今回のGPのクラシック・スチールは、最初の蛍光色のホンダ、1992年のCR250Rを振り返ってみたいと思います。
今回のGP’s Classic Steelは、蛍光色のホンダ、1992年のCR250Rを振り返ってみたいと思います。 ロータリーバルブ（ヤマハYPVSなど）、サブポート（カワサキKIPSなど）、排気共振室（ホンダATACなど）を採用し、非常に強力なパワーパッケージとなった。 Photo Credit: Honda
この前代未聞のモトクロスタイトル獲得の立役者は、CRの素晴らしいモーターであった。 1986年に登場したHPP（ホンダ・パワー・ポート）ミルは、スムーズで幅広いパワーを発揮する驚異的なものであった。
CR250Rは、1992年に軽量かつコンパクトな新フレームで登場した。 ホイールベースは1インチ短縮され、全幅は91年比で18mm縮小された。 また、クランプの変更やステアリングヘッドの変更により、すくい角が2度減少し、シャープな旋回が可能となった。 Photo Credit: Honda
1991年になると、そのモーターは6年目を迎え、先頭を走るようになった。 クラス最速のモーターであることに変わりはないが、その面倒なメンテナンスに嫌気がさすライダーも少なくなかった。 HPPは、パワーは出るものの、カーボンが付着しやすく、メンテナンスが面倒だったのだ。 数時間使用するごとに分解しなければならず、放置すれば性能は大きく低下する。
1991年のアナハイムで、ホンダはジェフ・スタントン（写真）とジャンミシェル・ベイルのバイクをネオンレッドのプラスチックで飾り、来るべきものを予感させた。 当時、ホンダはその理由を「テレビでマシンの視認性を高めるため」としていた。 Photo Credit: Dirt Bike magazine
また、ホンダはこのロケットに、平凡なサスペンション性能さえも与えなかったことにもうんざりさせられた。 1986～1987年の栄光の時代から、CRはどんどん路面への追従性が悪くなっていった。 そのため、CR250Rの足回りは、年々厳しく、貧弱になっていった。 1989年の倒立フォークへの変更はこの問題をさらに悪化させ、1991年にはCRは速さだけでなく腰の負担も大きいという評判を得るに至った。
CRの新しい249cc 2ストロークモーターは、人気の高いHPPミルに比べて軽量かつコンパクトであった。 CRVシステムは、旧デザインより50％少ない部品を使用し、モーターの重量を2ポンドも減らすことに貢献しました。 また、軽量化だけでなく、旧来の設計の主な不満点であったメンテナンスの手間も大幅に軽減されました。 Photo Credit: Honda
1992年、ホンダは新型CR250Rを発表し、これらの問題を解決しようとした。 1986年から使用され、チャンピオンを獲得した249ccを廃止し、より軽量・コンパクトな新設計のモーターを搭載したのである。 吸気系は旧型のシリンダーリードを踏襲し、排気系はHPPから可動部品を50％削減した新バルブに変更。 新開発のコンポジットレーシングバルブ（CRV）は、HPPのギロチンバルブを廃止し、HPPの可変ポートタイミングとホンダの旧ATACシステムのレゾナンスチャンバーを組み込んだ新しいデュアルバルブ設計とした。 カワサキのKIPSと同様の理論で、新CRVは旧HPPシステムより軽量、複雑でなく、サービスも容易であった。
バネ下重量を大幅に削減した軽量ホイール、容積を拡大して耐フェード性を向上させた新フロントキャリパーを採用した。 また、フロントキャリパーは容積を拡大し、耐フェード性を向上させた。 ホイールベースは1インチ短くなり、ステアリングヘッド角は2度急になってタイトな旋回が可能になった。 この新しいフレームを補完するように、ボディワークも根本的に変更され、より滑らかなライダールーム、より細いプロファイル、そして大胆な外観が実現された。 車体色は、1991年のオレンジミストを廃し、「ニュークリアレッド」と呼ばれるネオンカラーに変更された。
1992年、CR250Rに深すぎるバーム（土手）はなかった。 それまでの赤いマシンが電撃的なポニーを発揮していたのに対し、新型CRはハードな打撃でそれを実現した。 Photo Credit: Motocross Action
新型フレームに加え、再設計されたプロリンクリアサスペンションと43mmのショーワ製倒立フォークが採用された。 92年型では2mm小型化されたフォークは、ホンダの超高剛性フロントエンドが持つハーシュネスを低減させることを目的としている。 さらに、軽量化されたホイールとフロントブレーキの設計変更も行われた。 すでにクラス標準となっているニッシン製バインダーは、パワーとフィーリングを向上させ、レバーを短くすることでライダーの快適性を高めている。
