Se você era um fã de carros de performance nos anos 70, encontrar algo nos lotes da concessionária de carros novos que pudesse queimar os pneus era uma tarefa muito difícil, especialmente no final dos anos 70. Todos os fabricantes de automóveis durante os anos 70 fugiram dos carros de performance, o deslocamento tinha encolhido e a potência dos cavalos fez uma queda brusca. Apenas um fabricante de automóveis no final dos anos 70 ainda estava a oferecer um verdadeiro desempenho e esse era Pontiac. Após a bolha de desempenho da era dos carros de performance ter rebentado em 1972, Pontiac lançou um dos seus mais potentes motores de carros musculares o Super Duty (SD) 455 CID V8 de 1973-1974. O SD 455 de 1973 e 1974, com potências de fábrica subvalorizadas de 310 e 290 cavalos líquidos, respectivamente, superaram muitos dos melhores motores de carros musculares dos anos 60. Era como se alguém se esquecesse de dar a Pontiac “a era dos carros musculares estava morta” memo. Mesmo quando Pontiac foi forçado a puxar a ficha do SD 455, ainda oferecia um CID V8 de 200 cavalos de potência 455 no seu Trans Am para 1975 e 1976 – pode ter sido arrancado da Station Wagon Pontiac Catalina, mas os fãs do desempenho ficaram contentes por tê-lo. Até a Chevrolet para 1975 atirou a toalha e o grande bloco 454 CID V8 já não era uma opção no seu Corvette e o pequeno bloco 350 CID V8 era tudo o que restava. A GM infelizmente interveio e obrigou Pontiac a retirar o 455 V8. A Pontiac saltou para a direita em 1977 com um novo pacote de alta performance para o seu 400 CID (6,6 litros) V8 chamado W72. O W72 de 1977, que estava disponível na Fórmula Trans Am e Firebird e padrão no Can Am de 1977, produziu 200 cavalos de potência de acordo com o Pontiac (piscar, piscar – subestimado, é claro). Para 1978, o Can Am desapareceu e o W72 400, agora de fábrica, com 220 cavalos de potência (também subvalorizado), estava disponível na Fórmula Trans Am e Firebird de 1978-1979, como opção. O W72 foi tão subestimado que a National Hot Rod Association (NHRA) foi forçada a classificar o estoque de 1977-1979 W72 a 260 cavalos de potência, o que foi um número mais preciso.
Nenhum novo V8 americano embalou mais ponche no final da década de 1970 do que o W72 400 de Pontiac, foi o campeão indiscutível. E as vendas do Pontiac’s Trans Am não poderiam ter sido melhores. No entanto, havia um problema com o W72 – era o tempo emprestado. E em 1978, a GM largou o martelo e o Pontiac 400 foi cancelado. Pontiac foi inteligente o suficiente para colocar de lado um pouco mais de 8.000 W72 400 V8s de 1978 para uso na Fórmula Trans Am e Firebird de 1979. Mas isso deixou o Pontiac 301 como seu motor de baixo desempenho para 1980 e além.
Pontiac tinha introduzido o 301 CID (4,9 litros) V8 para o ano do modelo de 1977 como um V8 de baixo consumo de combustível. Contudo, desde o início Pontiac não perdeu tempo a trabalhar nos bastidores para melhorar o seu desempenho. E foi uma coisa boa desde que o 301 na forma turbo foi capaz de intervir como o motor de desempenho quente para os anos 1980 e 1981 
Trans Am fornecendo 210 e 200 cavalos de potência, respectivamente. O (LU8) turbo 301 pode não ter sido tão potente quanto o W72 400, mas preencheu a lacuna de performance para o Trans Am e Firebird Formula bastante bem após a partida do W72.
Pontiac também tinha outro plano para o 301, poucos estão cientes disso. Também estava previsto ser uma avenida para o renascimento do desempenho de Pontiac’s A-body. O GTO 1964-1973 tinha sido o modelo de corpo A de Pontiac e é creditado por ser o primeiro carro de músculo (o GTO 1974 foi construído sobre a plataforma de corpo X da GM). Em 1977 a Pontiac lançou um Can Am de 1977 que foi construído sobre a plataforma de corpo A da GM, foi a segunda chegada do GTO que foi cancelado no final do ano do modelo de 1974. Em 1978 a GM reduziu o tamanho do A-body e o Can Am nunca mais voltou. No entanto, Pontiac tinha apenas o substituto. Construiu um protótipo especial que lançou para a imprensa automóvel em 1978, que mostrou que o seu novo A-body podia ser facilmente transformado num carro de performance e deu um vislumbre do reavivamento da performance do V8 com tracção traseira de tamanho médio que ocorreria nos anos 80. O protótipo foi o Pontiac Grand Am CA.
