Agora o maior fabricante de veleiros dos EUA, Catalina Yachts foi formada em 1970, dois anos após o fundador Frank Butler ter sido despedido pela empresa à qual vendeu o seu primeiro negócio de construção de barcos.
Butler era o proprietário de uma oficina mecânica que fornecia peças para a indústria aeronáutica quando começou a velejar aos 30 anos de idade. Em 1961 ele adquiriu o bug de construção naval e formou a Wesco Marine, logo mudando o nome para Coronado Yachts.
Ele introduziu com sucesso o Coronado 25 em 1964, e vendeu a empresa para a Whitaker Corp. em 1968. Um ano depois ele estava desempregado, e proibido por um acordo de não concorrência de formar outra empresa por dois anos.
Com a expiração do acordo em 1970 ele estabeleceu a Catalina Yachts; introduziu a Catalina 22, da qual mais de 15.500 foram vendidos; e começou uma ascensão constante ao topo da indústria.
Os 700 empregados da empresa ocupam mais de 500.000 pés quadrados de espaço de fabricação em duas fábricas na Califórnia, e uma terceira na Flórida, comprada à Morgan Yachts. Butler ainda administra os assuntos diários da empresa, e continua a agir como “coordenador de garantia”. Ele é assistido pelo designer-chefe e engenheiro Gerry Douglas, e Sharon Day, diretor de marketing, ambos são agora co-proprietários.
As linhas modelo da Catalina vão desde o Sabot de 8 pés até uma linha bem desenvolvida de motoniveladoras Catalina e Expedition para barcos com cabines que operam a gama desde o Capri 22 até o Catalina 470. A empresa também constrói catamarans Nacra.
Design
Como a maioria dos barcos da empresa, o Catalina 36 foi projetado pela equipe interna de design sob a direção de Douglas.
“O mercado alvo para os 36 são casais e famílias que, principalmente fim de semana e cruzeiro de férias, mas pode estar planejando alguns cruzeiros prolongados”, disse Douglas. “Eles querem um barco que seja confortável, que ofereça um desempenho razoável e que seja estável e previsível de manusear”. O barco se adapta ao seu orçamento, e eles podem adicionar equipamento para cruzeiro em águas azuis”
Como a maioria dos barcos de produção moderna, o 36MKII tem uma cabine bastante plana, de baixo perfil e com pequenas sobrecargas. A viga é transportada bem à popa para acomodar o cais duplo na cabine de popa.
“A forma do casco tem permanecido a mesma, uma vez que um princípio básico era que o barco navegaria em uma frota de um projeto”, disse Douglas. Como consequência, alterações nos apêndices tiveram pouco efeito na classificação PHRF, que é de 140-150, dependendo dos deficientes da frota local.
A quilha padrão é o mesmo desenho do casco #1, embora duas quilhas de calado tenham sido oferecidas. Uma quilha Scheel opcional, que teve um sucesso limitado, foi substituída por uma quilha de calado de estiragem. Em barcos novos o leme foi reconfigurado como uma lâmina semi-elíptica.
Três decks diferentes foram fabricados mas, como Douglas disse, “a maioria das mudanças são cosméticas ou ergonômicas e passaram despercebidas”. Talvez um cliente disse que um raio precisava ser suavizado ou eu notei coisas no meu barco que eu queria mudar”.
O MKII foi introduzido em agosto de 1994 com o casco #1368. O casco #2038 foi lançado em Março passado.
Construção
Catalinas são montadas a partir de três molduras principais – casco, convés e um forro interior que incorpora a sola da cabine e grande parte da “mobília”. Butler foi um dos primeiros (possivelmente o primeiro nos EUA) proponente deste método de economia de tempo.
O casco com revestimento manual é de fibra de vidro sólida. A resina de viniléster é usada nas lonas exteriores, por baixo do gelcoat, porque resiste melhor à formação de bolhas osmóticas do que o poliéster. O equilíbrio do laminado consiste em camadas alternadas de pano de 7,5 onças, 24 onças de roving e 1,5 onça de tapete de fios cortados (CSM).
“Há mais malha do que roving tecida nos modelos atuais”, disse Douglas, acrescentando que isso melhora a integridade estrutural.
A espessura do casco é 1″ na linha central e 5/8″ nos painéis inferiores.
O forro é colado ao casco em todas as intersecções usando fita adesiva X-mat. As anteparas são assentadas em 3M 5200 e aparafusadas ou aparafusadas ao forro.
