In het begin van 1958 begon de Shenyang fabriek zich voor te bereiden op de bouw van de MiG-19P. Deze versie, Shenyang J-6 genoemd, had een RP-5 lzumrood-2 radar (hetzelfde model als gemonteerd op laat geproduceerde MiG-17PF’s) met een detectiebereik van 12 km (7,46 mijl) en was bewapend met twee 30-mm (1,18 kaliber) NR-30 kanonnen in de vleugelwortels. De interceptor kreeg aanvankelijk de lokale aanduiding Dongfeng-103 of Type 59A maar werd in 1964 omgedoopt tot Jianjiji-6 Jia, ook bekend als Shenyang J-6A.
Vijf MiG-19P’s werden in maart 1958 geleverd als CKD-kits om de productie op te starten. De assemblage van deze kits begon meteen maar nam enige tijd in beslag; de eerste MiG-19P geassembleerd te Shenyang maakte zijn eerste vlucht op 17 december 1958 door toedoen van Wang Youhuai. In april 1959 werd het toestel gecertificeerd door de Staats Certificatie Commissie.
Maar al in mei 1958 had de regering van Mao Zedong het beruchte plan gelanceerd van versnelde industriële ontwikkeling, genaamd de “Grote Sprong Voorwaarts”. Zoals eerder gezegd, mislukte dit plan en werd de industrie in feite gedesorganiseerd. Bovendien besloten de Chinese autoriteiten aanvankelijk dat zij de J-6 productie in Shenyang zonder Sovjethulp konden opzetten en gaven zij opdracht de gereedschappen ter plaatse te laten vervaardigen. Dit bleek een grote vergissing te zijn.
De massaproduktie begon in april 1959. Echter, in een poging om zoveel mogelijk gevechtsvliegtuigen te maken, liet de fabriek de kwaliteitsnormen zakken. Hetzelfde gold voor de WP-6 turbojets die in een vroeg stadium werden geproduceerd – deze motor bleek veel moeilijker te bouwen dan de WP-5 die eerder door Liming was geproduceerd; pas eind 1960 werd de kwaliteit merkbaar beter
Het gevolg was dat de meeste vliegtuigen die in 1959 en 1960 werden voltooid, als onder de maat werden beschouwd en niet door de PLAAF werden geaccepteerd. Uiteindelijk moest de productie worden stopgezet, alle mallen werden weggegooid en er werden nieuwe gemaakt – ditmaal met hulp van de Sovjet-Unie.
De fabriek in Shenyang hervatte de productie in 1961 met nieuwe mallen. In tegenstelling tot de in 1958-60 gebouwde toestellen, die waren bewapend met NR-30’s, hadden de ‘nieuwe productie’ Shenyang J-6A’s Type 23-2 kanonnen (een Chinese afgeleide van de NR-23) – net als het geval was geweest met de baseline Shenyang J-6.
De interceptor bleek echter iets te ingewikkeld om voor deze fabriek te bouwen en de productie werd overgebracht naar de kleinere fabriek in Nanchang in de provincie Jiangxi, die de overgang van propellervliegtuigen naar straalvliegtuigen probeerde te maken. Toch slaagde ook deze fabriek erin om slechts zeven J-6A’s te voltooien in twee jaar.
Ondanks de benaming zonder achtervoegsel letter, verscheen de radarloze Shenyang J-6 dagjager (aanvankelijk Dongfeng-103 of Type 59 genoemd) eigenlijk later dan de J-6A. De J-6 was ongeveer gelijk aan de Sovjet MiG-19S Farmer-C (om precies te zijn, de laat geproduceerde versie met een iets langere vinrand), maar ze waren geen identieke tweeling. Uiterlijk verschilde de Chinese versie van het Sovjet-origineel door de pylonen (gebruikt voor het dragen van ongeleide raket pods) gemonteerd aan de vleugelvoorrand in plaats van achter de hoofdwiel putten, een nood pitot kop aan stuurboord in plaats van aan bakboord en slechts twee koellucht scoops onder elke volledig beweegbare staartvlak in plaats van vier.
De eerste J-6 ging de lucht in op 30 september 1959 met testpiloot Wu Keming aan de stuurknuppel. De dagjagerversie leed echter aanvankelijk aan dezelfde kwaliteitsproblemen als de interceptor, en het resultaat was hetzelfde. Tegen het einde van 1960 was de productie tot stilstand gekomen en het vliegveld van Shenyang werd verstikt met J-6’s en J-6A’s die niet leverbaar waren vanwege de slechte fabricagekwaliteit.
De productie van volledig in China gebouwde J-6’s die voldeden aan de kwaliteitsnormen werd uiteindelijk in december 1963 beqan, hoewel sommige bronnen beweren dat de eerste ‘nieuwe-productie’ J-6 op 23 september 1963 vloog. Ook hier waren de meeste van deze “nieuwe productie”-J-6en bewapend met Type 23-2 kanonnen met lange loop; sommige hadden de versie met korte loop van hetzelfde wapen. Enkelen behielden de Type 30-1 (NR-30) kanonnen, zij het in gewijzigde vorm met grote mondingsremmen. Tenslotte waren sommige van de avionica en vluchtinstructies verschillend (Chinese derivaten van de originele Sovjet).
Export Shenyang J-6s droegen de aanduiding F-6, terwijl de WP-6 motoren werden aangeduid als TJ-6 voor de export.
De productie was meestal in batches van 40 vliegtuigen, hoewel sommige batches bekend zijn tot 60 stuks te bevatten. Er waren twee constructie nummer systemen. Het ene is eenvoudig – bijvoorbeeld, #6-6631 (dat is, J-6, batch 66, 31e vliegtuig in batch); de # vertegenwoordigt een hiëroglief dat staat voor Jianjiji. Het andere systeem is iets ingewikkelder – b.v. 47-1825; de eerste twee cijfers zijn een interne productcode of een code die de fabriek aanduidt. Het tweede systeem lijkt van toepassing te zijn op exportvliegtuigen en is genoteerd op sommige F-6en die aan Pakistan zijn geleverd.
Het ontwerpbureau van de Shenyang fabriek begon al snel met het aanbrengen van wijzigingen aan de basis Shenyang J-6. De remparachute werd verplaatst van zijn ventrale compartiment naar een prominente kogelvormige kuip aan de basis van de vin (dus de ruimte onder het richtingsroer werd eindelijk nuttig gebruikt). De reden voor deze wijziging was dat de oorspronkelijke remparachute ervoor zorgde dat het vliegtuig sterk naar beneden helde. Dit betekende dat hij alleen veilig kon worden uitgeworpen als het neuswiel stevig op de grond stond. Omgekeerd veroorzaakte een parachute boven de stuwkrachtlijn een opwaartse neusstand, waardoor de luchtweerstand toenam; de parachute kon dus onmiddellijk na de landing worden uitgeworpen, waardoor de landingsbaan drastisch werd verkort.
Minder voor de hand liggende veranderingen werden aangebracht aan de kleppen en de luchtremmen om hun efficiëntie te verhogen. De standaard WP-6 motoren maakten plaats voor WP-6AS – een lokaal ontwikkelde versie van de RD-9BF-811 met een vermogen van 3.000 kgp (6.614 lbst) bij droog weer en 3.752 kgp (8.267 lbst) bij heropwarming. Er werden nieuwe hydraulische systemen geïnstalleerd en krachtigere stuurvlakactuatoren aangebracht.