Dacă erai un fan al mașinilor de performanță în anii ’70, să găsești ceva pe loturile dealerilor de mașini noi care să ardă cauciucurile era o sarcină foarte grea, în special la sfârșitul anilor ’70. Toți constructorii de automobile din anii ’70 au fugit de mașinile de performanță, cilindreea se micșorase, iar puterea în cai putere a scăzut vertiginos. Doar un singur producător de automobile la sfârșitul anilor 1970 mai oferea performanțe reale, și acela era Pontiac. După ce bula de performanță a erei muscle car a explodat în 1972, Pontiac a lansat unul dintre cele mai puternice motoare pentru muscle car, Super Duty (SD) V8 455 CID din 1973-1974. SD 455 din 1973 și 1974, cu valori subevaluate ale puterii din fabrică de 310 și, respectiv, 290 de cai putere netă, au depășit multe dintre cele mai bune motoare de muscle car din anii 1960. A fost ca și cum cineva ar fi uitat să transmită Pontiac memo-ul „era muscle car a murit”. Chiar și atunci când Pontiac a fost forțat să renunțe la SD 455, a oferit în continuare un V8 455 CID de 200 de cai putere în Trans Am-ul său pentru 1975 și 1976 – poate că a fost scos direct din Pontiac Catalina station wagon, dar fanii performanței au fost bucuroși să îl aibă. Chiar și Chevrolet a aruncat prosopul în 1975, iar V8-ul big-block 454 CID nu a mai fost o opțiune pe Corvette, rămânând doar V8-ul small-block 350 CID. Din nefericire, GM a intervenit și a forțat Pontiac să retragă motorul 455 V8. Pontiac și-a revenit imediat în 1977 cu un nou pachet de înaltă performanță pentru V8-ul său de 400 CID (6,6 litri) numit W72. Modelul W72 din 1977, care era disponibil pe Trans Am și Firebird Formula și standard pe Can Am 1977, producea 200 de cai putere, conform Pontiac (wink, wink – subestimat, desigur). Pentru 1978, Can Am a dispărut, iar W72 400, acum evaluat din fabrică la 220 de cai putere (de asemenea, subestimat), a fost disponibil pe Trans Am și Firebird Formula 1978-1979 ca opțiune. W72 a fost atât de subapreciat încât National Hot Rod Association (NHRA) a fost forțată să evalueze W72 de serie din 1977-1979 la 260 de cai putere, ceea ce era o cifră mai exactă.
Niciun nou V8 american nu a avut mai multă forță la sfârșitul anilor 1970 decât W72 400 de la Pontiac, a fost campionul de necontestat. Iar vânzările lui Pontiac Trans Am nu ar fi putut fi mai bune. Cu toate acestea, a existat o problemă cu W72 – era pe timp împrumutat. În 1978, GM a renunțat la ciocan și Pontiac 400 a fost anulat. Pontiac a fost suficient de inteligent pentru a pune deoparte puțin peste 8.000 de V8-uri W72 400 din 1978 pentru a fi folosite la Trans Am și Firebird Formula din 1979. Dar asta a lăsat micul 301 Pontiac ca motor de performanță pentru 1980 și anii următori.
Pontiac a introdus motorul V8 de 301 CID (4,9 litri) pentru anul model 1977 ca fiind un V8 de cilindree redusă și eficient din punct de vedere al consumului de combustibil. Cu toate acestea, încă de la început, Pontiac nu a pierdut timpul lucrând în spatele scenei pentru a-i îmbunătăți performanțele. Și a fost un lucru bun, deoarece 301 în formă turbo a fost capabil să intervină ca motor de performanță fierbinte pentru modelele 
Trans Am din 1980 și 1981 , furnizând 210 și, respectiv, 200 de cai putere. Este posibil ca 301 turbo (LU8) să nu fi fost la fel de puternic ca W72 400, dar a umplut destul de bine golul de performanță pentru Trans Am și Firebird Formula după plecarea lui W72.
