Datsun B-210 Hatchback
by Don Sikora II
Note: A seguinte história foi extraída da edição de junho de 2015 da revista Collectible Automobile.
Aven antes do primeiro embargo ao petróleo, subcompactos como o Chevrolet Vega, Ford Pinto e AMC Gremlin começaram a ganhar tração com compradores de automóveis americanos. Uma vez que os preços da gasolina subiram, as importações de combustível cada vez mais pequenas e paradas chamaram a atenção dos compradores.
Então, será que alguma destas meias-pontas de meia-idade, na sua maioria esquecidas, poderia fazer um conjunto inesperado de rodas baratas? O Datsun B-210 hatchback poderia.
O B-210 era novo para 1974 como um substituto do Datsun 1200. Além do hatchback, também foram catalogados sedans de duas e quatro portas. Mecanicamente, o B-210 era convencional para um pequeno carro japonês da época. Isso significava uma construção unitizada, um motor ohv de quatro cilindros, suspensão dianteira MacPherson-strut e um eixo traseiro vivo montado sobre molas de folhas semi-elípticas. A distância entre eixos era de 92,1 polegadas e o comprimento total de 160. O peso do freio era de cerca de 2000 libras, tornando-o mais leve do que um Toyota Corolla contemporâneo.
Mais Rodas Baratas
Na introdução, o B-210 de 1,3 litros de quatro cilindros foi avaliado em 75 cv. Para 1975, foi substituída por uma unidade de 1,4 litros que era boa para 80 póneis. Uma transmissão manual de quatro velocidades veio de série, mas uma transmissão automática de três velocidades era uma opção de custo extra. Mais tarde, um stickshift de cinco velocidades juntou-se à lista de opções.
Reviews da B-210 hatchback em Car and Driver and Motor Trend opinava que o carro estava sobrecarregado. As críticas centraram-se na linha de cintura alta e irregular, nos pilares do tejadilho ventilados e nos estranhos detalhes. O interior gerou gripes, incluindo a falta de visibilidade causada pelas janelas curtas, bancos de balde desconfortáveis e um volante de aparência barata.
Desempenho um pouco melhor. C/D apontou o design ultrapassado do motor, mas deu-lhe crédito por gerar cerca de um cavalo de potência por polegada cúbica. A publicação também gostou que o motor B-210 arrancava facilmente e tinha uma boa resposta do acelerador, nenhuma das quais podia ser considerada como garantida há 40 anos.
A aceleração foi como devemos dizer isto?-leisurely. O carro e o condutor viram um tempo de 19,4 segundos a 69 mph em ’74. O carro de testes da Motor Trend de 75 deveria ter sido mais rápido, dados os cinco cavalos extra de potência, mas não foi. Seu traço de tira de tração levou 20,8 segundos a 66 mph. Ambos os tempos foram com as quatro velocidades.
Os radiais magros do B-210 de 155 secções de 13 polegadas não conseguiam proporcionar muita aderência para curvas ou travagem. Outras deficiências foram uma condução agitada e uma estabilidade em linha recta fraca. Mesmo assim, MT chamou ao carro “borderline perky” e C/D gostou da versatilidade e economia do hatchback.
Quando a Motor Trend olhou a seguir para a escotilha do B-210 em Janeiro de 1976, foi como parte de uma comparação com o mais recente Chevrolet Chevette e Renault R-5 (também conhecido como LeCar). O Renault foi considerado o mais sofisticado e confortável do trio, mas o Datsun superou os outros por refinamento e teve o melhor desempenho em baixa e média velocidade. MT também elogiou o ajuste e o acabamento. O preço testado em 1976 foi de $3409, quase $800 a mais que o de ’74 testado por C/D.
O B-210 continuou até 1978. O modelo hatchback e a economia de combustível estimada pela EPA apareceram regularmente na publicidade do carro. (Lembra-se da campanha “Datsun Saves”?) As reclamações de quilometragem variavam de 27 mpg de cidade e 39 mpg de auto-estrada em 1975 a um modelo “Plus” de 1977 com o manual de cinco velocidades que ostentava 37 cidade e 50 auto-estrada. Claro que os resultados variam, mas a Motor Trend conseguiu um miserável 36,5 mpg que foi o melhor em seu teste de 1976.
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