Als je in de jaren zeventig een liefhebber was van snelle auto’s, was het erg moeilijk om bij de nieuwe autodealers iets te vinden dat de banden kon verbranden, vooral tegen het eind van de jaren zeventig. Elke autofabrikant tijdens de jaren 1970 liep weg van de prestaties auto’s, cilinderinhoud was gekrompen en pk’s deed een duikvlucht. Slechts één autofabrikant leverde aan het eind van de jaren zeventig nog steeds echte prestaties en dat was Pontiac. Nadat de prestatiezeepbel van het muscle car tijdperk in 1972 uiteenspatte, bracht Pontiac een van zijn meest krachtige muscle car motoren uit, de 1973-1974 Super Duty (SD) 455 CID V8. De 1973 en 1974 SD 455 met onderschatte fabrieks pk’s van respectievelijk 310 en 290 netto pk, versloeg veel van de beste muscle car motoren uit de jaren 1960. Het was alsof iemand vergeten was Pontiac de memo “het muscle car tijdperk is dood” te geven. Zelfs toen Pontiac de stekker uit de SD 455 moest trekken, bood het in 1975 en 1976 nog een 200 pk sterke 455 CID V8 in zijn Trans Am aan – hij was dan wel rechtstreeks uit de Pontiac Catalina stationwagon geplukt, maar liefhebbers waren er blij mee. Zelfs Chevrolet gooide in 1975 de handdoek in de ring en de big-block 454 CID V8 was niet langer een optie op haar Corvette en de small-block 350 CID V8 was alles wat overbleef. Helaas greep GM in en dwong Pontiac om de 455 V8 met pensioen te sturen. Pontiac kwam onmiddellijk terug in 1977 met een nieuw high-performance pakket voor de 400 CID (6.6 liter) V8 genaamd de W72. De 1977 W72 die beschikbaar was in de Trans Am en Firebird Formula en standaard in de 1977 Can Am produceerde 200 pk volgens Pontiac (wink, wink – ondergewaardeerd natuurlijk). Voor 1978 was de Can Am verdwenen en de W72 400 nu af fabriek geschat op 220 pk (ook ondergewaardeerd) was beschikbaar op de 1978-1979 Trans Am en Firebird Formula als een optie. De W72 werd zelfs zo onderschat dat de National Hot Rod Association (NHRA) gedwongen was om de standaard 1977-1979 W72 te waarderen op 260 pk, wat een nauwkeuriger cijfer was.
Geen nieuwe Amerikaanse V8 pakte meer punch in de late jaren 1970 dan Pontiac’s W72 400, het was de onbetwiste kampioen. En de verkoop van Pontiac’s Trans Am kon niet beter zijn geweest. Er was echter één probleem met de W72 – het was een geleende tijd. En in 1978, liet GM de voorzittershamer vallen en werd de Pontiac 400 geannuleerd. Pontiac was slim genoeg om iets meer dan 8.000 1978 W72 400 V8’s opzij te zetten voor gebruik in de 1979 Trans Am en Firebird Formula. Maar dat liet Pontiac’s lage 301 over als de prestatie motor voor 1980 en daarna.
Pontiac had de 301 CID (4,9 liter) V8 geïntroduceerd voor het modeljaar 1977 als een brandstof efficiënte lage cilinderinhoud V8. Maar vanaf het begin heeft Pontiac geen tijd verspild om achter de schermen te werken aan het verbeteren van de prestaties. En dat was maar goed ook, want de 301 in turbovorm was in staat om in te stappen als de hete performance motor voor de 1980 en 1981 Trans Am met respectievelijk 210 en 200 pk. De (LU8) turbo 301 mag dan niet zo krachtig zijn geweest als de W72 400, maar het vulde het prestatiegat voor de Trans Am en Firebird Formula vrij goed na het vertrek van de W72’s.
