Para esta edição do GP’s Classic Steel vamos dar uma olhada no primeiro das Hondas fluorescentes, o CR250R de 1992.
Para esta edição do GP’s Classic Steel vamos dar uma olhada no primeiro das Hondas fluorescentes, o CR250R de 1992.
Em 1992, Honda introduziu seu primeiro sistema de válvulas de potência totalmente novo desde a introdução da Honda Power Port (HPP) em 1986. Criada a Composite Racing Valve (CRV), o novo design utilizou uma válvula rotativa (como uma Yamaha YPVS), sub-portas (como uma Kawasaki KIPS) e uma câmara de ressonância de escape (como a própria ATAC da Honda) para fornecer um pacote de potência incrivelmente potente. Crédito fotográfico: Honda
O linchpin desta corrida sem precedentes de títulos de motocross foi o incrível motor do CR. Originalmente introduzido em 1986, o moinho Honda Power Port (HPP) era uma maravilha de potência suave e ampla. Usando um complexo conjunto de engrenagens, molas e válvulas para alterar a temporização da porta, o motor da HPP puxou mais longa e forte do que qualquer outra moto na pista e fez do CR a casa da força do final dos anos oitenta e início dos anos noventa.
O novo quadro da CR250R foi mais leve e mais compacto para 1992. A distância entre eixos foi aparada em uma polegada inteira e a largura total caiu 18 mm em 1991. Para além das dimensões mais apertadas, novas pinças e uma cabeça de direcção revista diminuíram a inclinação em 2 graus para uma viragem mais acentuada. Crédito fotográfico: Honda
Por volta de 1991, esse notável motor estava chegando em seu sexto ano na frente do pacote. Era ainda o motor mais rápido da classe, mas muitos pilotos tinham vindo a detestar o seu tedioso calendário de manutenção. O sistema HPP, embora proficiente na produção de energia, era propenso à acumulação de carbono e um pesadelo para o serviço. O mecanismo exigia desmontagem após cada poucas horas de uso e negligência significava uma grande queda no desempenho. Era cansativo de desmontar, difícil de remontar e fácil de aparafusar.
Em Anaheim, em 1991, a Honda deu a todos uma prévia das coisas que viriam por decks de Jeff Stanton (foto) e as bicicletas de fábrica de Jean-Michel Bayle em plástico vermelho néon. Na altura, a Honda declarou que a razão para a mudança era dar melhor visibilidade às suas máquinas na televisão. Crédito Foto: Revista Dirt Bike
Tambem se tornando cansativo foi o fracasso total da Honda em fornecer a este foguete um desempenho de suspensão até mesmo medíocre. Desde os anos de glória de 1986-1987, os CRs tinham se tornado cada vez menos eficientes em absorver a pista. Ano após ano, o CR250R veio com uma suspensão dura e mal montada. A mudança para garfos invertidos em 1989 apenas exacerbou este problema e, em 1991, o CR tinha ganho a reputação de ser tão punitivo nas costas como rápido.
O novo motor a dois tempos 249cc do CR era mais leve e mais compacto do que o popular moinho HPP que substituía. O sistema CRV usava 50% menos peças do que o antigo design e ajudava a reduzir o peso do motor em dois quilos. Além de economizar peso, o novo sistema CRV tratou a queixa principal com o design antigo por ser muito menos trabalhoso para manutenção. Crédito fotográfico: Honda
Para 1992, Honda procurou resolver todos esses problemas com um CR250R totalmente novo. A nova moto reformou o moinho vencedor do campeonato de 249cc usado desde 1986 e substituiu-o por um desenho totalmente novo, mais leve e compacto que o motor antigo. A nova central reteve a admissão de cilindros do antigo moinho, mas substituiu a HPP por uma novíssima válvula de escape que usava 50% menos peças móveis. A nova Válvula de Corrida Composta (CRV) eliminou as válvulas de guilhotina da HPP e substituiu-as por um novo desenho de válvula dupla que incorporava tanto a temporização variável da porta da HPP como a câmara de ressonância do antigo sistema ATAC da Honda. Semelhante em teoria ao KIPS da Kawasaki, o novo CRV era mais leve, menos complicado e mais fácil de manter do que o antigo sistema HPP.