Granted, um modelo Grand Am disponível desde 1973, que veio em modelos de duas e quatro portas – o Grand Am era a versão de Pontiac de um sedan de turismo europeu. Para 1978, o Grand Am tinha sido reduzido como todos os outros modelos GM A nesse ano. Infelizmente as opções de motores de maior deslocamento no Grand Ams anterior não estavam mais disponíveis, o bilhete mais quente era um 4-bbl 301 V8 de 150 cavalos de potência, nada mal para os tempos, mas nada para obter o pulso de um comprador de performance correndo. A versão de duas portas do Grand Am era muito desportiva e atractiva, por isso não foi surpresa que a maioria dos compradores de Grand Am tenha ido com as duas portas – 7.767 para ser exacto contra os 2.841 que foram com as quatro portas. 
O Grand Am de 1978 foi essencialmente um LeMans mais desportivo e de luxo. O Grand Am tinha o estilo exterior de LeMans, no entanto, usou o seu próprio front-end único e design da grelha frontal (que era mais aerodinâmico do que o LeMans) e também teve o Grand Prix mais upscale dash.
Um comprador de duas portas Grand Am 1978 acabou com um belo aspecto A-corpo com desempenho decente e manuseio decente, mas no geral foi apenas um pouco mais ligeiramente mais orientado para o desempenho do que o padrão GM A-corpo. O Grand Am sente-se curto na saída de energia e especialmente em curva – faltava uma suspensão de manuseio de qualidade Trans Am. No entanto, as rodas em flocos de neve estavam disponíveis no Grand Am, mas ao contrário das rodas em flocos de neve de 15×7 polegadas e 15×8 polegadas da Trans Am, o pobre pequeno Grand Am ficou preso com rodas de 14 polegadas, por isso, infelizmente, as melhores rodas da lista de opções eram flocos de neve de 14×6 polegadas.
Pontiac queria mudar esta percepção, apesar de ter visto as vendas do seu Trans Am dispararem ao longo dos anos 70 (com as vendas do Trans Am de 1979 a atingirem as incríveis 116.535 unidades), percebeu que havia um mercado lá fora para uma performance A-body – algo com a potência e manuseamento de um Trans Am. A Pontiac foi suficientemente inteligente para entender que havia muitos compradores de Trans Am e outros veículos de performance que realmente tinham a necessidade de um carro de performance real que pudesse caber cinco pessoas confortavelmente e tivesse um porta-malas de tamanho familiar.
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Foi aqui que a Grand Am CA de 1978 entrou em cena, era um protótipo totalmente funcional que tudo o que precisava para entrar em produção era a bênção da gerência da Pontiac. O exterior era tão arrojado como o Trans Am com uma agressiva barragem de ar frontal inferior e fachos de pára-lamas estilo Trans Am. Um selvagem spoiler traseiro estilo Trans Am também estava presente. No entanto, a verdadeira surpresa foi uma atraente bola de capô que tinha uma corcunda do tamanho da bola de capô do agitador Trans Am. Este furo foi fixado no capô e, ao contrário do Trans Am, não estava ligado de forma alguma ao motor, mas na traseira do furo tinha uma leitura LED das rpm do motor juntamente com um temporizador (para cronometrar os seus tempos de desempenho). Dave Wallace no seu artigo de Julho de 1978 na revista Hot Rod tinha isto a dizer sobre a leitura – “difícil de decifrar à luz do sol, os grandes dígitos vermelhos achatados roubam o espectáculo depois de escurecer”. Tal como a edição especial Trans Ams do final da década de 1970, o pino de tira-e-pino pôs o 
exterior do carro. O Grand Am CA também usou o esquema de pintura de dois tons com a cor secundária agindo como um sotaque de corpo inferior como a produção Grand Am e a Firebird Formula desta época. A cor primária era prata metálica. Também acabando com o estilo visual exterior, havia um conjunto de pontas de escape com divisor cromado tirado do caixote de peças do Trans Am.
