Voor deze editie van GP’s Classic Steel gaan we een terugblik werpen op de eerste van de fluorescerende Hondas, de 1992 CR250R.
Voor deze editie van GP’s Classic Steel gaan we terugblikken op de eerste van de fluorescerende Hondas, de CR250R van 1992.
In 1992 introduceerde Honda zijn eerste volledig nieuwe powerventielsysteem sinds de introductie van de Honda Power Port (HPP) in 1986. Het nieuwe ontwerp, dat de naam Composite Racing Valve (CRV) meekreeg, maakte gebruik van een roterende klep (zoals een Yamaha YPVS), subpoorten (zoals een Kawasaki KIPS) en een uitlaatresonantiekamer (zoals Honda’s eigen ATAC) om een ongelooflijk krachtig vermogenspakket te leveren. Foto Credit: Honda
De spil van deze ongekende reeks motocross titels was de verbazingwekkende motor van de CR. De Honda Power Port (HPP)-molen, die oorspronkelijk in 1986 werd geïntroduceerd, was een wonder van soepele en brede kracht. Door gebruik te maken van een complexe set tandwielen, veren en kleppen om de timing van de poort aan te passen, trok de HPP-motor langer en sterker dan elke andere motorfiets op het circuit en werd de CR de krachtpatser van de late jaren tachtig en vroege jaren negentig.
Het nieuwe frame van de CR250R was zowel lichter als compacter voor 1992. De wielbasis was 2,5 cm korter en de totale breedte was 18 mm minder dan in 1991. Naast de strakkere afmetingen hebben de nieuwe klemmen en het herziene balhoofd de stuuruitslag met 2 graden verminderd, zodat er scherper kan worden gestuurd. Foto: Honda
In 1991 stond die opmerkelijke motor bijna voor het zesde jaar aan de leiding van het peloton. Het was nog steeds de snelste motor in zijn klasse, maar veel rijders hadden een hekel gekregen aan het vervelende onderhoudsschema. Het HPP systeem, hoewel bekwaam in het produceren van vermogen, was gevoelig voor koolaanslag en een nachtmerrie om te onderhouden. Het mechanisme moest na elke paar gebruiksuren worden gedemonteerd en verwaarlozing betekende een grote prestatievermindering. Het was lastig uit elkaar te halen, moeilijk weer in elkaar te zetten en gemakkelijk te verprutsen.
Tijdens Anaheim in 1991 gaf Honda iedereen een voorproefje van wat komen ging door de fabrieksmotoren van Jeff Stanton (op de foto) en Jean-Michel Bayle in neonrood plastic te hullen. Destijds verklaarde Honda dat de reden voor de verandering was om hun machines beter zichtbaar te maken op TV. Foto: Dirt Bike magazine
Het werd ook steeds vervelender dat Honda er totaal niet in slaagde om deze raket ook maar van een middelmatige vering te voorzien. Sinds de gloriejaren 1986-1987 waren de CR’s steeds minder efficiënt geworden in het absorberen van de sporen. Jaar in, jaar uit werd de CR250R geleverd met een harde en slecht afgestelde vering. De overstap naar een omgekeerde vork in 1989 verergerde dit probleem alleen maar en tegen 1991 had de CR de reputatie even hard als snel te zijn.
De nieuwe 249 cc tweetaktmotor van de CR was zowel lichter als compacter dan de populaire HPP-molen die hij verving. Het CRV-systeem gebruikte 50% minder onderdelen dan het oude ontwerp en hielp een volle twee pond van het gewicht van de motor af te schaven. Naast de gewichtsbesparing pakte het nieuwe CRV-systeem ook de belangrijkste klacht van het oude ontwerp aan: het onderhoud was veel minder arbeidsintensief. Foto Credit: Honda
Voor 1992 wilde Honda al deze problemen aanpakken met een geheel nieuwe CR250R. De nieuwe motorfiets nam afscheid van de 249cc-motor die sinds 1986 werd gebruikt en verving deze door een geheel nieuw ontwerp dat zowel lichter als compacter was dan de oude motor. De nieuwe krachtbron behield de cilinderinlaat van de oude motor, maar verving de HPP door een geheel nieuwe uitlaatklep die 50% minder bewegende delen gebruikte. De nieuwe Composite Racing Valve (CRV) maakte komaf met de guillotinekleppen van de HPP en verving ze door een nieuw dubbel klepontwerp dat zowel de variabele poorttiming van de HPP als de resonantiekamer van Honda’s oude ATAC-systeem omvatte. In theorie vergelijkbaar met Kawasaki’s KIPS, was de nieuwe CRV lichter, minder gecompliceerd, en gemakkelijker te onderhouden dan het oude HPP-systeem.