Novas rodas mais leves raspavam preciosas onças de peso não suspenso e um novo calibrador frontal oferecia maior volume para melhor resistência ao desbotamento. Crédito Foto: Honda
Além da central eléctrica revista, a Honda especificou um chassis totalmente novo que era mais estreito, mais leve e mais compacto para 92. A distância total entre eixos foi mais curta por uma polegada e o ângulo da cabeça da direcção foi aumentado em 2 graus para uma viragem mais apertada. Complementando a nova estrutura, a carroçaria foi radicalmente alterada, oferecendo um compartimento de condução mais suave, perfil mais estreito e um novo visual arrojado. O novo plástico abandonou a névoa laranja de 1991 a favor de uma tonalidade de néon da Honda cunhada “Nuclear Red”. Brilhante e com os olhos bem abertos, a nova cor era como nada visto em uma máquina Honda motocross.
Em 1992, nenhuma berma era muito profunda para o poderoso CR250R. O que as máquinas vermelhas anteriores faziam com um fluxo eléctrico de póneis, o novo CR realizava com um jacto de grande potência. Crédito Foto: Acção Motocross
Complementando a nova moldura estava uma suspensão traseira Pro-Link redesenhada e um novo conjunto de garfos invertidos Showa de 43mm. Pared down 2mm para 92, os novos garfos mais pequenos tinham como objectivo marcar para trás alguma da dureza da extremidade frontal ultra-rígida da Honda. Finalmente, terminando o pacote foi um conjunto de novas rodas mais leves e um sistema de travagem dianteira redesenhado. Já de série na classe, o novo encadernador Nissin ofereceu mais potência, melhor tacto e uma alavanca curta para proporcionar mais conforto ao motociclista.
Embora a nova moto tenha sido uma melhoria notável na maioria das áreas, havia ainda alguns problemas a serem resolvidos. No início da temporada Supercross, tanto Jean-Michel Bayle como Jeff Stanton se debateram com o manuseio de suas bicicletas. Eventualmente, o problema foi atribuído ao novo quadro, que estava subconstruído e propenso a flexionar severamente sob cargas pesadas. Em meados da temporada, a Honda já tinha resolvido o problema e tanto JMB como Stanton estavam de volta à frente. Crédito Foto: Dirt Rider
Na pista, a nova moto não correu absolutamente nada como a moto que substituiu. Onde o motor de 91 era liso e torquico, o novo moinho CRV bateu forte e acelerou rapidamente. O que o velho motor fez com um crescente de potência, a nova moto conseguiu com um súbito latido e um puxão furioso. Foi ligeiramente suave ao ralenti, antes de pegar fogo na faixa média e puxar para um gancho de topo de linha que regava os olhos. Em superfícies escorregadias, era mais difícil de ser enganchada do que a velha bicicleta, mas se houvesse tração, a nova máquina se soltava. Era rápida, rugosa e de longe o motor mais rápido da classe 250 para 1992.
