De 250 GTO was ontworpen om mee te doen aan de Groep 3 GT races, waar zijn rivalen de Shelby Cobra, Jaguar E-Type en Aston Martin DP214 zouden zijn. De ontwikkeling van de 250 GTO stond onder leiding van hoofdingenieur Giotto Bizzarrini. Hoewel Bizzarrini meestal wordt genoemd als de ontwerper van de 250 GTO, werden hij en de meeste andere Ferrari ingenieurs in 1962 ontslagen als gevolg van een geschil met Enzo Ferrari. De verdere ontwikkeling van de 250 GTO werd overzien door de nieuwe ingenieur Mauro Forghieri, die samenwerkte met Scaglietti om de ontwikkeling van de carrosserie voort te zetten. Het ontwerp van de auto was een gezamenlijke inspanning en kan niet worden toegeschreven aan een enkele persoon.
De mechanische aspecten van de 250 GTO waren relatief conservatief op het moment van zijn introductie, met behulp van de motor en chassis componenten die waren bewezen in eerdere competitie auto’s. Het chassis van de auto was gebaseerd op dat van de 250 GT SWB, met kleine verschillen in frame structuur en geometrie om het gewicht te verminderen, het chassis stijver en lager te maken. De auto werd gebouwd rond een met de hand gelast ovalen buizenframe, met A-arm voorwielophanging, achter-drive-as met Watt’s linkage, schijfremmen en Borrani spaakwielen. De motor was de in de racerij beproefde Tipo 168/62 Comp. 3.0 L (2.953 cc) V12 zoals gebruikt in de 250 Testa Rossa Le Mans winnaar. De motor is volledig van metaal, heeft een droog carter en zes 38DCN Weber carburateurs en levert ongeveer 300 pk (296 bhp; 221 kW) bij 7500 tpm en 294 N⋅m (217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) bij 5500 tpm aan koppel. De versnellingsbak was een nieuwe 5-versnellingsbak met Porsche-type synchromesh.
Bizzarrini richtte zijn ontwerpinspanning op de aerodynamica van de auto in een poging om de topsnelheid en stabiliteit te verbeteren. Het ontwerp van de carrosserie werd gebaseerd op windtunneltesten aan de Universiteit van Pisa en testen op de weg en op het circuit met verschillende prototypes. De resulterende volledig aluminium carrosserie had een lange, lage neus, een kleine radiatorinlaat en kenmerkende luchtinlaten op de neus met afneembare afdekkingen. Vroege tests resulteerden in de toevoeging van een achterspoiler. De onderkant van de auto werd bedekt door een buikpan en had een extra spoiler aan de onderkant, gevormd door het brandstoftankdeksel. Het aerodynamische ontwerp van de 250 GTO was een belangrijke technische innovatie ten opzichte van eerdere Ferrari GT auto’s, en in lijn met de hedendaagse ontwikkelingen door fabrikanten als Lotus. De carrosserieën werden gebouwd door Scaglietti, met uitzondering van de vroege prototypes met carrosserieën die intern door Ferrari of door Pininfarina (in het geval van s/n 2643 GT) werden gebouwd. De auto’s werden in vele kleuren geproduceerd, waarvan de bekendste de felrode “Rosso Cina” was.
Het minimalistische interieur van een 250 GTO weerspiegelt de race-intenties van de auto. Er is geen snelheidsmeter, de stoelen zijn met stof bekleed en er is geen vloerbedekking of hemelbekleding aangebracht. De cockpit wordt geventileerd via externe luchtinlaten. De zichtbare metalen poort die het schakelpatroon definieert, werd een Ferrari-traditie die in de productiemodellen werd gehandhaafd totdat ze in de jaren 2000 werden vervangen door op de stuurkolom gemonteerde paddle shifters.
PrototypesEdit
Omdat de 250 GTO sterk was afgeleid van de eerdere 250 GT Berlinetta SWB, bouwden Ferrari-ingenieurs in 1961 twee 250 GTO-prototypes door bestaande chassis van dit type om te bouwen.