O casco é revestido com balsa Baltec AL 600; as anteparas nas versões anteriores eram revestidas com contraplacado.
A junta casco/casco é uma flange sobreposta colada com uma mistura de poliéster reforçado com fibra de vidro e fixada com 1/4″ parafusos em 6″ centers.
As cargas das mortalhas inferiores são transferidas para o casco através de tirantes fixados às placas de corrente na parte superior e às áreas reforçadas do casco na parte inferior. Uma queixa comum entre os proprietários que respondem a um levantamento PS é que as placas de corrente vazam e requerem inspeção anual ou rebaixamento.
As ferragens do convés são fixadas com parafusos de máquina para perfurar e roscadas placas de alumínio assentes no laminado do convés. Este método produz um encaixe seguro e evita covinhas no teto do interior.
A quilha é de chumbo com 2% de antimônio e instalada com parafusos de quilha de aço inoxidável tipo 316. A quilha pesa 6.042 libras, a quilha da asa 6.670 libras.
No convés
Porque o 36MKII foi desenhado para cruzeiro por casais e famílias com crianças, a disposição do convés é organizada para navegação em terracota.
O mastro anodizado é fabricado por Catalina. O mastro anodizado é fabricado por Catalina. O vang sólido e a maioria das ferragens do convés são feitas pela Garhauer Marine. Os guinchos e escotilhas Lewmar são de série. Estes produtos de preço inferior são finos para o uso pretendido.
As mortalhas de arame superior e as portinholas são 5/16″; as mortalhas inferiores são 1/4″. Um backstay bipartido está equipado com esticadores ajustáveis. Nós consideraríamos adicionar um ajustador de backstay, que teria eliminado o headtay sag no nosso barco de teste.
A armação de corrida padrão no barco é Dacron, forte o suficiente e adequado para a maioria dos proprietários, mas nós consideraríamos mudar para corda de baixo alongamento.
Os guinchos primários são autotailing, Lewmar 48s cromados; guinchos de adriça são autotailing Lewmar 30s. Ambos foram suficientemente grandes para as cargas pesadas que encontramos durante a nossa vela de teste.
As pistas para os carros de bujarrona e genoa estão localizadas a bordo, perto dos lados da cabine, e fora de borda no toerail. Durante a nossa vela de teste, encontramos a pista de bordo com pelo menos 1′ demasiado curta para velejar com força na brisa, com um recife duplo na vela de proa principal e encurtada.
As plataformas são conduzidas para fora do caminho até à base do tronco da cabine, facilitando as manobras ao longo dos decks 17″. Acoplado a um toerail de 1-1/2″, e a um corrimão de aço inoxidável que percorre o comprimento do topo da cabine, encontramos sempre uma pega. No entanto, as escoras são apenas 24″ alto, 5″ mais baixo do que preferimos em um iate oceânico. Da mesma forma, o púlpito do mastro é apenas 25″ alto.
Um equipamento mais alto projetado para melhorar o desempenho em ar leve adiciona 24″ ao 44′ 9″ altura padrão da longarina e $860 ao preço de compra, incluindo o custo de velas maiores – um negócio que vale a pena agarrar, pensamos.
O cacifo da âncora abriga duas âncoras de 35 libras e montadas, e é projetado para a instalação de uma mangueira de lavagem de água salgada. Um guincho Maxwell montado no armário de âncora é opcional.
Cunhos de amarração de dez polegadas estão localizados na proa e na popa.
Encontramos o cockpit 8′ 8″ confortável sob a vela e ao lado das docas. Os assentos são 17″ de largura e têm encostos confortáveis 13″. Apesar de uma roda destruidora com diâmetro de 42″ facilitar a direção em ventos fortes e mares, ela impede o movimento para a frente para a chapa da bujarrona ou para os controles da vela principal quando se usa uma só mão.
Quando a combinação de vento e calcanhar resultou em almofadas sendo atiradas ao redor do cockpit, nós as guardamos embaixo, apenas para descobrir que bancos molhados e escorregadios do cockpit dificultam o controle da vela quando o salto é superior a 10°. Uma melhor superfície antiderrapante seria mais segura.
A luz e a ventilação abaixo do convés são fornecidas pelas escotilhas Lewmar localizadas na proa, em meio a navios e sobre a galé e estação de navegação. A grande escotilha que ventila a cabine de popa é coberta por um assento articulado do cockpit.
