Husqvarna TR650 Strada e TR650 Terra Ridden
Por Trevor Hedge
Embora o TR650 Terra e Strada da Husqvarna possa não ser tão grande coisa para a maioria dos motociclistas australianos, Aqueles que acham suas duas rodas divertidas principalmente em bicicletas de aventura relativamente leves estão esperando por uma alternativa acessível ao DR650 da Suzuki e ao venerável KLR650 da Kawasaki, há quase duas décadas. Para este sector do público motociclista, a chegada dos novos modelos TR650 da Husqvarna é significativamente bem-vinda.
Os modelos stalwart (KLR650/DR650) ainda são vendidos em grande número. Nos últimos dois anos, a Kawasaki mudou 999 modelos KLR650. Para colocar esse número em perspectiva, durante o mesmo período a Team Green vendeu 697 ZX-10R motos desportivas. Claramente, o mercado para este tipo de moto é grande, muito maior do que o mercado de motos esportivas, portanto não surpreende que a Husqvarna veja isto como uma área de crescimento potencial para a sua marca.
Borne from the fruits of the tie-up BMW-Husqvarna, os modelos TR650 da Husqvarna extraem muito do comprovado caixote do lixo de peças BMW, principalmente o excelente motor monocilíndrico de 650cc. A Husqvarna massageou este motor para se gabar de ter mais 20 por cento de potência do que o motor da BMW. Isso não é nada para espirrar, como até mesmo na base BMW spec’, este motor facilmente melhorou o DR ou KLR por uma milha país. Nas especificações da Husqvarna, o motor nem sequer merece ser comparado com os desenhos de mais de 20 anos encontrados na Suzuki ou na Kawasaki. Potência, binário, resposta do acelerador e arranque estão todos uma geração à frente. A economia é um factor de enorme importância para os aventureiros mais sérios que compram esta categoria de máquinas, e aqui o Husky também ultrapassa facilmente os seus concorrentes em cerca de 20%.
Mais potência, melhor economia e maneiras mais fáceis – o que é que não se deve gostar…? Mesmo a caixa de cinco velocidades/embreagem é bastante boa.
A célula de combustível Husqvarna de 14 litros (principalmente abaixo do assento e baixa) supera o DR em um litro, mas está bem abaixo da enorme capacidade de 22 litros da KLR650. Sabemos, no entanto, por experiência própria, que se estiver a ganhar com o aluguer (e devido à sua produção muito modesta que significa quase sempre), a Kawasaki carburante pode facilmente utilizar mais de oito litros por 100km. Em comparação, o moinho derivado da BMW usa metade do que na auto-estrada e, mesmo quando esmagado impiedosamente, nunca retorna pior do que seis litros por 100 km. Isso tem que ser levado em consideração ao comparar tamanhos de tanques.
Husqvarna Austrália nos disse que os fornecedores do mercado de reposição de tanques de longo alcance estão atualmente avaliando as possibilidades de fornecer tanques maiores. Embora, à primeira vista, o layout Husky possa ser um pouco desafiador a esse respeito. Com dois silenciadores na traseira a solução pode ser ir para um único silenciador, permitindo espaço no lado oposto para colocar um pequeno tanque de longo alcance no vazio deixado por um silenciador. Uma solução que é frequentemente utilizada pelos proprietários que modificam as máquinas Adventure 990 da KTM. Eu ainda penso que para a maioria, devido à natureza frugal do motor, o tanque de 14 litros oferecerá alcance suficiente para praticamente todos os esforços.
As máquinas Husqvarna como o DR da Suzuki, oferecem, muito pouca protecção contra as intempéries. O KLR650 será um companheiro de longo alcance muito mais agradável, tal como o G650GS da BMW (não o Sertao). Embora tenha de torcer o pescoço da Kawasaki por todo o lado para fazer qualquer progresso significativo na estrada, pode tornar-se cansativo.
As máquinas TR650 vêm em duas formas, a Strada (mais viés rodoviário – jantes de 17″/19″) ou a Terra (mais viés todo-o-terreno – jantes de 18″/21″).
No que nos diz respeito, o Terra é claramente a estrela do espectáculo.
Isso não quer dizer que o Strada tenha pouco para oferecer; certamente que tem, mas pensamos que existem melhores opções para dinheiro semelhante se pretendermos manter-nos fiéis ao asfalto. Para obras na estrada, o G 650 GS da BMW oferece mais conforto e proteção, e se você está gastando 99 por cento do seu tempo na estrada, então você simplesmente não pode passar do acordo da Suzuki – e brilhante – de última geração DL650 V-Strom, que a $10.890 é, em nossa opinião, o melhor valor já feito para motocicletas de estrada.
Claramente, como a montagem mais aventureira do par Husky TR650, é o Terra que também vai animar os motociclistas de turismo de aventura, e com razão. O primeiro deles é a economia de $700 ao optar pelo Terra de $8995 sobre o ABS equipado com $9695 Strada. O segundo é o Terra com jantes e raios mais orientados para fora da estrada sobre as rodas de liga leve fundida Strada. As jantes com raios serão muito mais duras quando as coisas ficarem mais difíceis quando se aventurarem fora da pista batida.