Het eerste prototype, op officiële foto’s aangeduid als de 1961 Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale, werd gebouwd vanaf chassis 2643GT, oorspronkelijk een 1961 250 GT SWB. Het werd gebouwd volgens de wedstrijdspecificaties, waaronder een versterkt chassis, een wedstrijdversnellingsbak en een Tipo 168/61 3.0 L motor getuned op 300 pk, uitgerust met dry sump smering en zes Weber 38 DCN carburateurs. Pininfarina bouwde een nieuwe lichtgewicht aluminium legering body voor dit prototype, die leek op die van de 400 Super America coupé. De 2643GT werd door de Scuderia Ferrari ingeschreven voor de 24 uur van Le Mans in 1961, bestuurd door Fernand Tavano en Giancarlo Baghetti. Hoewel ze op de 8e plaats algemeen reden, werden ze op zondagochtend om 4:45 uur gedwongen te stoppen vanwege motorpech. In de loop van de race verzamelden de ingenieurs van Ferrari informatie over de prestaties van de auto, die werd gebruikt om de auto aan te passen en te verbeteren, waaronder de toevoeging van een achterspoiler. Tijdens de Le Mans-race had de 2643GT last van instabiliteit bij hoge snelheid, mogelijk als gevolg van het ontwerp van de voorkant. Na Le Mans keerde de 2643GT terug naar de fabriek, waar het werd gebruikt voor meer tests. Het prototype racete opnieuw tijdens de 1962 Daytona Continental 3 hours, waar het 4e werd in het algemeen klassement en 1e in de GT klasse, bestuurd door Stirling Moss. Daarna werd hij verkocht aan N.A.R.T. en een reeks particuliere eigenaren.
Het tweede prototype werd ook gebouwd op basis van een donorauto, hoewel bronnen het niet eens zijn over het chassisnummer en type. Verscheidene oudere bronnen vermelden als donor een 1960 250 GT SWB, chassis 2053GT. Andere bronnen beweren dat een 250 GT Boano (0523GT) of een 1959 250 GT SWB (1791GT) werd gebruikt als donorauto. Dit prototype werd volledig gemaakt door de race-afdeling van de Ferrari fabriek onder toezicht van Giotto Bizzarrini, inclusief de carrosserie. Het originele chassis werd ingrijpend gewijzigd, onder meer door de motorsteunen lager en verder naar achteren in het frame te plaatsen. Er werd een motor gemonteerd die geschikt was voor competitiegebruik, inclusief zes Weber 38 DCN carburateurs. De carrosserie van het tweede prototype was van ruw, onafgewerkt aluminium. Het lelijke uiterlijk van de carrosserie bracht het Ferrari-team ertoe het de bijnaam “Il Mostro” (het Monster) te geven en de pers noemde het “De Miereneter”. Hamersporen, lasparels en vastgeboute of geklonken panelen waren overal te zien, bewijs van de voortdurende modificaties die werden uitgevoerd tijdens fabriekstesten in 1961. Hoewel de carrosserie ruw gevormd was, vertoonde ze kenmerken die later in de productie 250 GTO te zien zouden zijn, zoals het algemene profiel van een lage motorkap en een hoge achterkant, drievoudige luchtinlaten vooraan, koelsleuven in de voorspatborden en met plexiglas bedekte koplampen. Het interieur was haastig gebouwd en nog minimaler dan in de productie 250 GTO, met verspreide instrumentatie en een kaal aluminium dashboard.
Het tweede prototype werd getest op Monza in september 1961 door Stirling Moss. De resultaten waren veelbelovend, want het prototype kon sneller over het circuit rijden dan een 250 GT SWB. De problemen met de stabiliteit bij hoge snelheid, die tijdens het testen van het eerste prototype waren geconstateerd, bleven echter bestaan. Kort na deze test werd eind 1961 begonnen met de bouw van de eerste productie 250 GTO’s met chassis 3223GT en 3387GT.
Omdat het prototype niet langer nodig was voor tests, werd de experimentele carrosserie gesloopt. Ongeacht de identiteit van het chassis, zijn de bronnen het erover eens dat het tweede GTO-prototype geheel of gedeeltelijk werd gesloopt en niet meer bestaat in zijn vorm van 1961. Als 2053GT inderdaad het chassis was, kreeg het een 250 GT SWB-achtige carrosserie en werd het verkocht aan Jacques Swaters. 2053GT crashte tijdens de Nürburgring 1000 km van 1962 en werd daarna door Carrozzeria Sports Cars van een nieuw chassis voorzien. Vervolgens werd de 2053GT volledig vernietigd bij een ongeval op de Spa 500 km in 1964.
