1958年初頭、瀋陽工場はMiG-19Pの製造準備を開始しました。 瀋陽J-6と呼ばれるこのバージョンは、探知距離12kmのRP-5 lzumrood-2レーダー（後期生産のMiG-17PFに搭載されたものと同じモデル）を搭載し、翼根部に2つの30mm（1.18口径）NR-30カノンを装備していた。 東風-103」または「59A型」と呼ばれていましたが、1964年に「瀋陽J-6A」と改名されました。
1958年3月に5機のMiG-19PがCKDキットとして納入され、生産を開始しました。 これらのキットはすぐに組み立てが開始されましたが、時間がかかり、瀋陽で組み立てられた最初のMiG-19Pは1958年12月17日に王友愛の手で初飛行が行われました。 1959年4月に国家認証委員会から認証を受けた。
しかし、1958年5月に毛沢東政府は「大躍進」という悪名高い産業発展加速計画を開始した。 前述したように、この計画は見事に裏目に出て、産業は事実上崩壊してしまった。 また、中国当局は当初、ソ連の援助がなくても瀋陽でJ-6を生産できると判断し、金型を現地生産するよう指示していた。 1959年4月、本格的な生産が開始された。 しかし、一機でも多くの戦闘機を生産しようとするあまり、工場は品質基準を緩めた。 その結果、1959年から1960年にかけて完成した機体のほとんどが規格外とされ、PLAAFに受け入れられなかった。 その結果、1959年、1960年に完成した機体のほとんどが規格外品となり、中国空軍に受け入れられず、生産は中止され、すべての治具が捨てられ、今度はソ連の援助を受けて新しい治具が作られた。 1958～60年に製造された機体はNR-30を装備していたが、「新生産機」の瀋陽J-6Aは、ベースラインの瀋陽J-6と同様に23-2型砲（NR-23の中国派生型）を搭載していた。
しかし、この迎撃機はこの工場で作るには少し複雑すぎることがわかり、生産は江西省南昌のより小さな工場に移された。 しかし、この工場でも2年間で7機のJ-6Aを完成させることができた。 J-6はソ連のMiG-19SファーマーC（正確にはフィンフィレットがやや長い後期生産型）とほぼ同格であるが、一卵性双生児ではない。 外見上、中国版はパイロン（無誘導ロケット弾搭載用）が主翼ウェル後部ではなく主翼前縁に取り付けられていること、非常用ピトーヘッドが左舷ではなく右舷にあること、冷却空気スクープが各全可動尾翼下に4つではなく、2つだけであることがソ連のオリジナルと異なる。
最初のJ-6はテストパイロット呉克銘を操縦者として1959年9月30日に空中で飛行された。 しかし、日中戦闘機バージョンは当初、迎撃機と同じ品質問題に悩まされ、結果も同じであった。 1960年末には生産が停止し、瀋陽の飛行場はJ-6とJ-6Aが品質不良のため未納となり、窒息状態に陥った。 この「新生産型」J-6のほとんどは23-2式長大腔砲を装備していたが、一部は同式短大腔砲を装備していた。 また、30-1型（NR-30）砲を大型のマズルブレーキ付きに改造した機体もあった。
輸出用の瀋陽J-6はF-6と呼ばれ、WP-6エンジンは輸出用のTJ-6と呼ばれました。 製造番号には2種類ある。 6-6631（J-6、バッチ66、バッチ31機目）のように、#はJianjijiを表す象形文字であり、単純なものである。 もうひとつはもう少し複雑で、たとえば47-1825のように、最初の2桁は自社製品コードまたは工場を示すコードである。 瀋陽工場の設計部門は、すぐに瀋陽J-6の基本設計の改良に取りかかった。 ブレーキパラシュートを腹部から尾翼付け根の目立つ弾丸型フェアリングに移設し、舵の下を有効活用したのである。 これはブレーキパラシュートでは機体が急降下してしまうからである。 そのため、ノーズホイールが地面にしっかりついていないと安全に展開することができない。 逆に、推力線より上に位置するパラシュートは、機体をピッチアップさせ抗力を増加させるため、タッチダウン後すぐに展開することができ、着陸滑走距離を劇的に減少させた。 エンジンは標準のWP-6から、現地で開発されたRD-9BF-811の乾式3,000kgp、再熱3,752kgpのWP-6ASに変更された。 油圧システムを一新し、より強力な制御面アクチュエータを搭載しました。