Em meados dos anos 80, os japoneses levaram suas bicicletas esportivas muito a sério. Quando o tamanho de 750cc tornou-se a classe de competição escolhida, todos se amontoaram, com Interceptores, Ninjas, FZs…e Gixxers, a primeira geração de modelos GSX-R750, que continuaram até hoje, exceto que o que custava $4.499 na época tem um preço de $11.699 em 2009.
Suzuki estava promovendo este novo modelo como “uma moto de corrida para a rua”, e entendeu que para cada 750 que fossem açoitados na pista, mais 10 ou 20 seriam cuidados nas estradas secundárias da América com cavaleiros que estavam bastante dispostos a se sentir desconfortáveis para que pudessem se vangloriar de sua posse. Se não a proeza, que faltava à maioria desses aspirantes a praticantes. O Gixxer tinha que ser um instrumento prático em termos de função e custo, mas no que diz respeito à ergonomia, deixar o piloto sofrer.
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Com uma folha de papel limpa, os engenheiros de Hamamatsu elaboraram uma bicicleta que poderia tanto ganhar corridas como ser legal nas ruas. O que significava que ela também teria que lidar com a martelada do passeio de domingo. E eles fizeram um trabalho espantoso.
Para surpresa de ninguém, o motor 749cc era um quatro em linha, com duas árvores de cames suspensas e quatro válvulas por cilindro. Em vez do cada vez mais popular arrefecimento líquido, o Gixxer tinha um sistema de arrefecimento por ar e óleo. O desenho sobre-quadrado, 70mm de diâmetro, 48,7mm de curso, tinha uma linha vermelha de 11.000 rpm, e para manter a corrente de cames a funcionar entre os cilindros dois e três, foi colocada uma engrenagem de engrenagem com tensão adequada. Para garantir que o fluxo de combustível dos quatro Mikunis de 31mm de deslizamento plano fosse devidamente atomizado, o desenho patenteado da câmara de combustão Twin Swirl foi remodelado para os novos cabeçotes de 16 válvulas. A taxa de compressão foi de 10,6:1, o que poderia significar a fusão se não fosse resfriada adequadamente, e é por isso que o poço de combustível continha seis quartos de produto petrolífero.
Uma embreagem molhada e seis velocidades colocam a potência na roda traseira, onde o dinamômetro mediu cerca de 80 cavalos. Como a potência significa calor, o arrefecimento do motor foi importante. Para ajudar a matéria as aletas finas e curtas (mais eficazes no arrefecimento do que as mais grossas) tinham um acabamento especial de dissipação de calor pulverizado, e a carenagem foi concebida para criar o máximo fluxo de ar fresco. Mais importante era um pequeno truque dentro do motor, uma bomba de óleo extra que pulverizava óleo de arrefecimento em pontos quentes como as partes inferiores dos pistões leves e nos cabeçotes, mantendo as válvulas e eixos de comando de válvulas num limite tolerável. O óleo extra, o radiador e a bomba foram todos acrescentados ao peso, mas a Suzuki alegou que o pacote do motor pesava apenas 148 libras – Wowzer! Os engenheiros da Suzuki estavam obviamente trabalhando para melhorar a relação potência/peso, já que o anterior motor de 16 válvulas refrigerado a ar no GS750/700E 1980-1985 pesava uns bons 30 libras a mais.
Os tubos de cabeçalho eram de construção de parede simples, para economizar peso, e se fundiram em um único e grande silenciador. Seis velocidades na caixa de velocidades tinham relações bastante próximas.
A estrutura foi feita de alumínio, com a secção traseira soldada. As motos Racebikes usavam alumínio há anos, mas o aço era o metal de eleição para colocar uma motocicleta de rua no mercado a um preço competitivo. A Suzuki optou por utilizar um processo de fundição para fabricar as peças mais complicadas, especialmente aquelas à volta da cabeça de direcção. Depois, as outras peças podiam ser soldadas por jigweld no desenho do perímetro de duplo berço, poupando custos de mão-de-obra. Pesava menos de 20 libras e era muito rígido, o que, apesar de bom para altas velocidades, significava que o cavaleiro de rua casual estava para uma surpresa leve quando ele ou ela queria andar pela cidade.
Um garfo Kayaba de 41mm de eixo central foi aparafusado com um ancinho sério de 26 graus (trilha de 4,2 polegadas). Como um testador colocou tão bem, tal inclinação “não responde bem à mão da inexperiência”. O garfo veio com ajuste de pré-carga de mola e uma sombra de mais de 5 polegadas de viagem. Suzuki alegou que o novo garfo, usando tubos maiores mas mais finos, era mais de 20 por cento mais leve do que antes. As unidades anti-dive eram populares na época, e o Gixxer ganhou um, um novo design que funcionava quando havia velocidade suficiente gerada pelos garfos deslizantes de alumínio. Na parte de trás o único choque tinha ajustes para pré-carga e amortecimento do rebote, e permitia 5,3 polegadas de curso de roda. O amortecedor oferecia uma taxa de subida bastante acentuada, boa para transportar passageiros, mas que provavelmente seria alterada por qualquer pessoa que quisesse ir para a pista. A ligação de alumínio foi ligada a um braço oscilante de secção de caixa de alumínio.
Suzuki não tinha sido varrida na tendência de 16 polegadas de frente-roda que era tão popular, ficando com alumínio fundido de 18 polegadas de frente e de trás. De menor interesse para aqueles fascinados pelo tema do tamanho da roda, na segunda geração do GSX-R750 as rodas eram de 17 polegadas. A borracha dianteira era de 110/80, a traseira, de 140/70. Os travões eram ferozes, com pinças opostas de quatro pistões nos dois discos dianteiros, um disco mais pequeno com pinça de dois pistões atrás.
A luz é boa. A Suzuki colocou todo o conceito num programa da Jenny Craig, com os tipos de detalhe a esvaziar os parafusos para poupar algumas gramas. O peso molhado foi de espantosos 465 libras, com cinco galões e meio no tanque – divididos pelos 80 cavalos, e isso é 5,8 libras por cavalo. Duro de bater.
O tamanho pequeno pode ser muito bom. O alternador foi montado atrás dos cilindros para manter os cárteres o mais estreitos possível, ajudar nas curvas e encurtar a bicicleta inteira. O Gixxer podia alegremente atingir 55 graus de inclinação, se o ciclista tivesse a coragem de desafiar as forças da gravidade, o que era óptimo numa pista, bastante assustadora numa via pública. Isto significava que os pés tinham de ser bastante altos, pelo que a curvatura era uma chave para a felicidade do piloto. A distância entre eixos era muito curta, 57,3 polegadas – isto numa bicicleta com banco de passageiro e cavilhas. Velocidade máxima? Cem, quarenta e cinco mph, dependendo de quem estava pilotando.
Então em 1988 apareceu um Gixxer totalmente novo, o mesmo design básico mas novo quadro, motor ainda mais quadrado (73mm x 44,7mm = 748cc), e 90 cavalos na roda traseira. E mais dinheiro: $5,199.
(Este artigo Retrospectivo foi publicado na edição de Dezembro de 2009 da revista Rider.)