Magnetkompassen är den primära riktningsindikatorn i ett flygplan, men den är utsatt för ett antal fel på grund av acceleration, turbulens och de är ibland svåra att läsa. För att lösa detta problem använder vi en riktningsindikator baserad på en gyro. Dessa är stabila, exakta, lätta att avläsa och kan kopplas till en autopilot och till och med synkroniseras med en magnetkompass.
Kursindikatorn eller HI gör det möjligt att flyga exakta svängar och kursangivelser, men den har sina egna utmärkande egenskaper och kännetecken som piloten måste vara medveten om.
Under preflight, taxning och kryssning måste piloten se till att instrumentindikationerna är korrekta och verifiera, om möjligt, med verkligheten genom att titta ut. Varje fel under IFR innebär en nödsituation om reservinstrument inte är installerade i ditt flygplan.
Instrumentanvändning
Inuti HI hittar du en bunden gyro som har sin rotoraxel horisontellt. Den snurrar alltså i det vertikala planet. Rotorn är monterad i två kardanringar. Den yttre ringen är monterad vertikalt och roterar fritt runt 360° parallellt med flygplanets normala axel (vertikal). På denna yttre gimbal är indexkortet fäst med rubrikerna i äldre modeller. Nyare modeller har ett vertikalt indikeringskort.
Den inre gimbalringen är monterad horisontellt inuti den yttre gimbalringen, vilket gör att den inre ringen kan luta sig när flygplanet går i vinkel och rullar, och detta arrangemang håller rotorn i ett vertikalt läge.
Caged
Gyroskopet är caged när båda gimbalringarna är mekaniskt låsta eller fastspända i rät vinkel mot varandra. Då är det möjligt att justera eller synkronisera kursindikatorn med magnetkompassen.
Elektriskt eller med luft
Gyrotorens rotor drivs vanligen av en luftstråle som riktas till ett antal spår på rotorns utsida. Jetstrålen är monterad på den yttre kardanringen och detta säkerställer att om gyroskopet inte befinner sig i ett vertikalt läge, kommer precessionen att upprätta gyroskopet (till följd av luftstrålens kraft och rotationsriktningen). Till exempel efter motorstart.
Elektrodrivna gyroskopier har förbättrad styvhet, större frihet i pitch och roll, mindre drift och ett snabbare uppresningssystem. Men samtidigt är de också dyrare.
Gyrofel
Det finns ett antal fel eller begränsningar för denna indikator som piloten bör känna till. Dessa är: gimbalfel, drift, skenbar drift, sugproblem, gimbalbegränsning. Vi kommer att ta upp dem nedan.
Gimbalfel
Under branta svängar, pitching och rullning av flygplanet resulterar de förändrade relationerna ship mellan de två gimbalerna i ett indikationsfel eller drift.
Ekta drift
Förorsakas av friktionskrafter i instrumentets mekanik och förvärras av ålder. Detta orsakar ett maximalt tillåtet fel på 4° / 15 minuter eller 16° / timme. Om felet är större än så är instrumentet u/s (oservicerbart).
Att det finns en skenbar drift
Förorsakad av jordens rotation. Högst 15°/timme vid polerna och noll vid ekvatorn. Inte så mycket av ett fel men på grund av detta måste piloten justera gyroskopet ungefär var 15:e minut.
För att beräkna denna avdrift/timme för din aktuella latitud använd följande formel: Drift = SIN(Latitud) × 15.
Sugning
Instrumentkraven är mellan 3½ och 4½ inHg. Om suget av någon anledning skulle vara för lågt kommer rotorns varvtal också att vara för lågt och precessionshastigheten kommer att öka. Som ett resultat av detta kommer gyroskopet att avvika eftersom gyrostyvheten är lägre. Det motsatta kommer att inträffa när suget ligger över specifikationerna plus att gyroskopet kommer att slitas i mycket högre takt.
Gimbalbegränsningar
På grund av tillverkningsbegränsningar finns det begränsningar på stigning och rullning för gimbals, normalt omkring 55° varefter gyroskopet välter och du kommer att märka att indexkortet roterar mycket snabbt i det ögonblicket.
Förflygningskontroller
Efter motorstart behöver gyroskopet cirka 3-4 minuter för att komma upp i hastighet, du bör om möjligt ha det i ”bur” under den perioden. Under taxin, efter att ha ställt in den magnetiska kompassen, måste indikationen öka med högersvängar och minska med vänstersvängar.
Under flygning får HI inte precessera mer än 16°/timme. I turbulens och under övning och flygträning kommer avvikelsen att vara högre om flygplanet svänger mycket. Kontrollera och återställ HI var 15:e minut med den magnetiska kompassen.