-
Het tweede 250 GTO prototype tijdens het testen op Monza in 1961
-
Achteraanzicht van het 250 GTO-prototype
-
Zie de koelopeningen in de achterkant van het voorspatbord, die ook zouden worden gebruikt in de productie 250 GTO
-
Het lage profiel aan de voorkant toont de uiteindelijke vorm van de productie 250 GTO, terwijl de achterkant nog steeds lijkt op een 250 GT SWB
-
Prototype interieur met uitgebreide instrumentatie in een onafgewerkt aluminium dashboard
Edit
Handbouw productie, updates en reparaties in de loop van de competitiegeschiedenis van elke auto hebben geleid tot zowel zichtbare als onzichtbare verschillen tussen de afzonderlijke 250 GTO’s. Variatie in luchtinlaat/ventilatie configuratie is gebruikelijk tussen de auto’s. Aanpassingen aan de originele carrosserie werden uitgevoerd door de fabriek, Scaglietti, of andere carrosseriebedrijven, meestal na crashes of volgens de wensen van een raceteam.
In 1964, gaf Ferrari de opdracht aan Mauro Forghieri en Mike Parkes om de carrosserie van de 250 GTO opnieuw te ontwerpen, wat resulteerde in wat bekend werd als de GTO ’64 (of Series II). Er werden drie nieuwe auto’s geproduceerd volgens de specificatie van 1964 en vier eerdere 250 GTO’s werden er door de fabriek op aangepast. Dit herontwerp was bedoeld om de GTO’s nog een jaar competitief te houden, aangezien de FIA besloot om de 250 LM niet goed te keuren voor GT-klasse races tijdens het seizoen van 1964. De Ferrari ingenieurs namen veel van de aerodynamische kenmerken van de 250LM over in de 1964 GTO. Dit resulteerde in een visuele gelijkenis tussen de twee modellen, ook al heeft de GTO niet de middenmotor achterwielaandrijving lay-out van de 250LM. De fabriek bracht ook kleine wijzigingen aan in de motor, de versnellingsbak, het chassis, de ophanging en het interieur. Ondanks deze wijzigingen was de algemene prestatieverbetering gering. De GTO ’64 zag nog steeds een aantal racesuccessen met de fabriek en prive-teams, waaronder een algemene overwinning op Daytona in 1964 door Phil Hill en Pedro Rodriguez rijdend voor NART.
Drie 330 GTO specials werden gemaakt met behulp van de 250 GTO chassis en body voorzien van 400 Superamerica 4.0-liter motoren. Onderscheidend door een grotere bolling van de motorkap, werden deze auto’s kort gebruikt voor racen en testen door Scuderia Ferrari voordat ze werden verkocht aan particuliere klanten.
De 330 LMB wordt soms beschouwd als een GTO variant. Deze auto’s gebruikten een 4.0-liter 330 motor en een gewijzigde 250 GT Lusso chassis / body. Er werden er vier geproduceerd in 1963.
Drie 275 GTB/C Speciales werden gebouwd in 1964/65. Ondanks hun oorsprong als competitie versies van de 275 GTB, worden ze soms beschouwd als ontwikkelingen van de 250 GTO vanwege de gelijkenis in configuratie en carrosserie.
De Ferrari 250 GT SWB Breadvan was een eenmalige race auto ontworpen voor Scuderia Serenissima door Bizzarrini na zijn vertrek bij Ferrari. Hij werd speciaal ontwikkeld om te concurreren met de toen nieuwe 250 GTO. Hoewel gebaseerd op de eerdere 250 GT SWB, bood de Breadvan Bizzarrini de gelegenheid om de ideeën die hij voor het eerst had verkend met de GTO verder te ontwikkelen, zoals een lagere en meer aerodynamische carrosserie, integratie van een dry sump, en radicale verlichting van de gehele auto.