O New River Train foi uma excursão única e sazonal realizada de 1966 a 2018. Começou como um empreendimento conjunto entre o capítulo Collis P. Huntington (fundado em 1959) da National Railway Historical Society (NRHS), com sede em Huntington, Virgínia Ocidental, e o Chesapeake & Ohio. Na época, as ferrovias de carga não só mantinham o serviço de passageiros, mas também eram receptivas e amigáveis às excursões públicas. A maioria era patrocinada pelos capítulos da NRHS e outras organizações de entusiastas iniciais. Por sua vez, a C&O sempre foi graciosa com tais viagens, hospedando muitas em todo o seu sistema. Aqueles que organizaram o New River Train provavelmente não perceberam que ele floresceria em uma das mais populares e correria por mais de meio século! Durante seus anos de pico, que duraram os anos 90, várias locomotivas especiais puxaram o trem, tais como Delaware & Hudson’s venerável PA diesels, Chesapeake & Ohio 4-8-4 #614, e até mesmo E8’s simplificados de C&O herança.
Citando preocupações de segurança e custos de seguro, o sucessor CSX terminou os comboios movidos a vapor após a temporada de 1994. Quando os diesels pouco inspiradores da Amtrak assumiram o controle, o interesse diminuiu ligeiramente, mas ainda assim permaneceu forte. Infelizmente, os problemas surgiram rápida e rapidamente após a ascensão de Richard Anderson à presidência da Amtrak em 2017. Ele implementou aumentos acentuados nas tarifas dos carros, tornando o trem não rentável e sua corrida final ocorreu em 2018. Desde então, o trem voltou como o Autumn Colors Express.
Como as ferrovias passaram do vapor para a energia diesel, as excursões puxadas pelo primeiro cresceram em popularidade. Ferrovias como a de Chicago, Burlington & Quincy; Baltimore & Ohio; Union Pacific; e Canadian National todas receberam viagens durante o crepúsculo do vapor. A Milwaukee Road até fez excursões especiais em sua trilha eletrificada para o oeste. Tais eventos não se limitaram apenas aos grandes de Classe I; linhas curtas, como o Buffalo Creek de West Virginia & Gauley, também puxou viagens de fãs atrás de seu cavalo de trabalho 2-8-0’s. Nos anos 60, muitas ferrovias continuaram a receber passeios públicos, às vezes atrás de modelos a diesel veneráveis como o modelo PA da Alco (Santa Fé e Delaware & Hudson) e os E’s e F’s aerodinâmicos da Electro-Motive. Os Virginia’s foram um local particularmente popular graças ao cenário deslumbrante das Montanhas Apalaches. A Maryland Ocidental, C&O, B&O, e a Virginian Railway, todas receberam tais viagens durante os anos 50, 60 e 70. Numa época em que os capítulos da NRHS estavam muito mais envolvidos em tais viagens, e as ferrovias muito mais receptivas, era bastante comum testemunhar esses eventos em todo o país. A América era um lugar diferente, muito menos litigioso na época; podia-se desfrutar livremente de passeios de táxi e visitar pátios/terminais sem preocupações.
Não sendo estranho para a experiência da excursão, o C&O era muito aberto a corridas de folhagem de outono ao longo de sua linha principal de New River Gorge quando abordado pelo capítulo Collis P. Huntington. No seu artigo, “New River Train”: West Virginia foi o lar da maior excursão de queda-foliagem de todos eles”, o autor e historiador Lloyd Lewis observa que o que foi apelidado de New River Train desfrutou de sua primeira viagem de Huntington em 15 de maio de 1966. A ferrovia, e o capítulo de C.P. Huntington, foram todos percorridos nesses percursos iniciais, que cobriram 294 milhas de Huntington a Hinton, e de volta. O comboio foi puxado por um par de E8A’s cintilantes e incluía sete carruagens pesadas (parte da série C&O’s ‘800’), duas gôndolas pertencentes a Norfolk & Western (que forneciam vistas ao ar livre, localizadas na traseira ou directamente atrás das locomotivas), e uma única bagagem (emendada em cerca de meio de comboio) que oferecia petiscos e lembranças. Este último foi mais tarde substituído por um carro de cafetaria de peso pesado para proporcionar opções alimentares adicionais. O C&O foi a milha extra para garantir que o trem estivesse todo igualado, adornado com as belas cavalariças azuis, douradas e cinzas da ferrovia. Um bilhete para o primeiro New River Train custou $9, ou um pouco mais de $70 no dinheiro de hoje. Para muitos, o preço era mais que razoável, pois o trem se mostrou bastante popular.