新しいバイクは、ほとんどの面で顕著な進歩を遂げていたが、まだいくつかの問題が残っていた。 スーパークロス・シーズンの序盤、ジャン-ミッシェル・ベイルとジェフ・スタントンの両選手は、バイクのハンドリングに苦しみました。 結局、その原因は新型のフレームにあった。このフレームはビルドが甘く、大きな負荷がかかると大きくたわんでしまうのだ。 シーズン中盤には、ホンダはこの問題を解決し、JMBとスタントンの2人は再び上位に返り咲いた。 Photo Credit: Dirt Rider
コース上では、新しいマシンは前モデルとはまったく違う走りを見せてくれた。 91年のモーターはスムーズでトルクフルだったが、新しいCRVのモーターはハードで回転が速い。 旧型のモーターがシームレスなクレッシェンドでパワーを発揮したのに対し、新型は突然吠え、猛烈なプルプル感で達成する。 アイドリングストップはややソフトで、中速域で火がつき、トップエンドでは目を見張るようなフックになる。 滑りやすい路面では、旧型よりもフックアップしにくかったが、トラクションがあれば、新型のマシンはねばったように走り出す。 1992年の250クラスでは、最も速いモーターであった。
1992年AMAスーパークロスで最大のスターは、ヤマハのデイモン・ブラッドショーであった。 チームホンダが苦戦する中、デイモンは次々と勝利を重ねていった。 ブラッドショーの勝利数は9勝、チャンピオンの勝利数は3勝であった。 しかし最終的には、スタントンの安定した走りが、デイモンの速さを上回ったのである。 Photo Credit: Karel Kramer/Dirt Rider
新しいフロントキャリパーに加え、パワーとフィーリングを向上させた新型マスターシリンダーと、初めてリーチを調整可能にした新ショーティレバーが採用された。 Photo Credit: Honda
新しいモーターの性能は、HPPミルの消滅を嘆く人々にとって喜ばしいものであったが、1992年の本当の問題は、この新しいバイクがCRのサスペンション問題をついに解決するのか、ということであった。 新しい43mm径のショーワ製スライダーは、92年に4mmトラベルが増加し、新しいカートリッジシステムによって初めてリバウンド調整が可能になった。 内部では、新しいアルマイトコーティングが摩擦を低減し、オイルロックシステムの改良でオイルのエアレーションを抑えることを目的としている。 14段階の圧縮調整と17段階の伸縮調整が可能なこのフォークは、これまでのCRの中で最も調整可能なユニットであった。
1992年にスズキRM250、ホンダCR250R、カワサキKX250を走らせるピート・マレー、トロイ・ウェルティ、マイク・ヤング。 Photo Credit: Dirt Bike
性能面では、新しいフォークは改善されましたが、まだ良いとは言えません。 1991年にライダーの手首を痛めたミッドストロークのハーシュネスは若干軽減され、新しいトリプルテーパーの脚は少しフレックスが良くなったが、性能はまだ競合に大きく遅れをとっている。 しかし、それでも性能は他社に大きく遅れをとっていた。工場出荷時はバネ不足、減衰過多。 そのため、ストロークで垂れ下がり、トラベルの序盤で吹け上がってしまう。 大きな衝撃が加わると、ストロークの途中で減衰の壁にぶつかり、底付きが悪くなる。 スプリングレートを上げ、オイルレベルを下げると、動作は大幅に改善され、実際にフォークはそのトラベルの最後まで動くようになった。 決して豪華ではありませんが、少なくともこれらの簡単な改造で居住性は向上しました。
1989年に倒立フォークに変更して以来、ホンダのフロントサスペンションはモトクロスで最悪の乗り心地を提供し続けてきたのである。 そのため、ライダーの手首に直接、岩や波紋が伝わり、乗り心地が悪い。 1992年、ホンダはフォーク径を2mm小さくし、カートリッジシステムを再設計し、初めてリバウンドアジャスターを追加することで、これらの懸念に対処しようとした。 全体的な性能は向上したが、新しいショーワのユニットは相変わらずセッティングが甘く、作動が厳しかった。 初期は柔らかすぎ、終盤になるととんでもなく硬くなるなど、ホンダのフロントエンドは期待はずれの状態が続いた。 写真提供：ホンダ
Au Revoir: AMAスーパークロス、250、500ナショナルモトクロスのチャンピオンであるジャン-ミッシェル・ベイルは、すべての目標を達成した状態で1992年を迎えた。 スーパークロスでは健闘したが（サンノゼでの転倒でタイトルの望みは絶たれた）、アウトドアでは1991年のタイトルを取り戻すことよりも、ホンダのチームメイトにちょっかいを出すことに興味があるように見えた。 Photo Credit: Naoyuki Shibata