Nieuwe lichtere wielen zorgden voor minder onafgeveerd gewicht en een nieuwe voorremklauw bood meer volume voor een betere weerstand tegen fading. Foto: Honda
Naast de herziene krachtbron heeft Honda voor ’92 een geheel nieuw chassis ontworpen dat smaller, lichter en compacter is. De totale wielbasis was 2,5 cm korter en de balhoofdhoek was 2 graden steiler voor een betere wendbaarheid. Het nieuwe frame werd gecompleteerd door een radicaal gewijzigde carrosserie met een gladder rijderscompartiment, een smaller profiel en een gedurfde nieuwe look. Het nieuwe plastic verving de oranje-mist van 1991 ten gunste van een neon kleur die Honda “Nucleair Rood” noemde. Helder en oogverblindend, de nieuwe kleur was zoals nog nooit eerder gezien op een Honda crossmotor.
In 1992 was geen berm te diep voor de machtige CR250R. Wat de vorige rode machines deden met een stroom van pony’s, bereikte de nieuwe CR met een keiharde knal. Photo Credit: Motocross Action
Het nieuwe frame werd gecompleteerd door een nieuw ontworpen Pro-Link-achterveersysteem en een nieuwe set 43mm Showa-draaivorken. De nieuwe, kleinere vorken, die voor modeljaar ’92 2 mm lager waren afgesteld, moesten de stugheid van Honda’s ultrastijve voorkant wat terugdringen. Tenslotte werd het pakket gecompleteerd door een set nieuwe lichtere wielen en een nieuw ontworpen voorremsysteem. De nieuwe Nissin-binder, die al de norm in zijn klasse was, bood meer kracht, een beter gevoel en een korte hendel om de rijder meer comfort te bieden.
Hoewel de nieuwe moto op de meeste vlakken een opmerkelijke verbetering was, waren er toch nog een paar problemen die moesten worden opgelost. In het begin van het Supercross-seizoen hadden zowel Jean-Michel Bayle als Jeff Stanton problemen met het weggedrag van hun motoren. Uiteindelijk werd het probleem herleid naar het nieuwe frame, dat te weinig gebouwd was en gevoelig was voor ernstige buiging onder zware belasting. Halverwege het seizoen had Honda het probleem verholpen en zowel JMB als Stanton waren weer terug aan het front. Photo Credit: Dirt Rider
Op de baan leek de nieuwe motor in niets op de motor die hij verving. De motor uit ’91 was soepel en had een hoog koppel, maar de nieuwe CRV-motor sloeg hard en maakte veel toeren. Wat de oude motor deed met een naadloze crescendo van vermogen, deed de nieuwe motor met een plotselinge blaf en een woeste trekkracht. Hij was lichtjes zacht bij stationair toerental, maar vatte vuur in het middengebied en trok naar een oogverblindende tophoek. Op een gladde ondergrond was het moeilijker om hem aan de praat te krijgen dan de oude motor, maar als er tractie was, dan ging de nieuwe machine er vandoor. Hij was pittig, gretig en veruit de snelste motor in de 250 cc-klasse in 1992.
