A metà degli anni ’80 i giapponesi hanno preso molto sul serio le loro moto sportive. Quando la taglia 750cc divenne la classe di competizione preferita, tutti si ammassarono, con Interceptor, Ninja, FZ… e Gixxers, la prima generazione di modelli GSX-R750, che hanno continuato fino ad oggi, tranne che quello che costava 4.499 dollari allora ha un prezzo di 11.699 dollari nel 2009.
Suzuki stava promuovendo questo nuovo modello come “una moto da corsa per la strada”, e ha capito che per ogni 750 che è stato fustigato in pista, altri 10 o 20 sarebbero stati accellerati lungo le strade secondarie d’America con i piloti che erano abbastanza disposti a essere scomodi in modo da poter vantare il loro possesso. Se non dell’abilità, che mancava alla maggior parte di questi aspiranti piloti. La Gixxer doveva essere uno strumento pratico in termini di funzioni e costi, ma per quanto riguarda l’ergonomia, lasciava che il pilota soffrisse.
Con un foglio bianco gli ingegneri di Hamamatsu disegnarono una moto che potesse sia vincere le gare che essere legale sulle strade. Il che significava che avrebbe dovuto affrontare anche il martellamento del giro della domenica. E fecero un lavoro stupefacente.
Per la sorpresa di tutti, il motore da 749cc era un quattro cilindri in linea, con due alberi a camme in testa e quattro valvole per cilindro. Invece del sempre più popolare raffreddamento a liquido, la Gixxer aveva un sistema di raffreddamento ad aria e olio. Il design iperquadro, con un alesaggio di 70 mm e una corsa di 48,7 mm, aveva un limite rosso di 11.000 giri, e per mantenere correttamente in tensione la catena a camme che correva tra il secondo e il terzo cilindro, fu inserito un ingranaggio folle. Per assicurare che il flusso di carburante dai quattro Mikunis a scorrimento piatto da 31 mm fosse adeguatamente atomizzato, il design brevettato della camera di combustione Twin Swirl dell’azienda fu rinnovato per le nuove teste a 16 valvole. Il rapporto di compressione era un pesante 10,6:1, che poteva significare la fusione se non adeguatamente raffreddato, motivo per cui la coppa conteneva sei quarti di prodotto petrolifero.
Una frizione a bagno d’olio e sei velocità portavano la potenza alla ruota posteriore, dove il dinamometro misurava circa 80 cavalli. Poiché la potenza significa calore, il raffreddamento del motore era importante. Per aiutare la materia, le alette sottili e corte (più efficaci per il raffreddamento di quelle più spesse) avevano una speciale finitura che dissipava il calore, e la carenatura era progettata per creare il massimo flusso di aria fresca. Più importante era un piccolo trucco all’interno del motore, una pompa dell’olio extra che spruzzava olio di raffreddamento sui punti caldi come la parte inferiore dei pistoni leggeri e sulle teste, mantenendo le valvole e gli alberi a camme a un limite tollerabile. L’olio extra, il radiatore e la pompa aumentavano il peso, ma la Suzuki sosteneva che il pacchetto motore pesava solo 148 libbre -Wowzer! Gli ingegneri Suzuki stavano ovviamente lavorando per migliorare il rapporto potenza-peso, dato che il precedente motore a 16 valvole raffreddato ad aria della GS750/700E del 1980-1985 pesava ben 30 libbre in più.
I tubi della testata erano a parete singola, per risparmiare peso, e si fondevano in un unico grande silenziatore. Le sei velocità del cambio avevano rapporti abbastanza ravvicinati.
Il telaio era in alluminio, con la sezione posteriore saldata. Le moto da corsa avevano usato l’alluminio per anni, ma l’acciaio era il metallo preferito per mettere sul mercato una moto da strada a un prezzo competitivo. La Suzuki scelse di utilizzare un processo di fusione per realizzare i pezzi più complicati, soprattutto quello intorno alla testa dello sterzo. Poi gli altri pezzi potevano essere saldati nel design perimetrale a doppia culla, risparmiando sui costi di manodopera. Pesava meno di 20 libbre ed era molto rigida, il che, pur essendo buono per le alte velocità, significava che il motociclista occasionale della strada aveva una leggera sorpresa quando lui o lei voleva passeggiare in città.
Una forcella Kayaba da 41 mm ad asse centrale è stata avvitata con un serio rake di 26 gradi (avancorsa di 4,2 pollici). Come ha detto bene un tester, una tale ripidità “non risponde bene alla mano dell’inesperto”. La forcella è arrivata con la regolazione del precarico della molla e un’ombra sopra i 5 pollici di escursione. Suzuki ha dichiarato che la nuova forcella, utilizzando tubi più grandi ma più sottili, era più del 20 per cento più leggera di prima. Le unità antidive erano popolari allora, e la Gixxer ne aveva una, un nuovo design che funzionava quando c’era sufficiente velocità generata dai cursori della forcella in alluminio. Nella parte posteriore il singolo shock aveva regolazioni per lo smorzamento del precarico e dell’estensione, e permetteva 5,3 pollici di escursione della ruota. L’ammortizzatore offriva un tasso di salita piuttosto brusco, buono per trasportare passeggeri, ma che probabilmente sarebbe stato cambiato da chiunque volesse andare in pista. Il leveraggio in alluminio era agganciato a un forcellone in alluminio a sezione quadrata.
Suzuki non si è fatta travolgere dal trend delle ruote anteriori da 16 pollici che era così popolare, rimanendo con i 18 pollici in alluminio fuso davanti e dietro. Di minore interesse per coloro che sono affascinati dal tema delle dimensioni delle ruote, sulla GSX-R750 di seconda generazione le ruote erano da 17 pollici. La gomma anteriore era 110/80, la posteriore 140/70. I freni erano feroci, con pinze opposte a quattro pistoni sui due dischi anteriori, un disco più piccolo con una pinza a due pistoni al posteriore.
La leggerezza è buona. Suzuki ha messo l’intero concetto su un programma Jenny Craig, con i ragazzi dei dettagli che hanno scavato i bulloni per risparmiare qualche grammo. Il peso a umido era un sorprendente 465 libbre, con cinque galloni e mezzo nel serbatoio – dividi questo per gli 80 cavalli, e sono 5,8 libbre per cavallo. Difficile da battere.
Le piccole dimensioni possono essere molto buone. L’alternatore è stato montato dietro i cilindri per mantenere i carter più stretti possibile, aiutare la distanza in curva e accorciare l’intera moto. La Gixxer poteva allegramente raggiungere i 55 gradi di inclinazione, se il pilota aveva il coraggio di sfidare le forze di gravità, il che era fantastico su una pista, piuttosto spaventoso su una strada pubblica. Questo significava che le pedane dovevano essere piuttosto in alto, quindi la piegabilità era una chiave per la felicità del pilota. L’interasse era molto corto, 57,3 pollici, su una moto con sella e pedane per il passeggero. Velocità massima? Centoquarantacinque miglia orarie, a seconda di chi guidava.
Poi nel 1988 apparve una Gixxer completamente nuova, stesso design di base ma nuovo telaio, motore ancora più oversquare (73mm x 44,7mm = 748cc), e 90 cavalli alla ruota posteriore. E più soldi: 5.199 dollari.
(Questo articolo retrospettivo è stato pubblicato nel numero di dicembre 2009 della rivista Rider.)