Algumas máquinas beneficiam desse motor BMW massajado, construído na China, que com a aparência Husky ostenta mais 10 cavalos de potência, acumulando 58 póneis a 7250rpm, correspondendo a um bem dotado 60Nm de torque a 5750rpm. Estes são números perfeitos para um motor monocilíndrico, particularmente aquele cujas maneiras são tão exemplares. É preciso adorar a tecnologia. Graças ao Sr. Marelli (EFI) e às maravilhas do design moderno do cabeçote.
O motor é suficientemente suave e tracionável para os iniciantes, ao mesmo tempo em que oferece uma grande quantidade de oomph de roda para os pilotos avançados. Na forma padrão este motor é o melhor monocilíndrico que já experimentei, superando as opções mais caras da Yamaha (XT660R) e um KTM padrão (690 Enduro) por uma margem justa, em todas as facetas de desempenho e usabilidade. Esqueça o que você já sabia sobre solteiros poderosos, este grande pistão de 100mm empurra contra uma incrivelmente alta, para uma taxa de compressão única de 12,3:1 e faz uma grande potência, mas é um gatinho completo e completo. É uma potência impressionante, por qualquer medida.
As máquinas Husky TR50 também estão disponíveis em uma versão LAMS ligeiramente neutra. Mesmo sem experimentar as versões LAMS em primeira mão, eu acho que as TR650s ‘leaner spec’ restritas ainda colocariam os arcaicos motores DR/KLR650 em vergonha.
Chassis-wise the Husqvarna machines do feel a little more roadbike than enduro bike. Um quadro de aço de dois espelhos é a espinha dorsal do design com garfos Sachs de 46mm que lidam com os solavancos à frente, combinados com um amortecedor de pré-carga ajustável da mesma empresa. Os garfos não oferecem qualquer ajuste, mas manipulam tudo o que lhes atiramos com aplumba. Da mesma forma, o amortecedor é admiravelmente aplicado sobre cavaleiros de todos os tamanhos e o pacote de suspensão é bastante impressionante, apesar da falta de ajuste. A capacidade de carga útil de 186kg é bastante generosa e acredito que o Husky vai lidar com o carregamento de combustível e equipamento para uma aventura épica sem se transformar num chafurdador.
Alegado à sua borracha de maior diâmetro de rolagem, o assento do Terra está uma fracção mais longe da terra-firma do que o assento razoável do Strada de 860mm de altura. A máquina é muito estreita entre os joelhos e, embora essas figuras possam parecer inacessíveis para algumas pessoas mais curtas, exorto-os a experimentarem as máquinas para o tamanho, pois o perfil estreito permite que as pernas alcancem directamente para baixo e tornam as coisas mais fáceis.
Husqvarna representantes declararam que ambos os modelos andam com suspensão idêntica. Tenho razões para duvidar que, do meu ponto de vista, a valvula da suspensão no Terra parecesse firme através do meio do curso muito mais positivamente do que a Strada.
Off-road as máquinas Husqvarna sentem-se um pouco menos como uma mota de terra natural do que a DR650 da Suzuki. Certamente mais off-road pronta do que a G 650 GS da BMW, com uma sensação de off-road um pouco como a edição Sertao da empresa alemã desse modelo. As máquinas Husqvarna certamente se sentem mais como uma mota de terra do que, digamos, o Tiger 800 da Triumph, e como resultado, são muito mais manejáveis fora de estrada. Por mais impressionante que seja o donk de um cilindro, ele perde o grunhido de fritura de pneus traseiros dos tourers de aventura com vários cilindros. Isso geralmente se adapta ao tipo sensato e consciente de $$$ que favorece essas máquinas menores; a quantidade de dinheiro economizada no desgaste dos pneus seria substancial. As máquinas mais potentes não têm dificuldade em desperdiçar um botão traseiro num único passeio, se você atingir o acelerador com um pouco de agressão. Isso significa $$$.
Due aos importadores Husqvarna (Grupo Paul Feeney) amarrar com a Pirelli os pneus padrão Metzeler Sahara (Terra) e Tourance EXP (Strada) foram substituídos por pneus comparáveis Pirelli borracha. Embora a Pirelli faça borracha fina, deve ser dito que os pneus Metzeler provavelmente se adaptam muito melhor às máquinas. A maioria dos pilotos em teste reclamou de abalos de cabeça e problemas de estabilidade em ambas as bicicletas, com o Terra particularmente nervoso na velocidade, embora em velocidades que provavelmente não são tão aconselháveis. O líder da corrida, não um empregado direto da Husqvarna Austrália, nos jurou que quando ele colocou as máquinas na borracha padrão não havia problemas de estabilidade.
