Não é frequente ter a oportunidade de fotografar um Corvette duas vezes, mas este não é um Corvette qualquer. Há 17 anos atrás, fotografei este Corvette LeMans Blue ’69 para outra publicação, e nessa altura surgiu a questão se o carro era um verdadeiro Corvette ZL1. O proprietário não alegou que era, mas grande parte da configuração do carro estava certa o suficiente para ser ou um L88 ou talvez – apenas talvez – um ZL1.
Para aqueles que não estavam familiarizados, a saga do ZL1 Corvette lê-se como um romance de Tom Clancy. O ZL1 foi um lançamento de meio ano do motor do Corvette ’69 e foi programado para substituir o lendário L88. Ele ostentava um bloco de alumínio mais robusto, barras de ligação mais robustas e cabeças de câmara aberta que fluíam melhor do que as do L88. A ZL1 também era mais leve, pesando aproximadamente o mesmo que o pequeno bloco L46. E era caro. A opção ZL1 custou $4.718,35, enquanto um coupé Corvette ’69 custou $4.781,00.
A opção ZL1 também exigia um punhado de opções obrigatórias – a Suspensão Dianteira e Traseira Especial F41 ($36.90), G81 Eixo traseiro Positraction ($46,35), J56 Travões Especiais Pesados ($384,45) e Ignição Transistorizada K66 ($81,10) – elevando o preço total do pacote ZL1 para $5.267,15. E isso foi em cima do adesivo base do Corvette, então se nenhuma outra opção foi pedida, a aba para um ZL1 Vette foi de $10.048,15. Rádio e ar condicionado não estavam disponíveis com o motor ZL1.
Com aquela etiqueta de preço de sangramento nasal, não foram produzidos muitos ZL1s. Registros da fábrica de motores Tonawanda revelaram 94 motores ZL1 com prefixos Corvette foram construídos – 80 codificados para uso com transmissões manuais e 14 para uso com automatismos. É reconhecido entre os historiadores da Corvette que a maioria destes motores foi vendida a pilotos, mas alguns passaram por cima dos balcões de peças dos concessionários para festas privadas. Embora dois ZL1s tenham sido vendidos ao público, apenas um tem proveniência e pedigree (leia-se: documentação). O outro nunca foi totalmente documentado.
Antes da aposentadoria destes carros de engenharia, tanto o Popular Hot Rodding como o Road & Revistas de pista colocaram as suas luvas editoriais numa. PHR foi capaz de correr um 11,0 a 129,45 mph no quarto de milha. R&T tomou o ZL1 de 2.945 libras e registou uma aceleração de 0-60 km/h em 4,0 segundos, enquanto que o quarto de milha terminou num curto 12,1 a 116 mph. Estas foram velocidades impressionantes e levaram o chassis Corvette standard e os sistemas de travagem para além dos seus limites de concepção. Infelizmente, toda esta coisa de Saturn-rocket acabou rapidamente. Duntov e a sua equipa sabiam que a ZL1 teria de ser cortada em 1970 para cumprir as novas directrizes rigorosas da EPA. Mas foi glorioso enquanto andava por aí.
Há também um punhado de Corvetas ZL1 equipados com ’69 nas mãos do Departamento de Engenharia da Chevrolet, incluindo um que já foi pilotado pela Engenheira Chefe Zora Arkus-Duntov. A história diz que estes carros foram usados como bancos de ensaio de desempenho para melhorias na linha de transmissão e suspensão. O que lhes aconteceu permanece um mistério, embora se acredite que os motores foram puxados, os grandes blocos de produção reinstalados e os carros postos à venda. E para onde foram os motores ZL1?
A nossa característica Corvette está agora nas mãos de Rick Treworgy, de Punta Gorda, Florida. Rick é dono do carro desde 2001, e ele pesquisou a proveniência do carro. Ele acredita que começou a vida como um big-block, talvez um L88, especialmente porque era menos o rádio direto da fábrica. Alguns dos números do Corvette e do ZL1 parecem próximos, mas sem charuto.
O dono do disco em meados dos anos 70 comprou o 69 em cestas, e o Santo Graal dos restauradores do Corvette – o autocolante do tanque – já estava longe. O autocolante do tanque é uma cópia do manifesto de construção e contém informações sobre o carro, incluindo as opções e acessórios como equipados a partir de St. Louis. Com ele, você tem a documentação completa. Sem ele, bem, você tem a suposição. Como o ZL1 amarelo que pertence a Roger Judski, o carro de Rick tem a faixa preta que percorre a largura do painel dos faróis e sobe ao longo da subida dos pára-lamas dianteiros. Está lá desde que o carro foi restaurado nos anos 70. Também ainda instalado no roadster está o RPO C07 Auxiliary Hardtop.
Rick não está pendurado no passado misterioso do roadster de 69 e como acabou com o motor de produção mais exótico e mais potente Chevrolet alguma vez vendido ao público. Tudo o que ele sabe é que é um carro dos diabos para conduzir. A restauração feita há anos atrás resistiu bem, sendo a única mudança visível a substituição das rodas das turbinas ocidentais por um conjunto correcto de rodas de estrada do Rally. Uma coisa que não mudou é a curiosidade que rodeia este carro. Ele começou a vida como um L88? Como eu escrevi em 1989, só a Chevrolet tem a certeza.