In het midden van de jaren ’80 werden de Japanners dodelijk serieus over hun sportbikes. Toen de 750cc de competitie klasse bij uitstek werd, stapte iedereen in, met Interceptors, Ninja’s, FZ’s…en Gixxers, de eerste generatie GSX-R750 modellen, die tot op de dag van vandaag bestaan, behalve dat wat toen 499$ kostte, een prijskaartje heeft van 11.699$ in 2009.
Suzuki promootte dit nieuwe model als “een racemotor voor de straat,” en begreep dat voor elke 750 die op het circuit werd gegeseld, er 10 of 20 meer over de binnenwegen van Amerika zouden razen met rijders die best bereid waren om zich oncomfortabel te voelen zodat ze konden opscheppen over hun bezit. Zo niet de bekwaamheid, die de meeste van deze wannabe-racers misten. De Gixxer moest een praktisch instrument zijn in termen van functie en kosten, maar wat de ergonomie betrof, de rijder laten lijden.
Met een schone lei ontwierpen de ingenieurs bij Hamamatsu een motorfiets die zowel races kon winnen als legaal op de straat zou zijn. Dat betekende dat de motor ook bestand zou moeten zijn tegen de hamer van de zondagsrit. En dat deden ze verbazingwekkend goed.
Tot niemands verrassing was de 749 cc motor een vier-in-lijn motor, met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. In plaats van de steeds populairder wordende vloeistofkoeling, had de Gixxer een lucht- en oliekoelsysteem. Het overvierkante ontwerp, met een boring van 70 mm en een slag van 48,7 mm, had een maximum toerental van 11.000 t/min. Om de nokkenasketting tussen cilinder twee en drie op de juiste spanning te houden, werd een stationair tandwiel gemonteerd. Om ervoor te zorgen dat de brandstof uit de vier 31mm Mikunis met vlakke schuiver goed verstoven werd, werd het gepatenteerde Twin Swirl verbrandingskamer ontwerp van het bedrijf vernieuwd voor de nieuwe 16 kleppen koppen. De compressieverhouding was een forse 10.6:1, wat een melt-down kon betekenen indien niet voldoende gekoeld, daarom bevatte het carter zes liter petroleumproduct.
Een natte koppeling en zes versnellingen brachten het vermogen naar het achterwiel, waar de dynamometer ongeveer 80 paarden meette. Aangezien kracht warmte betekent, was de koeling van de motor belangrijk. Om de zaak te helpen kregen de dunne, korte vinnen (die doeltreffender koelen dan de dikkere) een speciale hitte-afvoerende afwerking gespoten, en werd de kuip ontworpen om een maximale stroom frisse lucht te creëren. Nog belangrijker was een klein kunstje binnenin de motor, een extra oliepomp die koelolie sproeide op hete plekken zoals de onderkant van de lichtgewicht zuigers en op de koppen, waardoor de kleppen en nokkenassen op een aanvaardbare grens werden gehouden. De extra olie en de radiator en de pomp voegden allen aan het gewicht toe, maar Suzuki beweerde het motorpakket slechts 148 pond woog-Wowzer! De ingenieurs van Suzuki werkten duidelijk aan het verbeteren van de paardekracht-aan-gewichtsverhouding, aangezien de vorige luchtgekoelde, 16 kleppenmotor in de GS750/700E van 1980-1985 een goede 30 pond meer woog.
De kopbuizen waren van enkelwandige bouw, om gewicht te besparen, en vloeiden in één enkele grote uitlaat samen. De zes versnellingen in de versnellingsbak hadden vrij dichte verhoudingen.
Het frame was gemaakt van aluminium, met het achterste gedeelte erop gelast. De racemotoren hadden aluminium jarenlang gebruikt, maar staal was het metaal van keus om een straat motorfiets tegen een concurrerende prijs op de markt te brengen. Suzuki koos voor een gietprocédé om de meest ingewikkelde stukken te maken, vooral dat rond het balhoofd. Dan konden de andere stukken in het dubbel-wieg perimeterontwerp worden gelast, dat arbeidskosten bespaarde. Hij woog minder dan 20 pond en was erg stijf, wat, hoewel goed voor hoge snelheden, betekende dat de gewone straatrijder voor een milde verrassing kwam te staan wanneer hij of zij door de stad wilde wandelen.
Een 41mm Kayaba middenas voorvork werd vastgeschroefd met een serieuze helling van 26 graden (spoor van 4,2 inch). Zoals een tester het zo mooi verwoordde: een dergelijke steilheid “reageert niet goed op de hand van onervarenheid”. De voorvork werd geleverd met veervoorspanning afstelling en een beetje meer dan 5 inches veerweg. Suzuki beweerde dat de nieuwe vork, die grotere maar dunnere buizen gebruikt, meer dan 20 percenten lichter was dan voordien. Anti-duik units waren populair in die tijd, en de Gixxer kreeg er een, een nieuw ontwerp dat functioneerde wanneer er voldoende snelheid werd gegenereerd door de aluminium vorkschuivers. Achteraan had de enkele schokdemper instelmogelijkheden voor de voorbelasting en de uitgaande demping, en liet hij 5,3 inch veerweg toe. De schokdemper had een tamelijk scherpe stijgingshoek, goed voor het vervoer van passagiers, maar die waarschijnlijk zou worden veranderd door iemand die het circuit op wilde. De aluminium hefinrichting werd vastgehaakt aan een aluminium box-sectie achterbrug.
Suzuki was niet meegesleurd in de 16 duim-voorwieltrend die zo populair was, en bleef bij gegoten aluminium 18 duimers voor en achter. Voor diegenen die gefascineerd zijn door het onderwerp wielmaat, waren de wielen van de GSX-R750 van de tweede generatie 17 inch. De voorband was 110/80, de achterband 140/70. De remmen waren woest, met tegenover elkaar geplaatste vier zuiger remklauwen op de twee voorste schijven, een kleinere schijf met een twee zuiger remklauw aan de achterkant.
Licht is goed. Suzuki zette het gehele concept op een Jenny Craig programma, met de detailjongens die bouten uithollen om een paar gram te besparen. Het natte gewicht was een verbazende 465 pond, met vijf en een halve gallon in de tank-deel dat door de 80 paarden, en dat is 5.8 pond per paard. Tough to beat.
Kleine afmetingen kunnen heel goed zijn. De dynamo werd achter de cilinders gemonteerd om de carters zo smal mogelijk te houden, de bochten speling te bevorderen en de hele motorfiets korter te maken. De Gixxer kon vrolijk een hellingshoek van 55 graden bereiken, als de rijder de moed had om de zwaartekracht te trotseren, wat geweldig was op een circuit, maar nogal eng op de openbare weg. Dit betekende dat de voetsteunen vrij hoog moesten staan, dus de buigzaamheid was een sleutel tot het rijdersgeluk. De wielbasis was een zeer korte 57,3 inch, en dat op een motor met passagierszadel en voetsteunen. Topsnelheid?
Toen verscheen in 1988 een geheel nieuwe Gixxer, met hetzelfde basisontwerp maar een nieuw frame, een nog vierkantere motor (73mm x 44,7mm = 748cc) en 90 paarden aan het achterwiel. En meer geld: $ 5.199.
(Dit Retrospectief artikel werd gepubliceerd in het december 2009 nummer van Rider magazine.)