Pontiac had ook een ander plan voor de 301, niet veel zijn zich bewust van. Het was ook gepland om een weg te zijn voor de prestaties revival van Pontiac’s A-body. De 1964-1973 GTO was Pontiac’s performance A-body model en het wordt gezien als de eerste muscle car (de 1974 GTO werd gebouwd op GM’s X-body platform). In 1977 bracht Pontiac een 1977 Can Am uit die was gebouwd op GM’s A-body platform, het was de tweede komst van de GTO die aan het eind van het 1974 modeljaar werd geannuleerd. In 1978 verkleinde GM de A-body en de Can Am kwam nooit meer terug. Pontiac had echter de perfecte vervanger. Pontiac bouwde een speciaal prototype dat in 1978 aan de autopers werd getoond. Dit prototype toonde aan dat de nieuwe A-body gemakkelijk kon worden omgebouwd tot een performance auto en gaf een glimp van de achterwielaangedreven middelgrote V8 aangedreven muscle car performance revival die zou plaatsvinden in de jaren 1980. Het prototype was de tweedeurs 1978 Pontiac Grand Am CA.
Er was al sinds 1973 een Grand Am model beschikbaar dat zowel in tweedeurs als vierdeurs modellen bestond – de Grand Am was Pontiac’s versie van een Europese touring sedan. Voor 1978 was de Grand Am verkleind zoals alle andere GM A-bodies dat jaar. Helaas waren de grotere cilinderinhoud motoren van de vorige Grand Ams niet meer leverbaar, het meest verkochte model was een 150 pk 4-bbl 301 V8, niet slecht voor die tijd, maar niets om de hartslag van een performance koper op hol te brengen. De tweedeurs versie van de Grand Am was zeer sportief en aantrekkelijk, dus het was geen verrassing dat een meerderheid van de Grand Am kopers voor de tweedeurs koos – 7.767 om precies te zijn tegenover de 2.841 die voor de vierdeurs kozen. 
De Grand Am voor 1978 was in wezen een sportieve LeMans in een hogere klasse. De Grand Am had de LeMans exterieur styling, maar gebruikte zijn eigen unieke front-end en grille ontwerp (dat was meer aerodynamische dan de LeMans) en het had ook de Grand Prix meer luxe dashboard.
Een tweedeurs 1978 Grand Am koper eindigde met een mooi ogende A-body met fatsoenlijke prestaties en fatsoenlijke rijeigenschappen, maar over het algemeen was het slechts een beetje meer licht prestatiegericht dan de standaard GM A-bodies. De Grand Am had een tekort aan vermogen en vooral in de bochten – het ontbrak hem aan een Trans Am kwaliteitsophanging. Snowflake wielen waren wel beschikbaar op de Grand Am, maar in tegenstelling tot de Trans Am’s 15×7 inch en 15×8 inch snowflake wielen, zat de arme kleine Grand Am opgescheept met 14 inch wielen, dus helaas waren de beste wielen op de optielijst 14×6 inch snowflakes.
Pontiac wilde deze perceptie veranderen, ook al zag het de verkoop van de Trans Am in de jaren zeventig omhoog schieten (met in 1979 zelfs een ongelofelijke verkoop van 116.535 Trans Am’s), het realiseerde zich dat er een markt was voor een performance A-body – iets met het vermogen en de handling van een Trans Am. Pontiac was slim genoeg om te begrijpen dat er genoeg Trans Am en andere prestatiegerichte auto kopers waren die eigenlijk behoefte hadden aan een echte prestatiegerichte auto waarin vijf mensen comfortabel konden zitten en die een kofferbak had die voor een gezin bruikbaar was.
