250GTOは、シェルビー・コブラ、ジャガー・Eタイプ、アストンマーチンDP214など、グループ3のGTレースで戦うために設計されたモデルだ。 250GTOの開発は、チーフエンジニアのジョット・ビッザリーニが中心となって進められた。 ビッザリーニは通常、250GTOの設計者としてクレジットされているが、彼を含むフェラーリのエンジニアのほとんどは、エンツォ・フェラーリとの争いのために1962年に解雇された。 250GTOの開発は、新たに加わったマウロ・フォルギエリが担当し、スカリエッティとともにボディの開発を進めた。 250GTOのメカニカルな部分は、初期のコンペティションカーで実績のあるエンジンやシャシーを使用し、発表当時としては比較的保守的なものであった。 シャーシは250GT SWBのものをベースに、フレーム構造やジオメトリーを細かく変えて軽量化、剛性アップ、ローダウン化を図った。 手溶接のオーバルチューブフレームを中心に、Aアーム式フロントサスペンション、ワットリンケージ付きリアライブアクスル、ディスクブレーキ、ボラーニ製ワイヤーホイールが組み込まれている。 エンジンはレースで実績のあるTipo 168/62 Comp. 3.0L（2,953cc）V12エンジンは、ル・マン優勝車250テスタ・ロッサに搭載されたレース実績のあるティーポ168/62Comp.である。 ドライサンプを採用した全合金製で、38DCNウェーバーキャブレター6基により、最高出力約300PS（296bhp、221kW）/7500rpm、最大トルク294N・m（217lbf・ft）/5500rpmを発揮した。 ビッザリーニは最高速度と安定性を向上させるため、エアロダイナミクスに焦点を当てた設計を行った。 ピサ大学での風洞実験や、数台のプロトタイプによるロードテスト、サーキットテストなどを経て、ボディの設計が行われた。 オールアルミ製のボディは、ロングノーズ、ローノーズ、小さなラジエーターインテーク、取り外し可能なカバーが付いたノーズ上の特徴的なエアインテークを備えていた。 初期のテストでは、リアスポイラーが追加された。 車体下部はベリーパンで覆われ、その下には燃料タンクカバーで形成されたスポイラーが追加された。 250GTOのエアロダイナミクス・デザインは、それまでのフェラーリGTカーとは一線を画す技術革新であり、ロータスなどのメーカーによる同時代の開発にも歩調を合わせていた。 ボディはスカリエッティが製作したが、初期のプロトタイプはフェラーリまたはピニンファリーナが製作した（S/N 2643GTの場合）。 カラーバリエーションも豊富で、中でも真っ赤な「ロッソ・チーナ」は有名である。
250GTOのミニマルなインテリアは、レーサーであったこのクルマにふさわしいものです。 スピードメーターはなく、シートは布張りで、カーペットもヘッドライナーも装着されていない。 コックピットの換気は外気導入口から行われる。
PrototypesEdit
250GTOは先代の250GTベルリネッタSWBから大きく派生したため、1961年に既存のシャシーを改造した250GTOプロトタイプを2台製作した。
最初のプロトタイプは、公式写真では「1961 Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale」となっているが、これはもともと1961年の250 GT SWBのシャーシ2643GTから製作されたものであった。 強化シャシー、競技用ギアボックス、300bhpにチューンされたTipo 168/61 3.0Lエンジン、ドライサンプ潤滑装置、6個のウェーバー38 DCNキャブレターなど、競技仕様で製作されたものである。 ピニンファリーナはこのプロトタイプのために、400スーパーアメリカ・クーペに似た軽量アルミ合金製ボディを新たに製作した。 2643GTは、スクーデリア・フェラーリからフェルナン・タバーノとジャンカルロ・バゲッティのドライブで1961年のル・マン24時間に参戦した。 総合8位まで走行していたが、日曜日の午前4時45分にエンジントラブルでリタイアを余儀なくされた。 レース中、フェラーリのエンジニアはマシンの性能に関する情報を収集し、リアスポイラーの追加など、マシンの改造・改良に役立てた。 ル・マンでは、フロントエンドの設計が原因か、2643GTは高速域で不安定な状態に陥った。 ル・マン終了後、2643GTはファクトリーに戻り、さらにテストに使用された。 このプロトタイプは1962年のデイトナ・コンチネンタル3時間レースで総合4位、スターリング・モスのドライブでGTクラス1位を獲得している。 その後、N.A.R.T.に売却され、個人所有者が相次いだ。 いくつかの古い資料では、提供者は1960年の250GT SWB、シャーシは2053GTとされている。 また、250 GT Boano（0523GT）または1959年型250 GT SWB（1791GT）がドナーカーとして使用されたとする資料もある。 このプロトタイプは、ジョット・ビッザリーニの監督のもと、ボディワークも含めてすべてフェラーリ工場のレーシング部門が製作したものである。 シャシーは、エンジンマウントをフレーム後方に移動させるなど、大幅な改良が施された。 