Poucas outras excursões desfrutaram de tanto sucesso como o Trem de New River. Aqueles que o planejaram provavelmente nunca imaginaram que ele ainda estaria funcionando no século 21. Enquanto o cenário de tirar o fôlego certamente desempenhou um grande papel na sua longevidade, outro foi a capacidade do capítulo de manter as coisas frescas e interessantes. Enquanto os E’s na cabeceira eram uma visão para se ver mesmo em 1966, as viagens futuras ofereciam muito mais. Começou com o Delaware & o par de celebridades de Hudson, que puxou o trem de 1971. O D&H tinha apanhado estas belas locomotivas de Santa Fé em 1968 e, mais tarde, mandou reconstruí-las com motores de primeira linha melhorados (o modelo original Alco 244 diesel foi substituído pela variante mais fiável 251F) por Morrison-Knudsen em 1975. O D&H manteve o design “Warbonnet” de Santa Fe, mas substituiu o vermelho pelo azul da marca registrada da ferrovia. Era um visual impressionante e elegante para o que era apenas uma excursão! Os PA’s também não eram estranhos às viagens de fãs, pois os D&H os usavam frequentemente em eventos similares.
Próximo veio o “Chessie Steam Special” de 1977, que eram excursões promovidas pelo Sistema Chessie para celebrar o sesquicentenário da ferrovia (o B&O foi formado em 28 de fevereiro de 1827). Foi tudo graças ao Presidente Hays T. Watkins, um fornecedor da história ferroviária, que desejava homenagear a sua herança. A locomotiva a vapor escolhida para o evento foi a Leitura 4-8-4 #2101 (T-1). Em setembro, ela liderou o New River Train usando um sistema Chessie System inspirado no Federal Yellow, Enchantment Blue, e Vermillion. Até os vagões usaram um esquema de pintura Chessie correspondente, tornando todo o caso bastante marcante para qualquer um que o visse passar. O Steam voltou ao desfiladeiro três anos depois, em 1980, quando o Chesapeake de Ross Rowland & Ohio 4-8-4 #614 recebeu as honras. O grande “Greenbrier” era um espectáculo para ver o vapor ao longo do New River, seguindo um conjunto correspondente de carros Chessie System. Ele correu novamente em 1981. No ano seguinte, os diesels estavam de volta, mas não eram quaisquer diesels. Desta vez, um par de Baltimore & Ohio GP9, lindamente repintado com tinta Chessie brilhante, estava na frente. À medida que a ferida dos anos 80 avançava, o New River Train viu aparecer novos carros que melhoraram imensamente a experiência geral. Muitos foram simplificados e incluíram cúpulas, salas de estar, uma observação e carros de negócios. Havia até mesmo acomodações de primeira classe. Alguns dos equipamentos pertenciam ao Collis P. Huntington Chapter, enquanto o grupo também permitiu carros particulares (por um preço, é claro).
