Introduction: Przypuszcza się, że piloci z nieprawidłowym widzeniem barw, którzy zdadzą test latarni Farnswortha, mogą rozróżniać światła sygnałów lotniczych, w tym czerwone i białe światła wskaźnika ścieżki podejścia precyzyjnego (PAPI). Dochodzenie w sprawie katastrofy FedEx Flight 1478 na lotnisku Tallahassee w 2002 r. podaje w wątpliwość to założenie. Stwierdzono, że czynnikiem sprzyjającym było to, że pilot miał trudności z rozróżnieniem sygnałów PAPI z powodu wadliwego widzenia barw (DCV), mimo że minął latarnię Farnswortha. W niniejszej pracy opisano zdolność osób z DCV, które przeszły przez latarnię Farnswortha do rozróżniania kolorów sygnałów PAPI.
Metody: W warunkach dobrej widoczności i marginalnej widoczności, 52 badanych z DCV i 52 z normalnym widzeniem barw (NCV) nazwało kolory symulowanych świateł sygnałowych PAPI obserwowanych w ciemności. Osoby badane były testowane za pomocą latarni Farnswortha oraz kompleksowej baterii innych testów widzenia barwnego.
Wyniki: 10 badanych DCV, którzy przeszli test z latarnią Farnswortha, popełniło znacznie więcej błędów w nazywaniu sygnałów PAPI niż badani NCV, a 80% popełniło więcej błędów niż najgorzej radzący sobie badany NCV. Niektórzy z nich mylili sygnały czerwone i białe w ponad 10% przypadków.
Wnioski: Zaliczenie testu z latarnią Farnswortha nie zapewnia pilotom DCV umiejętności rozróżniania kolorów sygnałów PAPI. Kryterium zaliczenia testu z latarnią powinno być bardziej rygorystyczne. Ponadto konstrukcja sygnałów PAPI może być poprawiona przez lepszy wybór koloru białego oraz przez zapewnienie nadmiarowej wskazówki niekolorowej.
Słowa kluczowe: nieprawidłowe widzenie barw, norma widzenia barw w lotnictwie, lotnicze światła sygnałowe, testy widzenia barw, PAPI.