Dit is waar de 1978 Grand Am CA in beeld kwam, het was een volledig functionerend prototype dat alleen nog maar de zegen van het Pontiac management nodig had om in productie te gaan. Het exterieur was net zo racy als de Trans Am met een agressieve lagere voorste lucht dam en Trans Am stijl fender flares. Een wilde Trans Am stijl achterklepspoiler was ook aanwezig. Maar de echte verrassing was een aantrekkelijke motorkap scoop die een bult had ongeveer de grootte van de Trans Am’s shaker motorkap scoop. Deze bult was bevestigd aan de motorkap en in tegenstelling tot de Trans Am op geen enkele manier verbonden met de motor, maar op de achterkant van de bult zat een LED die het toerental aangaf samen met een timer (om je tijden te klokken). Dave Wallace had in zijn artikel in Hot Rod magazine van juli 1978 het volgende te zeggen over de uitlezing – “moeilijk te ontcijferen in het zonlicht, de grote rode cijfers stelen de show als het donker is.” Net als bij de Trans Ams uit de late jaren 70, was de buitenkant van de auto bezaaid met pin-stripping 
. De Grand Am CA gebruikte ook een tweekleurig lak schema met een secundaire kleur als accent aan de onderkant van de carrosserie, net als de productie Grand Am en de Firebird Formula uit die tijd. De primaire kleur was zilver metallic. De visuele styling van het exterieur werd gecompleteerd door een set verchroomde splitter uitlaateinden die rechtstreeks uit de onderdelenbak van de Trans Am kwamen.
Chuck Nerpel beschreef de CA in zijn Motor Trend artikel van mei 1978 op de volgende manier – “het is duidelijk dat dit pakket door echte enthousiastelingen in elkaar is gezet.” Hij vervolgde met te zeggen: “een blik naar binnen en het enthousiasme wordt nog duidelijker bij de eerste vleug van de geur van echt leer, de aanblik van een motor-gedraaid instrumentenpaneel en het gevoel van een op de vloer gemonteerde Hurst shifter voor de 4-versnellingsbak. De instrumentengroep achter het kleine, met handgestikt leer beklede stuurwiel is al even indrukwekkend met alle nodige meters die bij een echte sportwagen horen”. Wallace was ook onder de indruk van het interieur, “onze top-of-the-line Grand Am cabine bood ook elektrische ramen en deursloten, kuipstoelen en console, Delco FM-stereo en andere selecties uit de 1978 LeMans / Grand Am optie sheet. Airconditioning was niet inbegrepen.”
Pontiac wilde dat de CA de bochten net zo goed of zelfs beter zou nemen dan de Trans Am, die eind jaren zeventig een van de best sturende auto’s was die in Amerika verkrijgbaar waren. Nerpel beschreef de ophanging van de CA, “de modificaties aan deze Grand Am zijn uitgebreider dan louter cosmetica. Het veersysteem is verbeterd met hardere veren, opgewaardeerde schokdempers voor een betere controle van de rebound, zwaardere anti-sway bars voor en achter, extra verstevigingen voor de onderste controle-armen en minder veerkrachtige rubber bussen op alle controle-arm draaipunten. De wegligging is solide maar niet schokkerig, en een deel van het weggevoel door de stuurbekrachtiging is behouden zodat de bestuurder niet dat zwevende gevoel tussen de stuurinrichting en de wielen heeft.” Deze ophanging gebruikte dezelfde 15×8 inch sneeuwvlok wielen die voor het eerst werden geïntroduceerd op de 1978 Trans Am uitgerust met het WS6 handling pakket. Nerpel was onder de indruk van de toevoeging van deze wielen aan de ophanging van de CA: “Een groot deel van de goede wegligging van de auto is te danken aan de 8 inch velgen die het spoor wat breder maken en de P235/60Rx15 inch Pirelli-banden. Deze banden hebben echt grip en blijven hangen, door zijdelingse belasting, vol gas acceleratie en maximaal remmen.”