Um antigo 36 que inspecionamos tinha janelas aparafusadas no lado de fora da cabine. Nós preferimos o método atual de portas de cama nos lados da cabine. No entanto, as janelas se sobrepõem à fibra de vidro à qual estão coladas por 1-1/2 polegadas, e poucos proprietários relataram vazamentos em barcos mais novos.
Uma área de armazenamento estende-se pela popa e dá acesso à caixa de direção. Um cacifo de propano está localizado na popa e é ventilado ao mar. O Lazarette de bombordo tem espaço adequado para o armazenamento das engrenagens do convés, das linhas de doca e, se estivado adequadamente, um bote inflável.
Belowdecks
O plano de acomodação tem quase 20 anos de idade e é essencialmente inalterado, exceto por “pequenas mudanças nas áreas de armazenamento, especialmente onde as baterias estão localizadas”, disse Douglas.
O saloon mede 13′ 4″ longo desde a via de companhia até a cabine dianteira, e a altura máxima é de 6′ 5″. A combinação de bancadas compostas de cor clara e cabines de madeira, aberturas de portas e escotilhas, e duas portas no casco contribuem para uma sensação de amplitude.
A cozinha está localizada para bombordo ao pé da escada de companhia, depois de uma lanchonete em forma de U que acomoda quatro pessoas. (Uma lanchonete em forma de L com mesa rebatível também está disponível.) A frente para bombordo está a cabeça, que pode ser acessada a partir do salão ou da cabine dianteira. A cabine em V mede 90″ na cabeça e 84″ na linha central.
Uma segunda cabine abaixo do cockpit é acedida a partir de uma porta no quarto de bombordo. A estação de navegação fica em frente à cozinha, depois de dois assentos fortemente almofadados localizados a ambos os lados de uma mesa de jogo 25″ x 30″ que pode dobrar como mesa de jantar ou ser convertida para um 6′ 2″ longo berço. Cada cadeira tem um depósito em sua base.
“Essa mesa tem sido parte do design desde o casco # 1, e foi a primeira do seu tipo na indústria”, disse Douglas. “Ainda é um bom uso do espaço.”
Um proprietário reclamou que o suporte de montagem da mesa de jantar está tão longe do centro da mesa que uma pessoa grande jogada na borda interna poderia quebrar a mesa. Outro proprietário acrescentou uma segunda perna articulada.
Uma queixa comum entre os proprietários diz respeito ao trabalho em madeira interior. Disse um dono, “A carpintaria é apenas média, mas isto não é um Hinckley; é um barco de produção”. Os cantos do armário frequentemente não cabem bem, e um dono relatou ter de aplainar gavetas até que encaixem correctamente.
A cozinha é um caso em forma de L com um fogão de dois queimadores de propano Seaward. O balcão é 60″ longo e 18″ largo quando os painéis de madeira são colocados sobre as pias duplas. Um cacifo seco profundo 22″ beneficiaria da adição de uma prateleira e recipientes de armazenamento.
A mesa de cartas 22″ x 26″ é demasiado pequena para cartas NOAA em tamanho real, mas adequada para cartas dobradas ou kits de cartas.
O proprietário do nosso barco de teste ecoou duas queixas comuns sobre a cadeira da estação de navegação fortemente estofada, que é montada sobre um suporte oscilante de aço inoxidável.
“A trava nem sempre segura a cadeira por baixo da mesa com uma alça de estibordo”, disse ele, “e a cadeira bloqueia o acesso à cabine de popa e também invade a passagem quando ocupada”
“A cadeira da estação de navegação foi trocada como resultado de reclamações sobre a estabilidade dos primeiros modelos”, disse Douglas. “Os barcos atuais têm um rolamento de bronze no giro do assento, e uma mola mais forte”. E o encosto pode ser facilmente removido por aqueles que estão insatisfeitos com o espaço que ocupa no meio dos navios”, disse Douglas. “
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A antepara da estação de navegação é suficientemente grande para montar um rádio VHF, GPS, estéreo e instrumentos”. O painel do interruptor é articulado; os fios são facilmente acessíveis e codificados por cores.
Os barcos mais novos têm um segundo painel elétrico localizado na estação de navegação, equipado com um interruptor principal Perko para o motor e potência DC.
A cabeceira na extremidade dianteira da cabine de popa é 5′ 10″, e a sala do cotovelo é adequada. O beliche de popa é um enorme 78″ largo e 80″ longo. No entanto, há um espaço mínimo entre as almofadas do beliche e a parte inferior do cockpit, apenas 16″. Um armário pendurado é largo o suficiente para quatro conjuntos de roupas, e o armazenamento é em quatro gavetas minúsculas.
