Toen kapitein Ayyappan Swaminathan in januari 2017 vanuit zijn huis in Kumbakonam, Zuid-India, vertrok om op een schip in de Perzische Golf te gaan werken, zei hij tegen zijn vierjarige dochter Aniha: “Maak je geen zorgen, ik ben zo terug.”
Maar de hoop van de koopvaardijzeeman om snel naar huis terug te keren met goed geld voor zijn gezin veranderde in een nachtmerrie. Zijn vrachtschip, de MV Azraqmoiah, werd een drijvende gevangenis waaruit hij en zijn 10-koppige bemanning niet konden ontsnappen zonder hun aanspraak op duizenden dollars aan onbetaald loon te verliezen.
Toen Swaminathans acht maanden durende contract om bouwmaterialen te verschepen tussen Irak en de Verenigde Arabische Emiraten in oktober 2017 afliep, werden hij en zijn grotendeels Indiase bemanning in de steek gelaten, duizenden kilometers van huis, door de eigenaren van het schip, Elite Way Marine Services. Ze zijn gestrand, zes zeemijlen van de haven van Ajman, zonder voorraden, geen loon, geen brandstof en schaarse communicatiemiddelen, gedurende 18 maanden.
Gedwongen om door te gaan met hun werk aan boord om het schip veilig te houden, leven ze op een karig dieet van rijst en dahl verstrekt door liefdadigheidsinstellingen en het Indiase consulaat. In totaal zijn ze $260.600 (£199.300) aan loon verschuldigd, zeggen ze, evenals hun vliegtickets naar huis.
Zelfs als Swaminathan erin slaagt om contact op te nemen met zijn familie, via spraakberichten op WhatsApp wanneer ze kunnen meeliften op de wifi van een ander schip, kan hij zijn kleine meisje, dat in juni zeven jaar wordt, niet vertellen wanneer hij haar weer zal zien.
“Aniha blijft me vragen wanneer ik kom,” zegt Swaminathan, 42, via WhatsApp. “Ik zeg altijd: ‘Binnenkort.’ Maar nu vraagt ze welke datum. Haar zomervakantie op school begint in de derde week van deze maand. Ze heeft veel plannen om tijd met mij door te brengen… Ik mis haar echt. Ik moet naar huis.”
Terug in India eist Swaminathans afwezigheid een zware tol.
” Menaka maakt zich echt zorgen om zijn veiligheid, zijn gezondheid. Ze wil hem alleen maar thuis hebben,” zegt Prabakaran, Swaminathans zwager.
Tussen stapelen de schulden van de familie zich op. Menaka is gedwongen hun bruidsgoud te verkopen en leningen af te sluiten om de huur te betalen. Swaminathan kreeg $4.000 per maand voor zijn eerste zeven maanden aan boord, maar is nog $74.000 verschuldigd voor zijn contract op het schip. Hij spant nu een rechtszaak aan tegen de reder, bijgestaan door Mission to Seafarers, een liefdadigheidsinstelling die gestrande zeelieden steunt.
Swaminathan’s geval is verre van uniek. In de VAE is zijn schip een van de vele verlaten schepen van hetzelfde bedrijf, met 36 bemanningsleden aan boord, die zich allemaal in dezelfde wanhopige situatie bevinden. Elite Way Marine Services zegt dat het bedrijf “financiële problemen” had, maar van plan was om de zeelieden binnenkort te betalen.
Wereldwijd zijn 4.866 zeelieden op in totaal 336 schepen geregistreerd als achtergelaten aan boord van een schip, in records die sinds 2004 worden bijgehouden door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en de Internationale Arbeidsorganisatie (ILO).
Er is een dramatische stijging van het aantal gevallen in de afgelopen twee jaar geweest. In 2018 werden 791 zeelieden op 44 schepen aan hun lot overgelaten, terwijl in 2017 in totaal 55 gevallen werden gemeld, volgens de IMO/ILO-databank. In de voorgaande vijf jaar werden gemiddeld slechts 12 tot 17 schepen per jaar in de steek gelaten.
De IMO en mensenrechtengroeperingen hebben achterlating vergeleken met dwangarbeid, of moderne slavernij.
“Je hebt goede en slechte scheepseigenaren,” zegt David Hammond, oprichter van Human Rights at Sea, een liefdadigheidsinstelling die lobbyt voor de rechten van zeevarenden. “Iedere reder zou een apart fonds moeten hebben om voor de bemanning te zorgen, in geval van financiële problemen. Maar gewetenloze eigenaars kennen de beperkingen van de wet en stellen winst boven mensen.”
Gebandonneerde zeelieden hebben het recht, bekend als een retentierecht, om hun loon uitbetaald te krijgen uit de verkoop van het schip, maar verliezen die rechten als ze het schip verlaten, zegt Hammond.
Sommige scheepseigenaren gebruiken het niet uitbetalen van loon mogelijk als onderdeel van een bewuste strategie. “Er worden zeker enkele berekende beslissingen genomen om zeevarenden niet te betalen,” zei Jan Engel de Boer, senior juridisch medewerker bij de IMO. “Hoewel dit niet in alle gevallen het geval is.”
Sinds 2017 kunnen zeevarenden die twee maanden of langer aan hun lot zijn overgelaten en onbetaald zijn gebleven, contact opnemen met de verzekeraars van hun schepen, met een garantie van vier maanden loon, op grond van een wijziging van het Maritiem Arbeidsverdrag. De Boer schrijft de stijging van het aantal gevallen deels toe aan het beter melden van de kwestie na deze verhoogde mate van bescherming.