Remmen was het kroonjuweel van de CA – het was uitgerust met vier-wiel schijfremmen, iets wat de 1978 Trans Am niet had, maar deel zou uitmaken van het WS6 handling pakket van de Trans Am voor 1979. Je kunt het niet helpen te denken dat de CA misschien de drijfveer was achter deze beslissing, of dat de CA altijd al bedoeld was als een testexemplaar voor de vierwielige schijfremmen die later beschikbaar zouden worden op de Trans Am. Nerpel merkt vervolgens op, “ontworpen om zowel te stoppen als te gaan, was de testauto uitgerust met bekrachtigde remklauwschijven rondom. Gecombineerd met de aanpassingen aan de ophanging, de anti-duik geometrie en de super banden, kunnen deze remmen de auto tot stilstand brengen, nat of droog, in ongeveer 120 voet vanaf 60 mph.” Ter vergelijking: een Nissan NISMO 370Z uit 2011 doet er 123 voet over om dezelfde stop van 60-0 mph te maken. Je ziet dus dat de CA, die 33 jaar geleden werd getest, zijn tijd ver vooruit was. Wallace zei over de wegligging van de CA – “de gemiddelde forens zal eerder zonder zenuwen zitten dan deze 
Pontiac zonder wegligging of remmen. GM’s onovertroffen variabele-ratio stuurhuis, hier verstijfd voor meer inspanning en weggevoel, geeft alle juiste aanwijzingen aan acht-inch T/A sneeuwvlok wielen en korte, dikke, kleverige Pirelli radialen.”
De CA gebruikte een 4-bbl 301 V8 die eruit zag als dezelfde 150 pk 4-bbl 301 die de 1978 Grand Am’s top performance motor was. Maar uiterlijk bedriegt – de enige tip dat deze 301 meer vermogen onder de kap heeft zijn de W72 stijl verchroomde kleppendeksels van de Trans Am. De CA’s 301 had een extra 40 pk – waardoor de CA’s 301 een vermogen van 190 pk had. Het koppel was ook toegenomen tot 255 lb-ft tegenover de 240 lb-ft van de standaard 4-bbl 301. Wallace beschreef de motor van de CA als volgt: “De wijzigingen aan de motor, die allemaal samen het vermogen van deze specifieke Pontiac opdrijven tot 190 (netto) pony’s, zijn vrij eenvoudig. Ze willen nog niet alle details prijsgeven, maar bronnen van Pontiac Engineering herleiden het grootste deel van de extra kracht naar de feedback ontsteking, een aangepaste Trans Am uitlaat, een vervangende (hydraulische) nokkenas en 1.65:1 tuimelaars. In combinatie met een halsbrekende, close ratio vier-versnellingsbak (2.85, 2.02, 1.35 en 1.00:1) en Saf-T-Track achter (3.23:1), bracht de kleine 301 ons in slechts 16.26 seconden naar beneden op een drag strip.” Dit cijfer was zeer indrukwekkend in vergelijking met andere auto’s uit die tijd en zeker als je bedenkt dat de CA volgens Wallace’s Hot Rod artikel een forse 3,785 pond woog. Dit was trouwens een paar tienden van een seconde sneller dan de gemiddelde 1/4 mijl tijd van de LU8 turbo 301 uitgeruste 1980-1981 Trans Am. Nerpel vermeldde in zijn artikel dat de CA goed was voor 0-60 mph in 10.5 seconden.
Pontiac beweerde dat de CA’s 8.4:1 compressieverhouding 301 het beste liep op (hoog octaan) 91 octaan benzine, maar Wallace merkte op “dezelfde tank benzine (El Cheapo ongelood) leverde 17.2 gemiddelde mijlen per gallon op! Twee dagen later controleerden we opnieuw en verbeterden tot 19,1 mpg.” Dus zelfs onder zware testritten met een laag octaangehalte bleek de 301 van de CA een zeer zuinige motor te zijn die goed presteerde. En het vermelden waard is dat de CA aan de emissienormen voldeed volgens Wallace “het standaard 49-staten Grand Am emissiepakket, inclusief katalysator, bleef operationeel gedurende het hele testweekend.” Wallace vatte het goed samen toen hij verklaarde “we vinden het geruststellend dat de middelgrote sedan van de toekomst de potentie heeft om zowel hoge economie als lage rondetijden te leveren.”