Em 1983 o vapor voltou com Nova York, Chicago & St. Louis (Nickel Plate Road) 2-8-4 #765, propriedade da Fort Wayne Railroad Historical Society, liderando o caminho. Esta locomotiva em particular foi convidada repetidamente como Chessie System, e mais tarde como CSX Transportation, não permitiria qualquer outra potência de vapor em seu sistema. Provou ser um presságio do que estava por vir. A popularidade da locomotiva a vapor foi inquestionável, já que os trens do número 765 tinham por vezes 35 vagões, quase sem precedentes para um trem de passageiros. Os próximos candidatos escolhidos foram um par de unidades electro-motoras históricas. Em 1989, as unidades CSX F da herança Clinchfield, então usadas como parte do trem comercial oficial da empresa, estavam no ponto usando uma simples, mas elegante pintura de cinza e azul. A unidade principal era a FP7 #118 (construída em fevereiro de 1952) com F7A #116 (originalmente construída como F3A #800 em 1948). Em 1992 e 1993 a 765 estava de volta e as viagens esgotaram novamente. A temporada de 1993 viu a locomotiva ser renumerada e re-letrada como Chesapeake & Ohio 2-8-4 “Kanawha” #2765. Essa unidade em particular foi construída pela Locomotiva Americana em 1947, já que as duas ferrovias 2-8-4 eram quase idênticas.
Sob propriedade comum dos Van Sweringens durante quase duas décadas, o que era conhecido como Comité Mecânico Consultivo foi formado para estabelecer a padronização nos projectos de vapor Super Power. Foi Milwaukee Road 4-8-4 #261 que hospedou as viagens finais sob vapor, fazendo isso em 1994. Com isso, o interesse diminuiu, mas os muitos anos de sucesso do trem viram que o patrocínio permaneceu forte nas décadas seguintes. Além da folhagem de outono, os patrocinadores puderam apreciar vistas de Huntington (aqui, vislumbres de Chesapeake preservado & Ohio 2-6-6-2 #1308, um produto da Locomotiva Baldwin de 1949, pode ser visto), St. Esta região do Vale do Rio Kanawha é relativamente bem desenvolvida, oferecendo aos hóspedes vistas tanto urbanas quanto naturais. A oeste de Montgomery, num ponto conhecido como Gauley, perto das Grandes Cataratas do Novo Rio, a linha principal C&O entra oficialmente no desfiladeiro (considerado um dos sistemas fluviais mais antigos do mundo). As paredes das montanhas sobem quase 600 pés acima das trilhas aqui e no Hawks Nest State Park compreende-se porque esta região atrai tantos turistas. Apenas a alguns quilômetros a sudeste, os patos de trem sob a enorme ponte New River Gorge Bridge, uma das mais longas pontes do mundo com um arco de uma envergadura. Ela tem 1.700 pés de comprimento e está situada a 876 pés acima do rio. Deste ponto até Hinton, os hóspedes desfrutam da beleza natural da região das corredeiras do rio e do esplendor dos Apalaches.
Embora o Collis P. Huntington tenha experimentado déficits financeiros desde 2006, o principal culpado no cancelamento do New River Train foi a Amtrak. Sob o novo presidente Richard Anderson, a empresa tem sido cada vez mais hostil e pouco cooperante com museus, capítulos NRHS, e qualquer outro grupo(s) que tente(m) hospedar excursões na trilha de Classe I (só permitida por causa do contrato de fretamento da Amtrak). A transportadora aumentou as tarifas dos carros de forma tão acentuada que muitos já não a consideram financeiramente viável, incluindo os proprietários de automóveis particulares. Isto não tem sido diferente para o capítulo C.P. Huntington, que não pode pagar as caminhadas de preço elevado. Para piorar a situação, apesar de afirmar em 2018 que desejava ver o New River Train continuar, a Amtrak não fez quaisquer concessões ou tentativas para suavizar a sua posição. Esperemos que a transportadora acabe por mudar de opinião. Sem ele, é pouco provável que o trem volte a operar. Caso contrário, ele será um grande golpe para a economia da região (particularmente nos Dias da Estrada de Ferro Hinton), já que cerca de 5.000 cavaleiros apadrinharam o trem a cada ano. Para saber mais sobre o capítulo C.P. Huntington e o New River Train por favor clique aqui.