Verreweg de grootste ster van het AMA Supercross-seizoen 1992 was Yamaha’s Damon Bradshaw. In het begin van het seizoen, toen Team Honda het moeilijk had, won Damon zege na zege. In totaal zou Bradshaw negen overwinningen boeken tegen slechts drie voor de uiteindelijke kampioen. Maar uiteindelijk zou Stanton’s superieure consistentie (en gebrek aan domme bewegingen) het winnen van Damon’s rauwe snelheid. Foto: Karel Kramer/Dirt Rider
Als aanvulling op de nieuwe voorremklauw was er een geheel nieuwe hoofdremcilinder die meer vermogen bood, beter aanvoelde en een nieuwe korte hendel die voor het eerst een instelbaar bereik mogelijk maakte. Foto: Honda
Hoewel de kracht van de nieuwe motor een welkome opluchting was voor diegenen die klaagden over het verdwijnen van de HPP-molen, was de echte vraag voor 1992 of de nieuwe motorfiets eindelijk de problemen met de ophanging van de CR zou oplossen. De nieuwe 43mm Showa schuivers boden 4mm meer veerweg voor 1992 en een nieuw cartridgesysteem zorgde voor het eerst voor instelbare rebound. Inwendig zorgde een nieuwe alumite coating voor minder wrijving en een herzien olievergrendelingssysteem voor minder beluchting van de olie. Met 14 instellingen voor de compressie en 17 beschikbare instellingen voor de rebound, waren de nieuwe vorken veruit de meest instelbare units die ooit op een CR zijn aangeboden.
Pete Murray, Troy Welty en Mike Young die de 1992 Suzuki RM250, Honda CR250R en Kawasaki KX250 aan de tand voelen in 1992. Photo Credit: Dirt Bike
In termen van prestaties waren de nieuwe vorken een verbetering, maar nog steeds verre van goed. Er was iets minder hardheid in het midden van de slag, waardoor de polsen van de rijders in 1991 werden gehavend, en er was iets meer flexibiliteit in de nieuwe drievoudig toelopende poten, maar de prestaties bleven nog steeds ver achter bij die van de concurrentie. Zoals ze af fabriek werden geleverd, waren ze te weinig geveerd en te veel gedempt. Dit veroorzaakte dat ze in de slag naar beneden hingen en door het eerste deel van de slag heen knalden. Bij grote klappen kwamen ze halverwege de slag in een muur van demping terecht en weigerden absoluut om naar beneden te gaan. Als je de veerconstante verhoogde en het oliepeil verlaagde, verbeterde de actie aanzienlijk en bewoog de vork werkelijk de hele slag door. Het was zeker geen pluche vork, maar deze eenvoudige aanpassingen maakten hem in ieder geval leefbaar.
Sinds de overstap naar omgekeerde vorken in 1989, had Honda’s voorvering consequent het slechtste rijgedrag in de motorcross geboden. Slecht afgesteld, hard en onvergeeflijk, brachten ze elke steen en golving rechtstreeks over op de polsen van de rijder. In 1992 probeerde Honda een aantal van deze problemen op te lossen door de diameter van de vorken met 2 mm te verkleinen, het cartridge-systeem opnieuw te ontwerpen en voor het eerst een rebound-afstelling toe te voegen. Hoewel de algemene prestaties waren verbeterd, waren de nieuwe Showa units nog steeds slecht afgesteld en hard in actie. Aanvankelijk te zacht, vervolgens absurd stijf aan het eind van de veerweg, zetten ze Honda’s reeks teleurstellende voordempers voort. Foto: Honda
Au Revoir: Als regerend AMA Supercross-, 250- en 500 National Motocross-kampioen kwam Jean-Michel Bayle in 1992 aan met al zijn doelen bereikt. In de Supercross leverde hij een goed gevecht (tot een crash in San Jose zijn hoop op een titel de grond in boorde), maar in de terreinraces leek hij meer geïnteresseerd om zijn Honda teamgenoot voor het hoofd te stoten dan om zijn titels van 1991 te verdedigen. Foto: Naoyuki Shibata
Honda besloot achterin terug te keren naar een Showa-demper voor de CR250R, nadat het in 1991 een KYB-unit had gebruikt. De nieuwe schokdemper heeft een grotere as van 46 mm, een langere slag en meer inwendig volume dan voorheen. Met een veerweg van 12,6 inch bood de nieuwe demper 20 instelbare instellingen voor de ingaande demping en 22 voor de uitgaande demping. Aan de nieuwe schokdemper was een nieuw ontworpen Pro-Link linksysteem gekoppeld en een nieuwe, kortere en stijvere achterbrug van aluminium.