A cabeça é essencialmente inalterada em relação aos primeiros modelos, além da adição de um poço no chuveiro. Ela mede 50″ x 36″ e é fornecida com um armário grande e espelho. Um assento de chuveiro é à frente do lavatório.
O motor diesel é acedido através da remoção dos degraus das escadas e painéis da cabine de popa. Alcançar a bombordo do motor é uma tarefa difícil. O tanque de combustível está debaixo do cais de popa. Todos os tanques têm portas de inspeção.
Performance
Testamos um MKII de três anos com uma plataforma alta em um dia de inverno com vento de Puget Sound, e ficamos impressionados com seu desempenho em ventos de 15-30 nós.
As velas padrão mostraram sinais de uso, já que este proprietário navega 60-70 dias por ano. O barco de teste também foi carregado para cruzeiro com dois caiaques amarrados no topo da cabine, um bote rebocado, churrasqueira, tanque de propano e motor fora de borda montado na popa.
Em velocidades de vento de 16 nós verdadeiros e uma costeleta de um pé no quarto, navegamos a 5,7 nós sob o motor principal completo sozinho. Esta foi uma boa velocidade, com um ângulo de ataque de cerca de 110°.
Então, navegando a favor do vento com a popa cheia e 135% de genoa, a velocidade dos barcos variou entre 5,5 e 6 nós. Quando nós reefedemos o principal ela achatou até aproximadamente 15° de salto, sua melhor atitude, e a velocidade aumentou para 6,2 nós. O nosso ângulo de amuras com o genoa para cima foi de cerca de 100° – não estelar, mas não anormal, nem.
Próximo, aconchegamos um segundo recife no principal, encurtámos a bujarrona para 105%, e com a água a vir sobre a proa vimos a velocidade aumentar para 7,1 nós. A certa altura o speedo registou 7,6 nós na batida. Ela diminuiu para 6,2 nós quando a apertamos mais perto dos 40°. Com velas balanceadas, também testamos o Autohelm 4000 num alcance de 20 a 25 nós de vento e descobrimos que o barco segue bem.
O 36 MKII tem o mesmo desempenho que os proprietários dizem, mas poderia ser melhorado com velas padrão mais bem cortadas e um ajustador de backstay.
O motor padrão é um diesel Universal 35B de quatro cilindros. O consumo de combustível é estimado em 0,8 galões por hora a 2200 RPM. Quando mergulhamos as velas em rajadas de 25 nós, o diesel facilmente segura o barco ao vento. O barco responde rapidamente à roda sob potência, como descobrimos ao entrar e sair das docas dos dedos numa marina.
Conclusões
Baseado na entrada recebida de mais de 60 proprietários da Catalina 36 que responderam a uma pesquisa PS circulada por Phil Herring na Catalinaowners.com, nós os consideramos um bando de sábios que entendem os pontos fortes e fracos de seus barcos.
Esses proprietários consideram seus barcos como estruturalmente saudáveis, aptos para o mar, e “rápidos o suficiente”. Eles não sofrem com as expectativas da qualidade Hinckley. Observamos que três 36 proprietários circum-navegaram o mundo, sem incidentes de acordo com a empresa.
“Eles não se importam de não ter aquela camada extra de verniz ou tampas de madeira em buracos”, como diz Douglas, “e eles gostam de mexer nos seus barcos”. Eu gosto de pensar que nós lhes demos uma plataforma estável na qual eles podem velejar com segurança”
Nosso barco de teste é mais usado que a média por uma família que inclui três adolescentes, e ainda parece estar em forma”. O barco também sofre algumas das deficiências da carpintaria montada numa grande instalação de fabrico.
Um excelente manual do proprietário de 78 páginas inclui esquemas de todos os sistemas operacionais do barco, localização dos cascos passantes, uma lista completa de peças, até mesmo uma secção sobre manchas de limpeza nos estofos. Da perspectiva do proprietário, isto facilita o trabalho no barco. Do ponto de vista da Catalina, reduz o número de chamadas telefónicas para o departamento de serviço ao cliente.
A garantia é de cinco anos na estrutura, e cinco anos para as bolhas com um calendário depreciador que reduz para 50% no último ano.
Considerando o número de 36s construídos durante os seus 18 anos de existência, e o número de clientes repetidos entre os proprietários da Catalina, pensamos que os compradores que procuram um barco de produção a preços moderados devem definitivamente verificar esta versão retooled.