1971年モデルは、フォードとシボレーが再び「輸入車を海の向こうに蹴散らす」と宣言したこともさることながら、多くの点で記念すべき年であったと言えます。 ピントとベガは、デトロイトがフォルクスワーゲンという重要な競争相手を打ち負かすという非常に高価な賭けであった。 一方、アメリカの自動車メーカーにとって長期的な脅威となるであろうトヨタは、エコノミーカー購入者の心をとらえるために、1台、2台、3台の新車を投入したのです。 そのような価値観のあるセグメントの顧客をより満足させる方法を想像するのではなく、彼らは単に（たとえVWの製造品質に匹敵することは夢にも思わなかったとしても）よりモダンなVWを作ることに集中したのである。 ハードルの低さについて話そう。 30年以上前に開発された車のプラットフォームの技術に「勝つ」。 もちろん、トヨタはそれを1960年代半ばからすでにやっていたし、同時にVWの品質にも匹敵していた。 日本が生んだ巨人は、この戦いに十二分に備えていたのです」
トヨタは、米国メーカーが小型車購買層への販売獲得のために大攻勢をかけることを十分承知していた。 この猛攻に対抗するため、トヨタは定番のコロナの全面改良に踏み切りました。 このときから、トヨタは定期的かつ短期間に全面的な改良を行うようになり、他の自動車メーカーをさらに混乱させることになった。 デトロイトのサイクルが長くなり始めた頃で、4〜5年おきに大規模なモデルチェンジを行うようになった。
Car and Driver は冗談で、デトロイトはトヨタが小さなインパラを作っているのを見てぞっとしたと書いています。 現実には、それこそトヨタがやっていたことであり、率直に言ってシボレーがベガでやったよりもはるかに優れていました。 カムリは、今日のインパラであり、新車市場の中心に位置する、有能で価格も手ごろな、幅広い層に支持される車なのである。
コロナの新しいエンジン（マークⅡに1969年に導入したものと同じ）はオーバーヘッドカムで、少ない排気量でも性能を引き出し、それによって燃費を維持できるようになった。 C&Dの編集者は、このエンジンは力強く静かで、ベガやピントのオプションエンジンさえも凌駕していると述べている
ハンドリングは別の話で、コロナはアンダーステアが強すぎると批評された。 しかし、乗り心地はよく、一般ドライバーの日常的な使用には適していたようだ。 多くの自動車愛好家向け雑誌と同様、『カー＆ドライバー』は、ハンドリングを気にするアメリカ人ドライバーの数を過大評価しがちであった。 しかし、トヨタがコロナのような車を生産しているため、デトロイトは「長い間、厳しい戦いを強いられることになるだろう」と指摘したのは、非常に正しかったのです。 しかし、2015年のドル建てでは、コロナの2,713ドルのテスト価格は、調整後でわずか15,899ドルとなり、現在の小型車としては傑出した価格となる。 1971年当時でも、競合車と比較して決して悪い価格ではなかったのだ。 ピントをコロナと同じ装備（OHCエンジン、オートマチック、スモークガラス、フルホイールカバー、ホワイトウォール、AMラジオ、AC）にした場合、2,674ドルとなり、ほぼ同じ値段となる。
『ロードテスト』誌は早くからコロナの支持者であり、オリジナル車が米国に上陸したときに十分な賞賛を浴びせた。 1971年の改良は、RT誌の編集者が知る限り、素晴らしい小さな車をさらに良いものにしたのです。
興味深いのは Road Test がコロナのハンドルを賞賛しながら、大きなアメリカ車に慣れた購入者にはちょっと固い乗り心地かもしれないと述べていることで、これは Car and Driver とは逆の評価を得ている。 しかし、おそらくRTの評価は、当時のアメリカの平均的なドライバーの運転感覚により合致していたのだろう。 それ以外の点では、2誌の評価は非常に似通っていた。素晴らしいエンジン、素晴らしい品質、考え抜かれたデザイン機能、最新のコロナは打ち負かすのが難しい。
写真はセダンですが、コンシューマーガイドが実際にテストしたのは2ドア・ハードトップで、編集者は2ドアだけのライバルとの比較がより適切であると考えたようです。 4ドアが賞賛されたように、2ドアのコロナもこのカテゴリーで最高の評価を受け、特にグレムリンやスーパービートルを大きく引き離しています。 コンシューマーガイドは、コロナのハードトップが全体的に印象的で、特にその広さ、豊富な機能、乗り心地が、一般ドライバーにとって最も重要であろう細部にわたっていると述べている。 この時点でトヨタは真のハッチバックボディスタイルを提供していませんでしたが、折りたたみ式リアシートとその結果としての広い荷室を強調するようになりました。 また、ロック付きグローブボックスのような追加料金不要の装備にも注目したい。 ハロー、ベガ」
しかし、完全にモデルチェンジしたコロナは、トヨタのエコノミーカー部門への挑戦の始まりに過ぎなかったのである。 ちょうど3年前にアメリカに導入されたカローラもまた、1971年に全面的に改良された。 それまでと同様、カローラはより安価な小型車として、エコノミー・セグメントの低価格帯で競争することを提案したのである。 ロードテスト誌では、1971年のトヨタ特集号で、トヨタの最も安価なクルマの最新版を詳しく紹介している。