Os componentes de travagem são fornecidos pela Brembo e estão à altura da tarefa. Um disco único de 300mm na frente é fixado por um compasso de pistão duplo, devidamente auxiliado por um disco traseiro de 240mm. O sistema ABS no Strada é comutável e excelente em funcionamento. O sistema ABS no Strada é um sistema de última geração e como tal é um sistema fino que é uma mais-valia para a máquina. Existe sempre um botão ‘off’ se preferir desactivar o sistema em determinadas situações.
Um alternador de 400 watts é bastante generoso para este nível de ‘arrumação’ de viagens de aventura. Uma demonstração de acesso para manutenção do filtro de ar está incluída no vídeo mais abaixo nesta página.
Visualmente, as máquinas Husqvarna são acabadas a um nível mais elevado do que as máquinas BMW das quais derivam. Com um toque de qualidade aos controles e atenção aos detalhes em todos os componentes, elas são máquinas de boa aparência. A Terra é a mais marcante das duas com a sua exuberante carroçaria vermelha Husky, em contraste com o preto brilhante da Strada, que rola em requintadas jantes de liga leve de 10 raios. Hmm, talvez o Strada seja o mais bonito… Para 9k estas bicicletas são muito fáceis de ver e envergonham as suas congéneres japonesas.
A falta de protecções de mão é um descuido e terá de desembolsar alguns dólares extra naquelas e nas opções de bash-plate etc. do catálogo de acessórios Husky, que é vasto e a um preço razoável.
A posição de condução de ambas as máquinas parece natural. Todos os comandos estão bem posicionados e o assento comprido dá muito espaço para se mover. O banco é um pouco esguio, no entanto, e embora seja bastante bom para esta classe de máquinas, não é o poleiro ideal para passeios em auto-estradas longas. Ambas as máquinas têm excelentes porta-bagagens e uma tentativa transitável de acomodação em pilhões. Muito melhor que a DR, mas não tão boa como a KLR talvez, mas pelo menos a Husky tem motor suficiente para puxar um pilhão… E a afinação da suspensão para ter meia chance de manter um pilhão fora das paragens da suspensão por cima de qualquer batida.
Máquinas como a dupla TR650 não são talvez os suportes mais confortáveis e bem equipados para longas distâncias, passeios em todas as estradas em comparação com os grandes jiggers como o R 1200 GS da BMW, o Adventure e o Triumph’s Explorer da KTM, etc. O Husky é, no entanto, infinitamente mais manejável fora de estrada para aqueles com experiência limitada em terra, ao mesmo tempo que possui a agilidade de levar um cavaleiro habilidoso através de qualquer terreno imaginável, à velocidade.
Muitos compradores com consciência de hip-pocket-nerve irão alegremente renunciar ao conforto da criatura das grandes máquinas de turismo de aventura em favor do Husky acessível e relativamente leve. É por isso que já existem milhares de felizes apostadores nos KLR650 e DR650 por aí, percorrendo enormes quilómetros em todo o tipo de terrenos.
Nas máquinas Husqvarna TR650, aquele par tem agora alguma competição real, e ao contrário daquelas longas e muito longas “stalwarts” desta classe, os Husky beneficiam do mais recente design de motores e tecnologia inteligentes para fazer com que os seus concorrentes pareçam ainda mais velhos do que já pareciam. A um preço que, espera-se, forçará as marcas japonesas a afiar ainda mais seus lápis, revisitar suas próprias estratégias de preços e oferecer ainda mais valor aos compradores. Isso me soa como um cenário win-win para todos…
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- Especificações – Husqvarna TR650 Strada & TR650 Terra
- Motor – 652cc monocilíndrico
- Bore X Stroke – 100x83mm
- Rácio de compressão – 12.3:1
- Refrigeração – Líquido
- Indução – Magneti Marelli EFI
- Potência – 43kW @7250rpm (reclamado)
- Torque – 60Nm @ 5750rpm (reclamado)
- Transmissão – Cinco velocidades
- Condução Final – Corrente
- Rake – 27 graus (Terra), 26-degress (Strada)
- Trail- 115mm (Terra), 101mm (Strada)
- Base das rodas – 1501mm
- Forks – 46mm Sachs USD, curso 190mm
- Shock – Pré-carga ajustável Sachs shock, curso 190mm
- Rims Terra – 21 x 1.85″ (Frente), 17×3.0″ (Traseira)
- Pneus Terra – 90/90R21 (Frente), 140/80R18 (Traseira)
- Aros Strada – 19 x 2.5″ (Frente), 18 x 3.5″ (Traseira)
- Pneus Strada – 110/80R19 (Dianteira), 140/80R17 (Traseira)
- Travão dianteiro – disco único de 300mm e compasso Brembo de dois pistões (Strada tem ABS)
- Travão traseiro – disco único de 240mm (Strada tem ABS)
- Peso – 166kg (Terra), 168kg (Strada)
- Altura do assento – 865mm (Terra), 860mm (Strada)
- Capacidade de combustível – 14 litros
- Garantia – 24 meses
- RRP – $8995 + ORC (Terra), $9695 + ORC (Strada)