A Ferrari 250 GTO foi concebida para competir em provas do Grupo 3 GT, onde os seus rivais incluiriam o Shelby Cobra, Jaguar E-Type e Aston Martin DP214. O desenvolvimento dos 250 GTO foi liderado pelo engenheiro-chefe Giotto Bizzarrini. Embora Bizzarrini seja geralmente creditado como o projetista dos 250 GTO, ele e a maioria dos outros engenheiros da Ferrari foram demitidos em 1962 devido a uma disputa com Enzo Ferrari. O desenvolvimento posterior dos 250 GTO foi supervisionado pelo novo engenheiro Mauro Forghieri, que trabalhou com Scaglietti para continuar o desenvolvimento do corpo. O desenho do carro foi um esforço colaborativo e não pode ser atribuído a uma única pessoa.
Os aspectos mecânicos das 250 GTO eram relativamente conservadores na altura da sua introdução, utilizando componentes de motor e chassis que foram comprovados em automóveis de competição anteriores. O chassis do carro foi baseado no dos 250 GT SWB, com pequenas diferenças na estrutura e geometria do chassis para reduzir o peso, endurecer e baixar o chassis. O carro foi construído à volta de uma estrutura tubular oval soldada à mão, incorporando suspensão dianteira com braço em A, eixo traseiro com ligação Watt, travões de disco e rodas de arame Borrani. O motor era o Tipo 168/62 Comp. 3,0 L (2.953 cc) V12 como usado no vencedor do 250 Testa Rossa Le Mans. Um desenho totalmente em liga leve utilizando um cárter seco e seis carburadores Weber 38DCN, produziu aproximadamente 300 PS (296 cv; 221 kW) a 7500 rpm e 294 N⋅m; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) a 5500 rpm de binário. A caixa de velocidades era uma nova unidade de 5 velocidades com sincronia tipo Porsche.
Bizzarrini concentrou o seu esforço de design na aerodinâmica do carro, numa tentativa de melhorar a velocidade e estabilidade de topo. O design da carroçaria foi informado por testes em túnel de vento na Universidade de Pisa, bem como testes de estrada e pista com vários protótipos. A carroçaria totalmente em alumínio resultante tinha um nariz longo e baixo, uma pequena entrada de radiador e entradas de ar distintas no nariz com capas removíveis. Os primeiros testes resultaram na adição de um spoiler traseiro. A parte de baixo do carro estava coberta por uma bandeja e tinha um spoiler adicional por baixo formado pela tampa do tanque de combustível. O design aerodinâmico dos 250 GTO foi uma grande inovação técnica em comparação com os anteriores Ferrari GT, e em linha com os desenvolvimentos contemporâneos de fabricantes como a Lotus. As carrocerias foram construídas pela Scaglietti, com exceção dos primeiros protótipos com carrocerias construídas internamente pela Ferrari ou pela Pininfarina (no caso do s/n 2643 GT). Os carros foram produzidos em várias cores, sendo a mais famosa o vermelho vivo “Rosso Cina”.
O interior minimalista de um 250 GTO reflecte as intenções de corrida do carro. Não há velocímetro, os bancos estão revestidos de estofos, e não foi instalado tapete nem forro de teto. A ventilação do cockpit é feita através de entradas de ar exteriores. A porta metálica exposta que define o padrão de mudanças tornou-se uma tradição da Ferrari mantida nos modelos de produção até ser substituída por mudanças de pás montadas na coluna de direcção nos anos 2000.
ProtótiposEdit
Como os 250 GTO foram fortemente derivados dos anteriores 250 GT Berlinetta SWB, os engenheiros da Ferrari construíram dois protótipos de 250 GTO em 1961, convertendo chassis existentes deste tipo.
O primeiro protótipo, designado nas fotos oficiais como o Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale 1961, foi construído a partir do chassis 2643GT, originalmente um SWB de 250 GT de 1961. Foi construído segundo a especificação da concorrência, que incluía um chassis reforçado, uma caixa de velocidades de competição e um motor Tipo 168/61 3.0 L afinado a 300 cv, equipado com lubrificação a seco do cárter e seis carburadores Weber 38 DCN. A Pininfarina construiu uma nova carroçaria em liga leve de alumínio para este protótipo, que se assemelhava à do cupê 400 Super America. O 2643GT foi introduzido pela Scuderia Ferrari nas 24 horas de Le Mans de 1961, conduzido por Fernand Tavano e Giancarlo Baghetti. Embora estivessem correndo até a oitava hora da manhã, foram obrigados a se aposentar às 4:45 da manhã de domingo devido a falha do motor. Durante a corrida, os engenheiros da Ferrari recolheram informações sobre o desempenho do carro que foi usado para modificá-lo e melhorá-lo, incluindo a adição de um spoiler traseiro. Durante a corrida de Le Mans, o 2643GT sofreu de instabilidade de alta velocidade, possivelmente devido ao desenho da frente. Depois de Le Mans, o 2643GT voltou à fábrica, onde foi utilizado para mais testes. O protótipo voltou a correr nas 3 horas de Daytona Continental de 1962, onde ficou em 4º lugar na geral e 1º na classe GT, conduzido pela Stirling Moss. Posteriormente, foi vendido ao N.A.R.T. e a uma sucessão de proprietários privados.