Een geheel nieuwe Pro-Link ophanging sierde de achterzijde van de 1992 CR250R. Net als de vorken was deze vering goed bestand tegen grote klappen, maar minder goed tegen hakken en klapperen. Remhobbels en scherpe randen veroorzaakten een terugslag aan de achterkant en de meeste rijders vonden de vering maar een fractie beter dan de onbeminde versie uit 1991. Foto Credit: Honda
Wanneer nieuw, was Honda’s Nucleair Rode kunststof zeker in het oog springend, maar het droeg lang niet zo goed als eerdere tinten hadden gedaan. De nieuwe kleur had de neiging om zeer snel te vervagen wanneer blootgesteld aan de zon en de nieuwe dunnere carrosserie vertoonde lelijke witte vouwen wanneer gebogen. Photo Credit: Jeff Ames
De achterwielophanging was volledig nieuw, maar de prestaties waren dat niet. Op het circuit reageerde de achterwielophanging min of meer hetzelfde als de verafschuwde achterwielophanging uit 1991. Als je agressief reed, absorbeerde hij grote klappen goed, maar als je het tempo verlaagde, sloeg hij je letterlijk dood. Op kleine chop en scherpe klappen, schopte hij en was zeer onvergeeflijk. Bij het accelereren werden kleine oneffenheden direct op je ruggengraat overgebracht en bij het remmen werd de motorfiets erg instabiel. Het nieuwe chassis bleek zeer bedreven in bochten, maar op snelheid was het een handvol. De korte wielbasis, de snelle stuurgeometrie en de onrustige vering maakten het aanslaan van de vijfde versnelling op een lang recht stuk een beangstigende ervaring. De motor voelde nooit stabiel aan en zodra je begon af te remmen, ontwikkelde hij een vervelende schommeling en een venijnige headshake.
Saturn Missile: Waar de HPP-motor elektrisch en soepel was, was de nieuwe CRV-versie hard en abrupt. Er was minder vermogen in het lage-end dan in 1991, maar veel meer in het middengebied en een bandenscheurende top-end. Eenmaal op de buis, trok de Red Rocket verder en harder dan elke andere motorfiets op het circuit. Foto: Honda
Aan de andere kant was de motorfiets, eenmaal op een supercross-achtig circuit, veel gelukkiger. De stijve vering, de hard stotende motor en het chassis met veel snij- en duwkracht werkten goed in deze omgeving. De CR bood een zeer licht gevoel in de lucht en op de grond, waardoor lastige sprongcombo’s een fluitje van een cent werden. De nieuwe voorrem was ook een grote verbetering, met een uitstekend gevoel en het grootste vermogen in zijn klasse. In 1992 accelereerde, draaide of stopte niets zo goed als de CR.
De 250’s van 1992 waren zeker een kleurrijk stel. Photo Credit: Dirt Bike
Helaas bleken de veerprestaties niet het enige minpuntje te zijn van Honda’s nieuwste baby. Hoewel de nieuwe carrosserie werd geprezen om de pasvorm, het gevoel en de algehele uitstraling, bleek het nieuwe dunnere plastic minder duurzaam dan in het verleden. De fluorescerende kleur vervaagde snel van rood naar roze en zelfs de geringste buiging liet een lelijke witte vouw achter. Er waren ook problemen met gebroken koppelingsplaten en mandjes, evenals duurzaamheidsproblemen met het frame. Door intensief gebruik gingen zowel het frame als de achterbrug scheuren vertonen en slimme rijders begonnen materiaal toe te voegen om het overbelaste chassis te verstevigen. Over het geheel genomen zat de motor goed in elkaar, maar het was een duidelijke achteruitgang ten opzichte van Honda’s ongebruikelijke kwaliteitsniveau.
In 1992 introduceerde Honda de snelste, best sturende en meest gedurfde CR tot nu toe. Supersnel, maar met een slechte vering. Het was een motorfiets met veel potentieel, maar die wel wat opgepoetst moest worden. Foto: Honda
In 1992 bracht Honda het ultieme supercrosswapen uit. Vlijmscherp, razensnel en meedogenloos veeleisend, het was een motor die gemaakt was om te domineren in de stadions. Er waren soepeler motoren op de markt, mooiere vorken en stabielere chassis op het circuit, maar niets zo lasergericht als Honda’s nieuwe neon CR. Als je snel genoeg was om zijn vering te laten werken en sterk genoeg om al zijn potentieel te benutten, kwam niets anders in 1992 ook maar in de buurt.
Voor je dagelijkse dosis old-school moto goedheid, zorg ervoor dat je me volgt op Twitter en Instagram -@TonyBlazier