Fördelarna med ABS uppväger vida det extra pris vi betalar för denna livräddande teknik. I Indien blev ABS obligatoriskt alldeles nyligen…
Med tanke på att ABS blir obligatoriskt på alla motorcyklar på 150cc och uppåt blir det nödvändigt för oss att förstå hur det fungerar och ännu viktigare, hur det räddar oss som det har skildrats.
Kort historik
År 1988 introducerade BMW den första motorcykeln med ett elektroniskt-hydrauliskt ABS: BMW K100. Honda följde efter 1992 med lanseringen av sin första ABS-motorcykel – ST1100 Pan European. År 2007 lanserade Suzuki sin GSF1200SA (Bandit) med ABS.
2005 började Harley-Davidson erbjuda ABS som tillval för polismotorcyklar. År 2008 blev ABS ett fabriksinstallerat tillval på alla Harley-Davidson Touring-motorcyklar och standardutrustning på vissa modeller.
Hur ABS fungerar
Nu ska vi prata om hur ABS fungerar på motorcyklar.
Skidmekanism
Skidmekanism av ett fordon leder till katastrofala olyckor. Skidning börjar när den kraft som föraren lägger på bromsspaken är större än vad som krävs. Skidning uppstår när friktionen i bromsarna blir större än friktionen mellan däcket och vägytan. Det innebär att hjulet blockeras och börjar glida på vägytan. Mindre kraft leder till dålig bromsning och mer kraft leder till slirning. Så för att undvika att fordonet slirar bör bromskraften förbli begränsad.
I konventionella cyklar är bromshandtaget direkt kopplat till bromsklämman. Den kraft som föraren lägger på spaken utövas direkt på bromsbromsen & skivan utan avbrott. När det gäller ABS utövas denna bromskraft genom ECU och hydraulisk ventil.
Abs förhindrar att hjulen låser sig vid inbromsning. Det gör detta genom att ständigt mäta de individuella hjulhastigheterna och jämföra dem med de hjulhastigheter som förutses av systemet. Denna hastighetsmätning görs av individuella hastighetssensorer.
Om den uppmätta hjulhastigheten under inbromsningen avviker från systemets förutspådda hjulhastighet tar ABS-regulatorn över och korrigerar bromskraften för att hålla hjulet på den optimala glidningsnivån och på så sätt uppnå högsta möjliga retardationshastighet.
Detta sker separat för varje hjul. Styrenheten är inget annat än en ECU med lämplig programmering. Detta program förhindrar att hjulets rotationshastighet blir noll (låsning). Detta görs genom att bromskraften tillfälligt släpper genom att stänga av ventilen i oljetanken.
UCEU:n övervakar ständigt rotationshastigheten för varje hjul. När den upptäcker att något hjul roterar långsammare än det andra (detta tillstånd får däcket att låsa sig), flyttar den ventilerna för att minska trycket i bromskretsen, vilket effektivt minskar bromskraften på det hjulet.
Hjulen vrider sig snabbare och när de vrider sig för snabbt återförs bromskraften. Denna process upprepas kontinuerligt och detta orsakar den karakteristiska pulserande känslan genom bromspedalen.
Delar i ABS-systemet
Nedan visas de viktigaste delarna i ett låsningsfria bromssystem.
- Elektronisk hastighetssensor: Denna sensor mäter hjulets hastighet och fordonets acceleration. PLATS: På hjulnavet
- Tandskiva: Den hjälper hastighetssensorn att läsa av hjulets hastighet. PLATS: Med bromsskiva
- Elektronisk styrenhet (ECU): ECU är ett mikroprocessorbaserat system som innehåller program. PLATS: Under förarens säte
- Elektrisk styrventil: Denna styrventil reglerar trycket i en bromscylinder. PLATS: Med ECU
Fördelar med ABS
Nedan följer de tre största fördelarna med ABS
1. Stoppsträcka
Då bromskraften styrs och appliceras elektroniskt minskar stoppsträckan avsevärt jämfört med cyklar utan ABS.
2. Plötslig inbromsning
I fallet med ABS är inbromsningen intermittent till sin natur. Så fordonet förblir lätt styrbart även under inbromsning. Följande figur visar jämförelsen mellan normal cykel och ABS-laddad cykel vid plötslig inbromsning.
3. Inbromsning på halt underlag
De flesta förare måste ha upplevt detta tillstånd med sina cyklar och känner också till resultaten. ABS ger en jämn fördelning av bromskraften på varje hjul och ger fordonet möjlighet att stanna i rak linje.
ABS – några intressanta fakta
Donovan Green, USA:s transportdepartement, hade utfört en del experiment på cyklar med och utan ABS år 2006. Han valde ut följande cyklar för sina tester.