Chuck Nerpel em seu artigo Motor Trend de maio de 1978, cobrindo o CA, descreveu-o da seguinte forma – “é óbvio que este pacote foi montado por verdadeiros entusiastas”. Ele continuou dizendo, “um olhar para dentro e o entusiasmo torna-se ainda mais aparente com o primeiro cheiro do cheiro do couro real, a visão de um painel de instrumentos virado para o motor e a sensação de uma alavanca de mudanças Hurst montada no chão para a caixa de 4 velocidades. O conjunto de instrumentos atrás da pequena roda revestida de couro revestida à mão é igualmente impressionante com todas as bitolas necessárias para um verdadeiro carro desportivo”. Wallace também ficou igualmente impressionado com o interior, “o nosso habitáculo topo de gama Grand Am também oferecia vidros eléctricos e fechaduras de portas, bancos e consola, Delco FM-stereo e outras selecções da folha opcional LeMans/Grand Am de 1978. O ar condicionado não foi incluído”
Pontiac destinado ao CA para lidar com as curvas, bem como se não for melhor do que o Trans Am, que foi um dos melhores carros de manobra disponível na América no final da década de 1970. Nerpel descreveu a suspensão do CA, “as modificações deste Grand Am são mais extensas do que simples cosméticos”. O sistema de suspensão foi melhorado com molas mais firmes, choques revalvados para um melhor controlo do ressalto, barras anti-choque mais pesadas à frente e atrás, braçadeiras de braço de controlo mais baixas e buchas de borracha menos resilientes em todos os pivôs dos braços de controlo. O comportamento é sólido mas não jarrante, e alguma da sensação da estrada através do sistema de direcção assistida é preservada para que o condutor não tenha aquela sensação de flutuar no ar entre a direcção e as rodas da estrada”. Esta suspensão utilizou as mesmas rodas em floco de neve de 15×8 polegadas que foram introduzidas pela primeira vez no Trans Am de 1978 equipado com o pacote de manuseamento WS6. Nerpel ficou impressionado com a adição dessas rodas à suspensão do CA, “o crédito por boa parte do bom manuseio do carro deve ir para as jantes de 8 polegadas que ampliam um pouco a pista e os pneus P235/60Rx15 polegadas da Pirelli. Estes pneus realmente agarram e se seguram, através de carga lateral, aceleração de aceleração total e frenagem de máximo esforço”
Braking foi a jóia da coroa do CA – estava equipado com freios a disco de quatro rodas, algo que o Trans Am de 1978 não tinha, mas que faria parte do pacote de manuseio do Trans Am WS6 para 1979. Você não pode deixar de pensar que o CA pode ter sido o impulso por trás deste movimento, ou que o CA foi concebido para ser uma mula de teste para freios a disco de quatro rodas, que mais tarde estaria disponível no Trans Am. Nerpel observa então, “projetado para parar assim como para ir, o carro de teste foi equipado com discos de paquímetros assistidos por toda parte. Combinados com as modificações da suspensão, a geometria anti-dive e os super pneus, estes freios podem levar o carro a uma parada sem parafusos, úmido ou seco, em cerca de 120 pés a partir de 60 mph”. Como comparação, um Nissan NISMO 370Z 2011 leva 123 pés para fazer a mesma paragem de 60-0 mph. Assim você pode ver que o CA que foi testado há 33 anos estava muito à frente do seu tempo. Wallace comentou sobre o manuseio da CA – “a média de deslocamento vai ficar sem nervos antes disto 
Pontiac fica sem manuseio ou freios”. A imbatível caixa de direção variável da GM, enrijecida aqui para maior esforço e sensação de estrada, dá todas as direções certas para as rodas em floco de neve T/A de oito polegadas e os radiais curtos, gordos e pegajosos da Pirelli”
O CA usou um 4-bbl 301 V8 que parecia os mesmos 150 cavalos de potência 4-bbl 301 que era o motor de melhor desempenho do Grand Am de 1978. No entanto, a aparência era certamente enganosa – o único tipo que este 301 pode ter mais grunhido sob o capô foi a tampa das válvulas cromadas estilo W72 da Trans Am. O CA do 301 tinha uma potência extra de 40 cavalos – dando ao CA do 301 uma classificação de 190 cavalos de potência. O torque também foi de até 255 lb-ft contra os 240 lb-ft do padrão 4-bbl 301. Wallace descreveu o motor do CA, “as modificações do motor, que todos se equiparam para aumentar a potência deste Pontiac em particular para 190 póneis (líquidos), são bastante simples”. Eles ainda não revelam todos os detalhes, mas fontes da Pontiac Engineering rastreiam a maior parte do músculo extra até a ignição de feedback, um escape Trans Am modificado, um eixo de cames de substituição (hidráulico) e balancins 1.65:1. Em conjunto com um raquete no pescoço, uma relação próxima de quatro velocidades (2,85, 2,02, 1,35 e 1,00:1) e Saf-Track traseiro (3,23:1), o pequeno 301 nos levou para baixo uma faixa de arrasto em apenas 16,26 segundos”. Este número foi muito impressionante em comparação com outros carros de performance desta época e especialmente quando se considera o CA com um peso de 3.785 libras, de acordo com o artigo da Hot Rod de Wallace. Este foi alguns décimos de segundo mais rápido que o tempo médio de 1/4 milhas do LU8 turbo 301 equipado com o Trans Am 1980-1981. Nerpel no seu artigo mencionou que o CA era bom para 0-60 mph em 10,5 segundos.