後方では、ホンダはCR250Rのダンパーを、91年にKYBを使用していたショーワに戻すことを決定した。 46mmの大径シャフトを採用し、ロングストローク化、内部容積の拡大が図られた。 12.6インチのトラベルを持ち、圧縮側20段階、伸側22段階の調整が可能。 この新型ショックには、再設計されたプロリンクリンケージと、より短く剛性の高い新型の合金製スイングアームが組み合わされています。
1992年のCR250Rのリアには、全く新しいプロリンク・サスペンションが採用されていた。 フォークと同様、大きな衝撃を受けるのは得意だが、チョッピングやチャタリングには弱い。 ブレーキング時の段差や鋭いエッジでリアが蹴られ、多くのライダーが1991年型よりもわずかに良くなったと感じていた。 Photo Credit: Honda
新車時、ホンダの核レッドプラスチックは確かに目を引くが、以前の色合いほどには磨耗しないものだった。 新色は日光にさらされるとすぐに色あせてしまい、新しい薄いボディワークは曲げると醜い白いシワができました。 Photo Credit: Jeff Ames
リアサスペンションは全く新しいものでしたが、その性能はそうではありませんでした。 サーキットでは、1991年の忌まわしいリアエンドとほぼ同じ反応を示した。 アグレッシブに走れば、大きな衝撃をよく吸収してくれるが、ペースを落とすと、文字通り死ぬほど叩かれる。 小さなチョップや鋭いヒットでは、キックして非常に容赦がなかった。 加速時には小さな衝撃が背骨に直接伝わり、ブレーキング時にはバイクが非常に不安定になる。 新しいシャシーは、コーナーでは非常に巧みだが、スピードに乗ると手こずる。 短いホイールベース、クイックなステアリングジオメトリー、不安定なサスペンションは、長いストレートで5速に入るのをハラハラさせた。 バイクに安定感はなく、いったん減速し始めると、嫌なスワップと激しいヘッドシェイクが発生した。
サターン・ミサイル。 HPPモーターが電動でスムーズだったのに対し、新型CRVバージョンはハードで唐突だった。 低速域のパワーは’91年型より弱くなったが、中速域は大幅にアップし、トップエンドはタイヤを切り裂くようなフックになった。 パイプに乗ったレッドロケットは、サーキットのどのマシンよりも遠くまで、そして強く引っ張られた。 Photo Credit: Honda
一方、スーパークロス系のサーキットに入ると、バイクはよりハッピーになった。 硬いサスペンション、強力なモーター、切れ味のいいシャシーが、この環境ではうまく機能している。 CRは空中でも地上でも非常に軽快で、トリッキーなジャンプも楽々こなせる。 また、新開発のフロントブレーキは、優れたフィーリングとクラス最高レベルのパワーを実現した。 1992年当時、CRほど加速し、曲がり、止まることのできるバイクはなかった。
1992年の250は、確かにカラフルであった。 Photo Credit: Dirt Bike
残念なことに、ホンダの新型車はサスペンションの性能だけではありません。 そのため、この車種では、車体のフィット感、フィーリング、ルックスなどが評価されましたが、薄くなったプラスチックは、従来よりも耐久性に劣ることが判明しました。 蛍光色はすぐに赤からピンクに退色し、少し曲げただけで醜い白いシワが残る。 また、クラッチプレートやバスケットの破損、フレームの耐久性にも問題がありました。 ハードな使用でフレームとスイングアームに亀裂が入り、経験豊富なライダーは負担の大きいシャシーを補強するために材料を追加するようになった。 全体的にはよくまとまっているが、ホンダの異常なまでの品質レベルからは明らかに後退している。
1992年、ホンダは最も速く、最も速いハンドリングと最も大胆な外観を持つCRを発表しました。 速さはピカイチだが、サスペンションに難があり、ポテンシャルは高いが、もうひと磨き必要なバイクだった。 Photo Credit: Honda
1992年、ホンダはスーパークロスの最終兵器を発表しました。 鋭いカミソリ、ロケットスピード、容赦ない要求、それはスタジアムを支配するために作られたバイクでした。 モーターはより滑らかに、フォークはより滑らかに、シャーシはより安定したものが市場に出回ったが、ホンダの新しいネオンCRほどレーザーに焦点を当てたものはなかった。 そのサスペンションが機能するほど速く、そのポテンシャルをすべて発揮できるほど強ければ、1992年当時、他のマシンの追随を許さないものだった。
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