1971年のカローラは先代のものに比べて内外のスタイルが一新、室内空間の向上、ハンドリング、ブレーキ、エンジン出力も向上、それらの特徴によって競合車とも非常に良い比較をしています。 さらに、トヨタはカローラのラインアップに4ドアセダンを追加し、より多くのボディスタイルの選択肢を増やす可能性を見いだしましたが、VWとそのアメリカの挑戦者たちは2ドアだけに固執することにしました。 標準出力と標準装備を充実させても、カローラのベース価格は1848ドル（調整後10830ドル）で、ベガ（2090ドル）やピント（1919ドル）よりわずかに安く、通常のVWビートル（1845ドル）よりも3ドル高いだけだった。
もうひとつ、トヨタがデトロイトの意表をついた市場セグメント、小型スポーティ/エコノミークーペがありました。 このセグメントは1960年代に爆発的に広がり、購買者は合理的な経済性に加えて、ちょっとしたスポーティなスタイルを求めていたのである。 より高い性能を求める人もいたが、これらの車の多くは、基本的な（つまり入手可能な最も小さな）パワートレインで販売された。
フォードは1960年代半ばにオリジナルのマスタングでスポーティな2ドアセグメントで文句なしのリーダーになっていました。 しかし、その後のモデルチェンジで肥大化し、1971年には、かつての元気な子馬が、のろまなクライスデールになってしまった。 マーベリックはエコノミーカーになりすぎて、「ハイカラ」な人たちにアピールすることができなくなった。 バラクーダはクジラになり、カマロとファイヤーバードもかつてないほど大きくなった。
ヨーロッパからの参加者は、スタイルと小型化というセグメントの理想に忠実だったが、ディーラーの販売は最適ではなく、Fiat 124 Sports Coupeのように多くの車がかなり高価で、品質と信頼性について疑わしい評判があった。
つまり、ここでもまた、潜在的な購買層が多く、既存の参入企業が十分なサービスを提供していない、有利なセグメントがあったのです。 トヨタにとってこれ以上の好材料があるだろうか。 GMとフォードがビートルに挑戦することで忙しくしている間に、トヨタはこの未開拓の市場に参入し、小型エコノミークーペの買い物客にまた魅力的な提案をしたのである。
Motor Trend誌はセリカをいち早く取り上げ、若いアメリカ人を魅了するその可能性をはっきりと見て取りました。
セリカは、シャシーとエンジンに実績ある経済車の部品を使用し、内外でより表情豊かでスポーティなスタイリングと組み合わせ、オリジナルのマスタング方式に釘付けとなりました。 セリカはスポーツカーとは程遠いものでしたが、スタイリッシュで楽しいエコノミーカーであり、初めて車を買う人をトヨタの仲間にするための素晴らしい方法だったことは確かです。 ベガGTはベガと同じように見えるが、セリカはコロナと同じように見えるからだ。 まず、デトロイトの主要ターゲットは比較的無傷のままであった。 「VWの販売台数は1970年に比べて8％減少したが、それでも532,904台と非常に好調であった。 210>
ベガに対するGMの莫大な投資にもかかわらず、販売目標は50万台にはるかに及ばず、1971年のベガは26万9900台であった。 ベガはブランドの成長にもつながらず、シボレー全体の販売台数は1970年比で16％減となりました。 この減少の原因の一部は、UAWの大規模なストライキによって、特に改良型BボディおよびCボディ車の販売が減少したことにあるのは間違いない。 しかし、隣接する車種（コンパクト、スポーティ、ミッドサイズ）の販売台数を注意深く見てみると、ベガの販売が必ずしもすべて「プラス」ビジネスだったわけではないことがわかる。 ノヴァの販売台数は38％減（12万244台減）、カマロは9％減（1万108台減）、シェベルは26％減（11万310台減）である。 210>
フォードは1971年に50万台の目標に少し近づいたものの（Pintoは35万2402台）、内部共食はシボレーの場合と同様だった。 フォード全体の販売台数は1970年比で4％増となったが（GMのUAWストライキが効いたか）、マーベリックは40％減（17万9184台）、新デザインのマスタングは24％減（4万7417台）、トリノ（1年限りの中型ファルコン含む）は20％減（17万051台）だった。 高価な開発費を投じた新興のエコノミー・カーは、エコノミー・カーへの嗜好が強まるにつれ、収益性の高い既存車種から多くの売上を奪っていったようである。 もちろん、デトロイトの輸入車ファイターが実際に与えるダメージは、ブランドの評判でした。 ベガとピントの第一印象は、明らかなコスト削減とずさんな品質でした。 また、長期間の使用にも耐えることができなかった。 ベガは発売から1年も経たないうちに大規模なリコールの対象となり、エンジンと防錆にまつわる恐ろしい問題に見舞われた。 しかし、1970年代後半には、ピントのガソリンタンクの「爆発」をめぐるリコールや論争で、フォードの評判はひどく損なわれることになりました。 コロナ、カローラ、セリカなどの車のおかげで、トヨタの1971年の販売台数は48％増の30万9,363台となった。 さらに、これらの車は非常に最新で、考え抜かれた設計であり、価格に見合った優れた価値を提供するものと見なされた。 初めて車を買う人や、一家に一台のセカンドカーを探している人には、サイズも価格もちょうどよく、安価でありながら罰金箱のような感じはしない。 そして、口コミで評判が広がっていった。 1971年の新型車は、トヨタの米国での足場を固め、「お金で買える最高のエコノミーカー」という高い評価を得ることになった。 10年も前にアメリカでほとんど存在しなかったブランドとしては、悪くない成績であった。