Veel landen, waaronder de VAE, hebben het verdrag betreffende maritieme arbeid echter niet ondertekend. Van de 44 schepen waarvan in 2018 werd gemeld dat ze waren achtergelaten, ging het in 15 gevallen om vlaggenstaten die de overeenkomst niet hadden geratificeerd, waaronder Bahrein, de VAE, de Democratische Republiek Congo, Dominica en Tanzania.
In veel gevallen, zelfs als de bemanning met succes naar hun thuisland wordt gerepatrieerd, krijgen ze hun achterstallige loon niet uitbetaald, aldus De Boer.
“De helft van de gevallen die we zien, blijft onopgelost”, zegt hij. “Dus blijven ze op het schip. Dat kan heel zwaar zijn. Ze kunnen overgeleverd zijn aan liefdadigheidsinstellingen of aan de Internationale Transportfederatie. Er zijn veel overeenkomsten met dwangarbeid. Er zijn zeer slechte uitbetalingen en soms helemaal geen uitbetalingen.”
Tegen het einde van 2018 waren 291 van de 791 achtergelaten zeelieden die dat jaar werden gemeld, gerepatrieerd en kregen hun loon uitbetaald, 89 werden gerepatrieerd met gedeeltelijk uitbetaald loon, en 411 gevallen blijven “onopgelost”, zegt De Boer.
De meerderheid van de gevallen van achterlating duurt tussen de vijf en acht maanden, volgens de IMO. Maar in sommige rechtsgebieden staan lakse wetten toe dat gewetenloze reders zeevarenden langer zonder loon, brandstof en voorraden aan hun lot overlaten. Groepen die opkomen voor de rechten van zeevarenden lobbyen ervoor dat op zee dezelfde mensenrechtenwetgeving geldt als op het land.
Op de vraag wie de grootste boosdoeners zijn voor het aan hun lot overlaten van zeevarenden, gaf De Boer twee antwoorden: “Wat vlagschepen betreft, Panama, omdat het veel schepen heeft. Wat de locatie betreft, de VAE.”
De VAE, een druk zeevaartcentrum, hebben de afgelopen twee jaar een toename gezien van het aantal achtergelaten schepen in hun wateren, als gevolg van de neergang in de scheepvaartindustrie, volgens de Federal Transport Authority (FTA) in het land. De betrokken schepen, zei het, waren meestal schepen onder buitenlandse vlag.
HE Hessa Al Malek, uitvoerend directeur van maritiem transport voor de FTA in Abu Dhabi, zegt dat de autoriteit onlangs maatregelen heeft genomen om onverantwoordelijke scheepseigenaren en hun bedrijven te verbieden. “We hebben een limiet gesteld aan de leeftijd van schepen om ervoor te zorgen dat kwaliteitsschepen onze wateren aandoen, en we werken aan nieuwe wetgeving die ons de wettelijke bevoegdheid geeft om schepen te veilen die door de eigenaren zijn achtergelaten.”
De FTA heeft nu juridische stappen ondernomen tegen Elite Way Marine Services, om het schip van Swaminathan, dat onder VAE-vlag vaart, te arresteren. Zij heeft reeds een van de andere schepen van het bedrijf in de Golf aangehouden. Zodra het schip is aangehouden, kunnen de zeelieden worden gerepatrieerd door het Indiase consulaat, dat heeft toegezegd dit te zullen doen.
Geconfronteerd met gerechtelijke stappen heeft Elite Way nu toegezegd twee schepen, een sleepboot en een bevoorradingsschip, te verkopen om de lonen te betalen die het de zeelieden verschuldigd is.
Op de vraag van de Guardian waarom Swaminathan en de andere bemanningsleden 18 maanden lang op zee aan hun lot zijn overgelaten, antwoordde kapitein Ibrahim Gafar, operations manager van Elite Way, alleen dat zijn bedrijf in financiële moeilijkheden was geraakt. Hij zegt dat hij tot nu toe geweigerd heeft een van zijn schepen te verkopen om geld vrij te maken om hun lonen te betalen, omdat hij geen goede prijs zou krijgen, maar dat hij nu een koper heeft voor een van zijn schepen, terwijl een ander wordt verkocht voor de sloop. Hij zal de zeelieden betalen nadat hij het geld uit de verkoop heeft gekregen, wat naar zijn verwachting eind volgende week zal gebeuren.
Gafar zegt: “We hebben een financieel probleem. De markt is al anderhalf jaar slecht. Iedereen zou geen goede prijs voor het schip geven.”
Rev Andy Bowerman, de directeur van het Midden-Oosten en Zuidoost-Azië van Mission to Seafarers, heeft twee weken geleden een bezoek gebracht aan de MV Azrakmoiah, met verse voorraden en om telefoonkaarten op te waarderen. Ook is er geld gegeven voor notarissen, zodat Swaminathan juridische stappen kan ondernemen.
“Ze hadden geen water en moesten zeewater filteren,” zegt Bowerman, die elke dag lobbyt bij de FTA en het juridische team van Swaminathan. “Het is een vrij grimmige situatie. Swaminathan is een zeer ervaren kapitein. Hij is heel positief en speelt een vaderlijke rol tegenover de jongere bemanningsleden, van wie er vier nieuw zijn. Ze zijn doodsbang om in deze situatie te zitten. Ze hebben allemaal gezinnen die van hen afhankelijk zijn.”
Swaminathan zegt dat hij hoopt dat zijn zaak snel zal worden opgelost. “In de 21 jaar dat ik op zee ben, heb ik nog nooit zo’n slecht management meegemaakt. De eigenaar moet boeten voor het treiteren van ons en ons loon betalen. Ik zal mijn geest sterk houden en gerechtigheid zoeken.”