Wallace’s voorspellingen (gebaseerd op informatie van Pontiac bronnen op dat moment) met betrekking tot een toekomstige CA en de toepassing van zijn prestatie-gerelateerde componenten op de Trans Am en Grand Am line-up waren slechts gedeeltelijk waar. Hij verklaarde: “onze vrienden in de fabriek voorspellen het verschijnen van bepaalde CA-componenten volgend jaar, maar niet de eigenlijke auto. De vier Delco-wielschijven zouden de 1979 Trans Ams kunnen stoppen, en een groot deel van de CA ophanging zal waarschijnlijk standaard komen in de Grand Am line-up van volgend jaar. De rest van de auto zou tegen 1980 in productie kunnen gaan, zo is ons verteld, en turbo-oplading (waarschijnlijk op een opgepepte 301 V8) wordt al overwogen.” Hij had gelijk over de vier-wiel schijfremmen die optioneel waren op de 1979 Trans Am en een toekomstige turbo 301, maar deze en de meeste van de andere CA performance componenten hebben het nooit gehaald tot de Grand Am. De Grand Am bleef gewoon vrijwel ongewijzigd voor de modeljaren 1979 en 1980 (behalve de vierdeurs model werd geschrapt voor 
1980), en toen werd hij geannuleerd aan het eind van dat jaar. De Grand Am keerde later terug in 1985 als een voorwielaangedreven compacte auto op GM’s nieuwe N-body platform.
Pontiac met de CA was ver vooruit op de curve, de 180 pk Monte Carlo SS en 170-180 pk Hurst Olds/Oldsmobile 442 van het midden van de jaren 1980 beide voorzien van V8’s met muscle car punch, prestaties getunede uitlaatsystemen, muscle car geïnspireerde styling, speciaal getunede handling pakketten, veel ruimte voor 5 volwassenen, en grote kofferbakken. Maar hoe goed deze auto’s ook waren, ze hadden geen schijfremmen op vier wielen zoals de CA. Helaas had Pontiac geen waardige concurrent voor deze Chevrolet en Oldsmobile muscle cars uit het midden van de jaren 1980. Het dichtst in de buurt kwam de Pontiac 2+2 uit 1986 die wel de styling had maar slechts was uitgerust met een 165 pk 4-bbl 305 CID (5.0 liter) V8. Het zou zeker een ander verhaal zijn geweest als de Grand Am CA intact in productie was genomen in 1979 of 1980. Pontiac zou de hoek van de tweedeurs middelgrote muscle car markt hebben ingenomen en meer dan waarschijnlijk zijn suprematie hebben vastgehouden tijdens de jaren 1980 – vooral als Pontiac in staat was geweest om zijn turbo 301 te behouden en te perfectioneren zoals Buick deed met zijn turbo 3.8 liter V6. In 1979 hadden de fans van middelgrote muscle cars alleen de Hurst Olds 1979 die terugkeerde van een onderbreking van een paar jaar om hun dorst te lessen – een Oldsmobile 350 met een klein blok en 170 pk was de krachtbron. En hoewel de styling er was, had de 1979 Hurst Olds niet de rijeigenschappen, remmen, of de kracht onder de kap die de Grand Am CA bezat.
Het CA prototype dat nooit werd geproduceerd is als kijken naar een NFL Super Bowl wedstrijd met een team dat zijn concurrent vernietigt en op weg is naar een gemakkelijke overwinning, om dan plotseling te besluiten met nog een paar seconden te gaan in het vierde kwartaal om de wedstrijd te verspelen. Door de Grand Am CA niet te produceren, liep Pontiac weg van wat misschien wel een van de beste prestatieauto’s van de jaren ’80 was geweest – misschien had het zelfs de Trans Am overtroffen. Helaas zullen we het nooit weten.