De longe a maior estrela da temporada de 1992 do AMA Supercross foi Damon Bradshaw da Yamaha. Logo no início, enquanto a Team Honda lutava, Damon se agitava ganhando após vencer. Ao todo, Bradshaw somaria nove vitórias a apenas três para o eventual campeão. No final, no entanto, a consistência superior de Stanton (e a falta de movimentos de cabeça dura) ganharia o dia sobre a velocidade bruta de Damon. Crédito Foto: Karel Kramer/Dirt Rider
Complementando o novo compasso frontal estava um novo cilindro mestre que oferecia mais potência, melhor tato e uma nova alavanca curta que permitia um alcance ajustável pela primeira vez. Crédito fotográfico: Honda
Embora a proeza do novo motor tenha sido um alívio bem-vindo para aqueles que lamentaram a passagem do moinho HPP, a verdadeira questão para 1992 era se a nova moto iria finalmente resolver os problemas de suspensão do CR. Os novos sliders Showa de 43mm ofereceram mais 4mm de curso para 92 e um novo sistema de cartuchos trouxe pela primeira vez ajuste de ressalto. Internamente, um novo revestimento de alumite reduziu o atrito e um sistema revisto de bloqueio do óleo com o objectivo de reduzir a aeração do óleo. Com 14 ajustes de compressão e 17 ajustes de rebote disponíveis, os novos garfos foram, de longe, as unidades mais ajustáveis já oferecidas em um CR.
Pete Murray, Troy Welty e Mike Young, que em 1992, deram o passo Suzuki RM250, Honda CR250R e Kawasaki KX250. Crédito fotográfico: Dirt Bike
Em termos de desempenho, os novos garfos foram uma melhoria, mas ainda longe de serem bons. Houve um pouco menos da dureza do meio do curso que bateu nos pulsos do cavaleiro em 1991 e um pouco mais de flexibilidade nas novas pernas triplas, mas o desempenho ainda ficou bem atrás da competição. Quando saíram da fábrica, foram sub e sobre amortecidos. Isso fez com que eles ficassem pendurados no golpe e soprassem na parte inicial da viagem. Em grandes golpes, eles martelaram em uma parede de amortecimento no meio do curso e se recusaram absolutamente a descer. Se você subir a taxa da mola e baixar o nível de óleo, a ação melhorou significativamente e o garfo realmente se moveria até o fim do seu curso. De forma alguma era de pelúcia, mas pelo menos estes simples mods podiam torná-lo habitável.
Desde a mudança para garfos invertidos em 1989, a suspensão dianteira da Honda tinha consistentemente oferecido o pior passeio de motocross. Mal montada, dura e imperdoável, transmitiam cada rocha e ondulação directamente aos pulsos do motocross. Em 1992, a Honda tentou resolver algumas destas preocupações reduzindo o diâmetro dos garfos em 2mm, redesenhando o sistema de cartuchos e acrescentando um ajuste de ressalto pela primeira vez. Embora o desempenho geral tenha melhorado, as novas unidades Showa ainda foram montadas de forma deficiente e dura em ação. Demasiado macias inicialmente, depois absurdamente rígidas no fundo da viagem, continuaram a série de front-ends decepcionantes da Honda. Crédito Fotográfico: Honda
Au Revoir: O atual AMA Supercross, campeão nacional de Motocross 250 e 500, Jean-Michel Bayle entrou em 1992 com todos os seus objetivos alcançados. No Supercross, ele deu uma boa luta (até que uma queda em San Jose acabou com suas esperanças no título), mas ao ar livre, ele parecia mais interessado em mexer com seu companheiro de equipe Honda do que em apoiar seus títulos de 1991. Crédito Fotográfico: Naoyuki Shibata
Out back, Honda decidiu voltar para um amortecedor Showa no CR250R depois de usar uma unidade KYB em 1991. O novo choque ofereceu um eixo maior de 46mm, curso mais longo e mais volume interno do que antes. Puncionando 12,6 polegadas de curso, a nova unidade ofereceu 20 ajustes de compressão ajustável e 22 ajustes de rebote. Acoplado ao novo choque, foi redesenhada uma ligação Pro-Link e um novo braço oscilante de liga mais curto e mais rígido.
