventori potevano godere della vista di Huntington (qui si possono vedere scorci di Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 #1308, un prodotto del 1949 della Baldwin Locomotive), St. Albans e Charleston. Questa regione della valle del fiume Kanawha è relativamente ben sviluppata e offre agli ospiti viste sia urbane che naturali. A ovest di Montgomery in un punto conosciuto come Gauley, vicino alle Great Falls del New River, la linea principale della C&O entra ufficialmente nella gola (considerata come uno dei sistemi fluviali più antichi del mondo). Le pareti delle montagne si innalzano quasi 600 piedi sopra i binari qui e al Hawks Nest State Park si capisce perché questa regione attira così tanti turisti. Solo poche miglia a sud-est il treno passa sotto il massiccio ponte New River Gorge, uno dei più lunghi ponti ad arco a campata unica del mondo. È lungo 1.700 piedi e si trova a 876 piedi sopra il fiume. Da questo punto a Hinton, gli ospiti godono della bellezza naturale della regione delle rapide del fiume e dello splendore degli Appalachi.
Mentre il Collis P. Huntington ha sperimentato deficit finanziari dal 2006, il principale colpevole della cancellazione del New River Train è stato Amtrak. Sotto il nuovo presidente Richard Anderson, la compagnia è stata sempre più ostile e poco collaborativa nei confronti dei musei, delle sezioni NRHS e di qualsiasi altro gruppo che tentasse di ospitare escursioni su binari di Classe I (permessi solo grazie allo statuto di Amtrak). Il vettore ha aumentato le tariffe dei vagoni in modo così forte che molti non lo trovano più finanziariamente fattibile, compresi i proprietari di vagoni privati. Questo non è stato diverso per il capitolo C.P. Huntington, che non può permettersi i rigidi aumenti di prezzo. A peggiorare le cose, nonostante abbia dichiarato nel 2018 che desiderava vedere il New River Train continuare, Amtrak non ha fatto alcuna concessione o tentativo di ammorbidire la sua posizione. Speriamo che alla fine il vettore cambi idea. Senza di esso, è improbabile che il treno torni a funzionare. In caso contrario, sarà un duro colpo per l’economia della regione (in particolare per i Railroad Days di Hinton), dato che circa 5.000 persone hanno frequentato il treno ogni anno. Per saperne di più sul capitolo C.P. Huntington e sul New River Train clicca qui.