Pontiac alegou que a taxa de compressão do CA de 8,4:1 301 funcionava melhor com (alta octanagem) 91 octanagem de gás, no entanto Wallace comentou “o mesmo tanque de gás (El Cheapo sem chumbo) retornou 17,2 milhas médias por galão! Dois dias depois verificamos novamente e melhoramos para 19,1 mpg”. Por isso, mesmo sob teste pesado de condução com gás de baixa octanagem, o CA 301 provou ser um motor muito eficiente no consumo de combustível que teve um bom desempenho. E vale a pena notar que o CA foi compatível com as emissões de acordo com Wallace “o pacote padrão de emissões Grand Am de 49 estados, incluindo o conversor catalítico, permaneceu operacional durante todo o fim de semana de teste”. Wallace resumiu-o bem quando afirmou “achamos reconfortante que o sedan de médio porte do futuro tem potencial para proporcionar tanto alta economia quanto baixo tempo decorrido”
As previsões de Wallace (baseadas em informações de fontes da Pontiac da época) relativas a um futuro CA e a aplicação de seus componentes relacionados ao desempenho da linha Trans Am e Grand Am foram apenas parcialmente verdadeiras. Ele afirmou, “nossos amigos na fábrica prevêem o aparecimento de certos componentes CA no próximo ano, mas não o automóvel em si”. Os discos Delco de quatro rodas podem estar parando os Trans Ams de 1979, e grande parte da suspensão CA provavelmente virá com a linha Grand Am do próximo ano”. O resto do carro poderia ver a produção até 1980, nos dizem, e a turboalimentação (provavelmente em um 301 V8 com carne bovina) já está sendo considerada”. Ele estava certo sobre os freios a disco de quatro rodas serem opcionais no Trans Am de 1979 e um futuro turbo 301, porém estes e a maioria dos outros componentes de desempenho do CA nunca chegaram ao Grand Am. O Grand Am apenas permaneceu praticamente inalterado durante os anos dos modelos de 1979 e 1980 (excepto que o modelo de quatro portas foi abandonado por 
1980), e depois foi cancelado no final desse ano. O Grand Am voltou mais tarde em 1985 como um carro compacto com tração dianteira na nova plataforma N-body da GM.
Pontiac com o CA estava muito à frente da curva, os 180 cavalos de potência Monte Carlo SS e 170-180 cavalos de potência Hurst Olds/Oldsmobile 442 de meados da década de 80, ambos proporcionaram aos V8s um punção muscular no carro, sistemas de escape com desempenho afinado, estilo inspirado no carro muscular, pacotes de manuseio especialmente afinados, muito espaço para 5 adultos, e grandes troncos. Por muito bons que esses carros fossem, eles não tinham freios a disco de quatro rodas como o CA. Infelizmente Pontiac não tinha nenhum concorrente de desempenho digno para estes carros musculares Chevrolet e Oldsmobile de meados dos anos 80. O mais próximo que chegou foi o Pontiac 2+2 de 1986 que tinha o estilo mas só estava equipado com um CID 4-bbl 305 CID (5,0 litros) V8 de 165 cavalos de potência. Certamente teria sido uma história diferente se o Grand Am CA o tivesse transformado em produção intacta para 1979 ou 1980. Pontiac teria encurralado o mercado de carros musculares de duas portas de tamanho médio e muito provavelmente mantido a sua supremacia durante a década de 1980 – especialmente se Pontiac tivesse sido capaz de manter e aperfeiçoar o seu turbo 301 como Buick fez com o seu turbo 3.8 litros V6. Para 1979, os fãs de carros musculares de tamanho médio tinham apenas o Hurst Olds 1979, que voltou de um hiato de alguns anos para saciar a sua sede de desempenho – um Oldsmobile 350 de pequeno bloco, com 170 cavalos de potência, era a sua fonte de energia. E embora o estilo estivesse lá, o Hurst Olds 1979 não tinha o manejo, frenagem ou grunhido debaixo do capô que o Grand Am CA possuía.
O protótipo CA nunca sendo produzido é como assistir a um jogo do Super Bowl da NFL com uma equipe aniquilando seu competidor e a caminho de uma vitória fácil, e de repente decidir com alguns segundos restantes no quarto quarto tempo perder o jogo. Pontiac ao não produzir o Grand Am CA, afastou-se do que poderia ter sido um dos melhores carros de performance dos anos 80 – pode até ter eclipsado o Trans Am. Infelizmente, nunca saberemos.