Uma suspensão totalmente nova Pro-Link agraciou a traseira do CR250R de 1992. Muito parecido com os garfos, era bom a dar grandes tacadas, mas menos hábil a cortar e a tagarelar. As pancadas de travagem e as arestas afiadas fizeram com que a traseira desse pontapés e a maioria dos cavaleiros achou-a apenas marginalmente melhor do que a versão de 1991, que não tinha sido amada. Crédito Fotográfico: Honda
Quando novo, o plástico Vermelho Nuclear da Honda era certamente cativante, mas não usava quase tão bem como os tons anteriores. A nova cor tendia a desaparecer muito rapidamente quando sujeita ao sol e o novo corpo mais fino apresentava rugas brancas feias quando dobrado. Crédito fotográfico: Jeff Ames
Apesar de a suspensão traseira ser totalmente nova, o seu desempenho não foi. Na pista, ela reagiu mais ou menos da mesma forma que a traseira de 1991, que era odiada. Se montada agressivamente, absorvia bem os grandes golpes, mas se você discasse para baixo o ritmo, ela literalmente batia em você até a morte. Em pequenos golpes e golpes bruscos, ele chutou e foi muito imperdoável. Sob aceleração, pequenos solavancos eram transmitidos directamente para a coluna vertebral, e sob travagem a mota tornou-se muito instável. O novo chassi provou ser muito hábil nas curvas, mas na velocidade, foi uma mão cheia. A curta distância entre eixos, a rápida geometria da direcção e a suspensão instável fizeram da quinta mudança numa longa recta uma experiência dolorosa. A moto nunca se sentiu plantada e uma vez que começou a abrandar, desenvolveu uma troca feia e um violento abanão de cabeça.
Míssil de Volta: Onde o motor HPP era eléctrico e suave, a nova versão CRV era dura e abrupta. Havia menos potência de gama baixa do que em 91, mas muito mais de gama média e um gancho de topo de gama para trituração de pneus. Uma vez no cano, o Red Rocket puxou mais longe e com mais força do que qualquer outra moto na pista. Crédito Foto: Honda
No lado positivo, uma vez num circuito supercruzado, a moto ficou muito mais feliz. A suspensão rígida, o motor de grande potência e o chassis de corte e impulso funcionaram bem neste ambiente. O CR ofereceu uma sensação muito leve no ar e no chão que fez dos combos de saltos difíceis um pedaço de bolo. O novo travão dianteiro foi também uma grande melhoria, com uma excelente sensação e potência líder na classe. Em 1992, nada acelerou, virou ou parou tão bem como o CR.
A colheita de 1992 de 250s foi certamente um lote colorido. Crédito Foto: Dirt Bike
Felizmente, o desempenho da suspensão acabou por não ser o único a ser o único a ser derrubado com o mais novo bebé da Honda. Enquanto a nova carroçaria foi elogiada pelo seu ajuste, sensação e aparência geral, o novo plástico mais fino provou ser menos durável do que no passado. A cor fluorescente desvaneceu-se rapidamente de vermelho para rosa e mesmo a mais ligeira curva deixou um vinco branco feio. Também houve problemas com placas e cestos de embreagem quebrados, bem como problemas de durabilidade com a moldura. Com o uso duro, tanto o quadro quanto o braço oscilante desenvolveram rachaduras e os pilotos experientes começaram a adicionar material para escorar o chassi sobrecarregado. De um modo geral, foi bem montado, mas um passo abaixo dos níveis incomuns de qualidade da Honda.
Em 1992, a Honda introduziu o CR mais rápido, mais rápido e mais arrojado até agora. Atraente rápido, mas mal suspenso, era uma bicicleta com uma tonelada de potencial, mas a precisar de um pouco de polimento. Crédito fotográfico: Honda
Em 1992, Honda lançou a derradeira arma supercross. Navalha afiada, foguetão rápido e implacavelmente exigente, era uma bicicleta feita para dominar nos estádios. Havia motores mais suaves disponíveis, mais garfos no mercado e chassis mais estáveis na pista, mas nada tão focado no laser como o novo neon CR da Honda. Se você fosse rápido o suficiente para fazer sua suspensão funcionar e forte o suficiente para usar todo o seu potencial, nada mais em 1992 estava nem perto disso.
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