O segundo protótipo também foi construído a partir de um carro doador, embora as fontes discordem quanto ao número e tipo de chassis. Várias fontes mais antigas mencionam o doador como um SWB 1960 250 GT, chassis 2053GT. Alternativamente, outras fontes afirmam que um Boano de 250 GT (0523GT) ou um SWB de 250 GT (1791GT) de 1959 foi utilizado como carro doador. Este protótipo foi criado inteiramente pelo departamento de corridas da Ferrari sob a supervisão de Giotto Bizzarrini, incluindo a carroçaria. O chassis original foi modificado extensivamente, incluindo a recolocação dos apoios do motor mais baixo e mais atrás no chassis. Foi montado um motor de especificação de competição, incluindo seis carburadores Weber 38 DCN. A carroçaria vista no segundo protótipo em fotos do período foi de alumínio bruto e inacabado. A aparência desajeitada da carroceria levou a equipe da Ferrari a apelidá-la de “Il Mostro” (o Monstro) e a imprensa a chamá-la de “O Anteatro”. Martelos, cordões de solda e painéis aparafusados ou rebitados puderam ser vistos por toda parte, prova das contínuas modificações realizadas durante os testes de fábrica em 1961. Embora a carroceria fosse crudamente formada, apresentava características que seriam vistas na produção de 250 GTO, incluindo o perfil geral de um capô baixo e entradas de ar traseiras altas, três entradas de ar dianteiras, fendas de resfriamento do compartimento do motor nos pára-lamas dianteiros e faróis revestidos de plexiglás. O interior foi construído apressadamente e ainda mais minimalista do que na produção de 250 GTO, com instrumentação dispersa e um painel de instrumentos de alumínio nu.
O segundo protótipo foi testado em Monza, em Setembro de 1961, pela Stirling Moss. Os resultados foram promissores, já que o protótipo foi capaz de rodar o circuito mais rápido do que um SWB de 250 GT. No entanto, os problemas de estabilidade em alta velocidade vistos durante os testes do primeiro protótipo permaneceram. Pouco depois deste teste, a construção da primeira produção de 250 GTOs começou no final de 1961 com chassis 3223GT e 3387GT.
Como o protótipo já não era necessário para os testes, a carroçaria experimental foi desmantelada. Independentemente da identidade do chassis, as fontes estão de acordo que o segundo protótipo GTO foi parcial ou totalmente sucateado e já não existe na sua forma de 1961. Se 2053GT era de facto o chassi, foi-lhe então dada uma carroçaria estilo SWB de 250 GT e vendida a Jacques Swaters. A 2053GT caiu durante os 1000 km de Nürburgring, em 1962, e foi depois reequipada pela Carrozzeria Sports Cars. Posteriormente, a 2053GT foi totalmente destruída num acidente no Spa 500km de 1964.
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O segundo protótipo 250 GTO durante os testes em Monza em 1961
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Vista traseira do protótipo de 250 GTO
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Nota de aberturas de refrigeração na parte traseira do pára-lamas frontal, que também seria usado na produção 250 GTO
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O perfil frontal baixo mostra a forma eventual da produção 250 GTO, enquanto a traseira ainda se assemelha a um SWB de 250 GT
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Protótipo de interior com instrumentação extensiva num painel de alumínio inacabado
Edição
Produtos de construção manual, As actualizações e reparações ao longo do histórico de competição de cada carro resultam em diferenças visíveis e invisíveis entre os 250 GTOs individuais. A variação na configuração da entrada de ar/vento é comum entre os carros. Modificações na carroçaria original foram realizadas pela fábrica, Scaglietti ou outras oficinas de carroçaria, normalmente após acidentes ou de acordo com os desejos de uma equipa de corrida.
Em 1964, A Ferrari encarregou Mauro Forghieri e Mike Parkes de redesenhar a carroçaria dos 250 GTO, resultando no que ficou conhecido como o GTO ’64 (ou Série II). Três novos carros foram produzidos de acordo com a especificação de 1964, e quatro anteriores 250 GTOs foram adaptados pela fábrica. Esta reformulação pretendia manter a competitividade do GTO por mais um ano, uma vez que a FIA decidiu não aprovar os 250 LM para corridas de classe GT durante a temporada de 1964. Os engenheiros da Ferrari incorporaram muitas das características aerodinâmicas da 250LM na GTO de 1964. Isto resultou numa semelhança visual entre os dois modelos, apesar de o GTO não partilhar o esquema de tracção às rodas traseiras do motor médio da 250LM. A fábrica também fez pequenas modificações no motor, caixa de velocidades, chassis, suspensão e interior. Apesar destas alterações, a melhoria geral do desempenho foi ligeira. O GTO ’64 ainda teve algum sucesso nas corridas com equipas de fábrica e privadas, incluindo uma vitória geral em Daytona em 1964 por Phil Hill e Pedro Rodriguez conduzindo para NART.
Foram feitas três especiais 330 GTO utilizando o chassis e a carroçaria de 250 GTO equipados com 400 motores Superamerica de 4.0 litros. Distinguidos por um capô maior, estes carros foram utilizados brevemente para corridas e testes pela Scuderia Ferrari antes de serem vendidos a clientes particulares.
Os 330 LMB são por vezes considerados uma variante da GTO. Estes carros usavam um motor de 4.0 litros 330 e um chassis/carroçaria Lusso de 250 GT modificados. Quatro foram produzidos em 1963.
Três 275 GTB/C Especiais foram construídos em 1964/65. Apesar das suas origens como versões de competição dos 275 GTB, são por vezes considerados desenvolvimentos dos 250 GTO devido à semelhança de configuração e carroçaria.
O Ferrari 250 GT SWB Breadvan foi um carro de competição único desenhado para Scuderia Serenissima pela Bizzarrini após a sua partida da Ferrari. Ele foi desenvolvido especificamente para competir contra o então novo 250 GTO. Embora baseado nos primeiros 250 GT SWB, o Breadvan ofereceu uma oportunidade para a Bizzarrini desenvolver as ideias que tinha explorado pela primeira vez com o GTO, como a carroçaria mais baixa e aerodinâmica, a incorporação de um cárter seco, e a iluminação radical de todo o carro.