All’inizio del 1958 la fabbrica di Shenyang iniziò ad attrezzarsi per costruire il MiG-19P. Questa versione, chiamata Shenyang J-6, aveva un radar RP-5 lzumrood-2 (lo stesso modello montato sui MiG-17PF di ultima produzione) con una portata di rilevamento di 12 km (7,46 miglia) ed era armato con due cannoni NR-30 da 30 mm (calibro 1,18) nelle radici delle ali. L’intercettore inizialmente ricevette la designazione locale Dongfeng-103 o Type 59A, ma fu ridenominato Jianjiji-6 Jia, alias Shenyang J-6A, nel 1964.
Cinque MiG-19P furono consegnati come kit CKD nel marzo 1958 per iniziare la produzione. L’assemblaggio di questi kit iniziò subito ma richiese del tempo; il primo MiG-19P assemblato a Shenyang fece il suo volo inaugurale il 17 dicembre 1958 per mano di Wang Youhuai. Nell’aprile 1959 fu certificato dalla Commissione Statale di Certificazione.
Tuttavia, già nel maggio 1958 il governo di Mao Zedong aveva lanciato il famigerato piano di sviluppo industriale accelerato chiamato “Grande balzo in avanti”. Come accennato in precedenza, il piano si è rivelato fallimentare e l’industria è stata effettivamente disorganizzata. Inoltre, all’inizio le autorità cinesi decisero che potevano avviare la produzione del J-6 di Shenyang senza l’aiuto sovietico e ordinarono che le attrezzature fossero prodotte localmente. Questo si rivelò un grosso errore.
La produzione su larga scala iniziò nell’aprile 1959. Tuttavia, cercando di sfornare il maggior numero possibile di caccia, la fabbrica si lasciò sfuggire gli standard di qualità. Lo stesso valeva per la prima produzione dei turbogetti WP-6 – questo motore si rivelò essere molto più complicato da costruire rispetto al WP-5 precedentemente prodotto da Liming; solo alla fine del 1960 la qualità migliorò sensibilmente
Come risultato, la maggior parte degli aerei completati nel 1959 e 1960 furono considerati inferiori agli standard e non accettati dalla PLAAF. Alla fine la produzione dovette essere interrotta, tutte le maschere furono buttate via e ne furono fatte di nuove – con l’assistenza sovietica questa volta.
La fabbrica di Shenyang riprese la produzione nel 1961 con nuove maschere. A differenza degli aerei costruiti nel 1958-60, che erano armati con NR-30, gli Shenyang J-6A di “nuova produzione” avevano cannoni Type 23-2 (un derivato cinese dell’NR-23) – proprio come nel caso dello Shenyang J-6 di base.
Tuttavia, l’intercettore si rivelò un po’ troppo complicato da costruire per questo stabilimento e la produzione fu trasferita alla più piccola fabbrica di Nanchang nella provincia di Jiangxi che stava cercando di passare dagli aerei ad elica ai jet. Ma anche questa fabbrica riuscì a completare solo sette J-6A in due anni.
Nonostante la designazione senza lettera di suffisso, il caccia diurno Shenyang J-6 senza radar (inizialmente chiamato Dongfeng-103 o Type 59) apparve in realtà più tardi del J-6A. Il J-6 era più o meno equivalente al sovietico MiG-19S Farmer-C (per essere precisi, la versione di ultima produzione con un filetto di pinna leggermente più lungo), ma non erano gemelli identici. Esternamente la versione cinese differiva dall’originale sovietico per avere i piloni (usati per trasportare i razzi non guidati) montati sul bordo d’entrata dell’ala piuttosto che a poppa dei pozzi della ruota principale, una testa di pitot di emergenza situata a dritta piuttosto che a sinistra e solo due prese d’aria di raffreddamento sotto ogni piano di coda mobile invece di quattro.
Il primo J-6 prese il volo il 30 settembre 1959 con il pilota collaudatore Wu Keming ai comandi. Tuttavia, la versione da combattimento diurno inizialmente soffriva degli stessi problemi di qualità dell’intercettore, e il risultato fu lo stesso. Alla fine del 1960 la produzione si era fermata e il campo d’aviazione di Shenyang era pieno di J-6 e J-6A non consegnabili a causa della scarsa qualità di fabbricazione.
La produzione di J-6 interamente costruiti in Cina e conformi agli standard di qualità è finalmente iniziata nel dicembre 1963, anche se alcune fonti affermano che il primo J-6 di “nuova produzione” ha volato il 23 settembre 1963. Anche in questo caso, la maggior parte di questi J-6 di “nuova produzione” erano armati con cannoni Type 23-2 a canna lunga; alcuni avevano la versione a canna corta della stessa arma. Alcuni mantennero i cannoni Type 30-1 (NR-30), anche se in forma modificata con grandi freni di bocca. Infine, alcuni degli strumenti avionici e di volo erano diversi (derivati cinesi di quelli originali sovietici).
Gli Shenyang J-6 di esportazione portavano la designazione F-6, mentre i motori WP-6 sono stati designati TJ-6 per l’esportazione.
La produzione era principalmente in lotti di 40 aerei, anche se alcuni lotti sono noti per contenere fino a 60. C’erano due sistemi di numeri di costruzione. Uno è semplice – ad esempio, #6-6631 (cioè, J-6, lotto 66, 31° aereo nel lotto); il # rappresenta un geroglifico che sta per Jianjiji. L’altro sistema è un po’ più complicato – ad esempio, 47-1825; le prime due cifre sono un codice di prodotto interno o un codice che denota la fabbrica. Il secondo sistema sembra applicarsi agli aerei da esportazione ed è stato notato su alcuni F-6 consegnati in Pakistan.
L’ufficio di progettazione della fabbrica di Shenyang si mise presto a fare modifiche al J-6 di base di Shenyang. Il paracadute dei freni fu spostato dal suo compartimento ventrale ad una prominente carenatura a forma di proiettile alla base della pinna (così lo spazio sotto il timone fu finalmente messo a frutto). La ragione di questa modifica era che il paracadute frenante originale causava un brusco beccheggio dell’aereo. Questo significava che poteva essere dispiegato in modo sicuro solo quando la ruota anteriore era saldamente a terra. Al contrario, un paracadute posizionato sopra la linea di spinta faceva sì che il caccia si inclinasse verso l’alto, aumentando la resistenza; quindi poteva essere dispiegato immediatamente dopo l’atterraggio, riducendo drasticamente la corsa di atterraggio.
Modifiche meno ovvie furono apportate ai flap e agli aerofreni per aumentare la loro efficienza. I motori WP-6 standard lasciarono il posto ai WP-6AS – una versione sviluppata localmente dell’RD-9BF-811 valutata a 3.000 kgp (6.614 lbst) a secco e 3.752 kgp (8.267 lbst) per il riscaldamento. Furono installati nuovi sistemi idraulici e attuatori di superficie di controllo più potenti.