ウェーバー38DCNキャブレター6基を含むコンペティション仕様のエンジンが搭載された。 当時の写真に写っている2号機のボディは、荒削りで未完成のアルミ製であった。 その無骨な姿から、フェラーリ・チームは「イル・モストロ（怪物）」、マスコミは「アリクイ」と呼ぶようになった。 ハンマーで叩いた跡や溶接ビード、ボルトやリベットで固定されたパネルなどが随所に見られ、1961年のファクトリーテストで継続的に改良が加えられたことがわかる。 低いボンネットと高いリア、3連のフロント・エアインテーク、フロントフェンダーのエンジンルーム冷却スロット、プレキシガラスで覆われたヘッドライトなど、粗削りながら市販車250GTOに通じる特徴を備えていた。 インテリアは急造で、メーターが散在し、アルミむき出しのダッシュボードなど、市販の250GTOよりもさらにミニマルなものであった。 結果は、250GT SWBよりも速くサーキットを周回することができ、有望であった。 しかし、プロトタイプ1号車のテスト時に見られた高速安定性の問題は残っていた。 このテストの直後、1961年末にシャーシ3223GTと3387GTで最初の量産型250GTOの製造が開始された。 シャーシの正体にかかわらず、2台目のGTOプロトタイプは部分的または全体的にスクラップされ、1961年の姿はもはや現存しないというのが、関係者の一致した見方である。 もし2053GTがそのシャーシであれば、250GT SWBスタイルのボディが与えられ、ジャック・スウォーターズに売却された。 2053GTは1962年のニュルブルクリンク1000kmでクラッシュし、その後カロッツェリア・スポーツカーズによって再モディファイされた。 その後、1964年のスパ500kmの事故で2053GTは全壊した。
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テスト中の250GTOプロトタイプ第2号、モンツァにて。 1961年
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250GTOプロトタイプのリアビュー
フロントフェンダー後部の冷却孔にご注目。 -
この低いフロントフォルムは、市販の250GTOに採用されることになる。
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未完成のアルミ製ダッシュボードに多数の計器が並ぶ試作インテリア
Edit
Handbuild production, 250GTOは、競技歴の中でアップデートや修理が行われた結果、個体ごとに目に見える、あるいは見えない違いが生じています。 エアインテークやベントの形状に個体差がある。 クラッシュ後やレーシングチームの意向により、ファクトリーやスカリエッティなどのボディショップがオリジナルボディに手を加えている。
1964年の250GTO（シャーシ5575GT）、シリーズⅡのボディワークがアップデートされていることがよくわかる
1964年のことである。 フェラーリは、マウロ・フォルギエリとマイク・パークスに250GTOのボディデザインを依頼し、GTO ’64（またはシリーズII）と呼ばれるモデルを完成させた。 1964年仕様の新車は3台、それ以前の250GTOは4台が工場でレトロフィットを施された。 FIAが1964年シーズン中に250LMのGTクラス参戦を認めないことを決定したため、この再設計はGTOの競争力をもう1年維持するためのものであった。 フェラーリのエンジニアは、250LMのエアロダイナミクス特性を1964年型GTOに多く取り入れた。 その結果、250LMのミッドエンジン・リアホイールドライブレイアウトを踏襲していないにもかかわらず、両車は外観上よく似たモデルとなった。 また、エンジン、ギアボックス、シャシー、サスペンション、インテリアにも細かな改良が加えられた。 これらの変更にもかかわらず、全体的な性能向上はわずかであった。 1964年にはNARTのフィル・ヒル、ペドロ・ロドリゲスがデイトナで総合優勝を果たすなど、ファクトリーやプライベーターチームが活躍した。 ボンネットの膨らみが大きく、スクーデリア・フェラーリのレースやテストに短期間使用された後、個人顧客に販売されました。 4.0リッターの330を搭載し、250GTルッソのシャシー／ボディを改造したものである。 1963年には4台が生産された。
1964/65年には3台の275GTB/Cスペシャルが作られた。 275GTBの競技用バージョンでありながら、構成やボディワークが似ていることから、250GTOの発展型とされることもあります＜8727＞＜6207＞フェラーリ250GT SWBブレッドヴァンは、フェラーリを去ったビザリーニがスクーデリア・セレナッシマ用に設計したワンオフのレーシングカー。 当時新車だった250GTOに対抗するため、特別に開発された。 ベースとなったのは250GT SWBだが、より低く空力的なボディワーク、ドライサンプの採用、車体の大幅な軽量化など、GTOで追求したアイデアをブレッドバンが発展させる契機となった
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