Wörthersee.
1990年代の1.2ポロにワニ革のボンネット、金メッキのヘッド、そして忘れてはならないのがネガティブグラウンドクリアランス、巨大なディッシュ付きポルシェホイールにストレッチタイヤと無茶苦茶なキャンバーを付けて、VAGオタクが大量の体液を失う場所です。 1.2VWポロという、すでにかなり惨めな車を完全に台無しにしようと決めた、そんな人の頭の中はどうなっているのだろう
This isn’t even that bad.
Lets talk about the two, maybe three main sins of stancing a car.（Stancing の主な罪について話そう）。 まず最初に、
Absurd Ride Height
車は通常、2つの目的、またはその両方の妥協点のためにチューニングされています。 最大限の安全性/性能か、最大限の快適性か。
後者では、車体（座っているもの）の加速度をできるだけ小さくするために、サスペンションの減衰とバネのレートを設定する必要があります。 このような場合、「安全性」「快適性」「快適性」「快適性」「快適性」の3つの観点から、「安全性」「快適性」「快適性」「快適性」「快適性」を総合的に判断する必要があります。 これが最大のボディ加速度です。
あなたのスラム化したVWポロは、基本的にどうなっているか
最大のグリップのために、段差に直面したらできるだけ早くサスペンションを落ち着かせたいと思うものです。 そのため、「峠の辻」と呼ばれるようになった。 これを実現するのが高いダンピングです。 走行がなければ、それは不可能です。 路面の凹凸が車輪にぶつかると、そのエネルギーは行き場を失います（ダンパーではエネルギーが熱に変わります）。 あなたのお尻は、あなたの頭に直結しているのです。 6282>
路面からの衝撃を和らげるのがサスペンションシステムの主な機能であり、サスペンションエンジニアが舗装路を削っているのを馬鹿にするためではありません。
それが機能するためには、減衰しない質量（ホイール、タイヤ、ブレーキ、コントロールアームなど）が動くことができる必要があるのです。 もし、あなたの車がサスペンションシステムでゼロのゆとりを持つならば、それは子羊のように段差を飛び越え、コーナーでは豚のようにアンダーステアとなるであろう。 なぜでしょう？ サスペンションが限界に達すると、タイヤが唯一の頼みの綱になるからです（残っていればの話ですが）。
ローダウン車は、未調整の場合、リアアクスルに多くのキャンバーを持つ傾向があるので（これは、あなたが馬鹿を識別する方法です）、フロントが最初に行く=アンダーステアは、ほとんどのアウディがそうです。 って感じです。
サスペンションをいじくり回すときは、自分が何をしているのかを知る必要があります。 VAPEは自分が何をやっているのか分かっていないことを表している。
ロアコントロールアームの泣き声が聞こえる
キャンバーの効果は？ 最大限のグリップを得るためには、ホイールはできるだけまっすぐである必要がありますよね？ そうです! そうです！そうすれば、最大の接触面積を確保できます。 基本的にキャンバーは、賢い人がコーナーでの車のバランスを調整することができます。 少しネガティブなキャンバーを付けると、車体のロールがキャンバーと等しくなるため、コーナーでのグリップが良くなります。 そのため、オーバーステア気味のクルマは、フロントのネガティブキャンバーが後ろよりも大きくなっています。 それから、サスペンションが圧縮されるとどうなるかという問題がありますが、これについては触れません。
ここまではいい。 ネガキャンバーはコーナーでの車軸のグリップを増加させる。 確認します。 やめてくれ。
キャンバーが異常に大きいと、グリップが減少する。 タイヤの接地面積は、基本的に自転車のタイヤと同じです。 また、それはサイドウォールを走っています。 これは、コップを横にして使っていて、なぜ液体が中に留まらないのか不思議に思うようなものです。 そしてそんな知能の低さは世界中のどんなボディロールでも補えない。
精神的に死んでる。
そらそうだよ。 スタンスド「パフォーマンス」SUVを見たとき、私の頭の中で何が起こるか想像できるだろう。