- 2002 Honda VFR 800 med ABS
- 2002 BMW F650 med ABS
- 2002 BMW R 1150R med ABS
- 2002 BMW R 1150R utan ABS
- 2004 Yamaha FJR1300 med ABS
- 2004 Yamaha FJR1300 utan ABS
Han hade utfört två typer av tester: 1. Tester av torra ytor 2. Test på våta ytor. Nedan följer resultaten av hans experiment.
Torkytetester
På de ABSutrustade motorcyklarna hade föraren till uppgift att bromsa tillräckligt för att säkerställa att ABS fungerar. De uppmätta värdena för stoppsträckan korrigerades för att jämföra data från hastigheterna 48 km/tim och 128 km/tim, med undantag för BMW F650-data, som korrigerades till 48 km/tim och 117 km/tim, den sistnämnda siffran begränsades av den modellens topphastighet på 157 km/tim (dvs. 75 % av 157 km/tim).
I det ABSaktiverade läget, för varje belastning/hastighet/bromskombination, var stoppsträckorna mycket konsekventa från en körning till en annan. I detta läge tillämpades bromskraften på ett kontrollerat och konsekvent sätt av ABS-mekanismen. Med undantag för att föraren måste reagera på möjligheten att bakhjulet kan komma i luften vid hög retardation behövde föraren inte ha någon större erfarenhet eller särskild skicklighet för att uppnå en hög prestationsnivå.
I det ABS-deaktiverade läget var stoppsträckorna mindre konsekventa eftersom föraren, samtidigt som han eller hon modulerade bromskraften, var tvungen att ta hänsyn till många ytterligare variabler på samma gång. Upp till sex körningar gavs för att föraren skulle bli bekant med motorcykelns beteende och få den bästa stoppsträckan.
Testresultaten från motorcyklar utan ABS var märkbart känsligare för förarens prestationsvariationer. Trots att de jämfördes med de bästa stoppsträckorna utan ABS gav de genomsnittliga resultaten med ABS en total minskning av stoppsträckan med 5 %.
Reduktionen av stoppsträckan var mer betydande när motorcykeln var lastad (i genomsnitt 7 %). Den största minskningen av bromssträckan (i genomsnitt 17 %) observerades när endast den bakre fotpedalen användes för att stoppa motorcykeln från 128 km/h.
Tester på vått underlag
Det ursprungliga provningsförfarandet krävde att bromsprov på vått underlag skulle utföras vid 48 och 128 km/h. Av säkerhets- och stabilitetsskäl utfördes dock alla provningar av lågfriktionsytor i en manöver i raksträcka från en utgångshastighet på 48 km/h. Testerna upprepades med och utan ABS. Testbanan spilldes med vatten och denna process upprepades vart tredje stopp.
Med ABSutrustade motorcyklar instruerades föraren att bromsa tillräckligt för att försäkra sig om att ABS cyklade fullt ut genom att tillämpa så mycket kraft som nödvändigt på bromsreglaget (inga begränsningar av krafttillämpningen).
För- och bakhjulens bromsar aktiverades samtidigt när den initiala testhastigheten uppnåddes och aktiverades sedan individuellt när framhjulet och bakhjulet testades separat. Under bromsningen förblev motorn frånkopplad från drivlinan.
En styrning var tillåten för att behålla eller korrigera motorcykelns körriktning under provningen. Under fordonshastigheter på 10 km/tim var det tillåtet med hjulblockering.
För motorcyklar som inte är utrustade med ABS var provningsförfarandet detsamma förutom att föraren instruerades att utöva så mycket kraft som krävdes på bromsreglaget för att få den kortaste stoppsträckan utan att förlora kontrollen över fordonet eller få hjulblockering över en hastighet på 10 km/tim.
Tyre Ratings, Maintenance: Liksom i testerna på torrt underlag krävdes praktiskt taget ingen inlärningsprocess för att föraren skulle uppnå bästa möjliga prestanda med ABS. I det ABS-deaktiverade läget förbättrades stoppsträckorna i takt med att föraren blev mer bekant och bekväm med bromssystemet.
På vått underlag förbättrades den totala genomsnittliga stopprestationen med ABS med 5,0 % jämfört med den bästa stoppsträckan utan ABS. Stoppsträckans minskning med ABS var mer betydande när båda bromsarna användes, med en övergripande förbättring på i genomsnitt 10,8 % jämfört med de bästa stoppen utan ABS.
Motorcykelupphängning, arbets & Underhåll – förklarat
Den största minskningen av stoppsträckan vid användning av ABS observerades när motorcykeln var lastad och båda bromsarna användes, vilket gav en genomsnittlig minskning på 15 %.5 % förbättring jämfört med de bästa stoppen utan ABS.
Lång- och kortvariga motorer – förklarat i enkla termer
I allmänhet visade testresultaten på en förbättring av bromsprestanda vid användning av ABS, oavsett om man bromsade på torrt eller vått underlag, även jämfört med de bästa stoppen som uppnåddes utan ABS.
Nästa läsning: ”Vilken motorolja ska jag använda?” – Motorolja förklarad i mycket enkla termer
.