Pontiac a avut și un alt plan pentru 301, de care nu mulți sunt conștienți. Acesta a fost, de asemenea, programat pentru a fi o cale de revigorare a performanțelor pentru Pontiac A-body. GTO 1964-1973 fusese modelul de performanță Pontiac A-body și este creditat ca fiind primul muscle car (GTO din 1974 a fost construit pe platforma X-body de la GM). În 1977 Pontiac a lansat un Can Am 1977 care a fost construit pe platforma A-body de la GM, a fost a doua venire a lui GTO care a fost anulat la sfârșitul anului model 1974. În 1978, GM a redus dimensiunile caroseriei A și Can Am nu a mai revenit niciodată. Cu toate acestea, Pontiac avea exact înlocuitorul potrivit. A construit un prototip special, pe care l-a prezentat presei auto în 1978, care a arătat că noua caroserie A putea fi transformată cu ușurință într-o mașină de performanță și a dat o idee despre renașterea muscle car-ului de performanță cu tracțiune spate și motor V8 de dimensiuni medii, care avea să apară în anii 1980. Prototipul a fost Pontiac Grand Am CA din 1978, cu 2 uși.
Căci a existat un model Grand Am disponibil încă din 1973, care a venit atât în două uși, cât și în patru uși – Grand Am a fost versiunea Pontiac a unui sedan turistic european. Pentru 1978, Grand Am a fost redus ca toate celelalte corpuri A GM din acel an. Din nefericire, opțiunile de motoare de cilindree mai mare de pe Grand Am-urile anterioare nu mai erau disponibile, cel mai tare bilet era un V8 301 cu 4 butelii de 150 de cai putere, ceea ce nu era rău pentru acele vremuri, dar nimic care să facă să crească pulsul unui cumpărător de performanță. Versiunea cu două uși a modelului Grand Am era foarte sportivă și atractivă, așa că nu a fost o surpriză faptul că majoritatea cumpărătorilor de Grand Am au optat pentru versiunea cu două uși – 7.767, mai exact, față de cei 2.841 care au optat pentru cea cu patru uși. 
Grand Am pentru 1978 a fost în esență un LeMans mai sportiv și mai luxos. Grand Am a avut stilul exterior LeMans, însă a folosit propriul său design unic al părții frontale și al grilei frontale (care era mai aerodinamic decât LeMans) și a avut, de asemenea, tabloul de bord mai sofisticat al Grand Prix.
Un cumpărător de Grand Am cu două uși din 1978 s-a ales cu un corp A cu aspect frumos, cu performanțe și manevrabilitate decente, dar, în general, a fost doar puțin mai puțin orientat spre performanță decât corpurile A GM standard. Grand Am se simte scurt în ceea ce privește puterea de ieșire și mai ales în viraje – îi lipsea o suspensie de manipulare de calitate Trans Am. Cu toate acestea, jantele Snowflake erau disponibile pe Grand Am, dar, spre deosebire de jantele Snowflake de 15×7 inch și 15×8 inch ale Trans Am-ului, bietul Grand Am a rămas blocat cu jante de 14 inch, așa că, din păcate, cele mai bune jante de pe lista de opțiuni erau jante Snowflake de 14×6 inch.
Pontiac a vrut să schimbe această percepție, chiar dacă a văzut vânzări galopante ale Trans Am-ului său de-a lungul anilor 1970 (vânzările de Trans Am din 1979 atingând chiar cifra incredibilă de 116.535 de unități), și-a dat seama că exista o piață pentru un A-body de performanță – ceva cu puterea și manevrabilitatea unui Trans Am. Pontiac a fost suficient de inteligent pentru a înțelege că existau o mulțime de cumpărători de Trans Am și de alte mașini de performanță care aveau de fapt nevoie de o mașină cu adevărat performantă, în care să încapă confortabil cinci persoane și care să aibă un portbagaj de dimensiuni utilizabile de o familie.
Aici a intrat în scenă Grand Am CA din 1978, era un prototip complet funcțional de care tot ce avea nevoie pentru a intra în producție era binecuvântarea conducerii Pontiac. Exteriorul a fost la fel de elegant ca Trans Am, cu un baraj de aer frontal inferior agresiv și evazări ale aripilor în stil Trans Am. Era prezent și un spoiler sălbatic al portbagajului din spate în stil Trans Am. Cu toate acestea, adevărata surpriză a fost o capotă atractivă, care avea o cocoașă cam de mărimea capotei de tip shaker a Trans Am. Această scoop era fixată pe capotă și, spre deosebire de Trans Am, nu era conectată în niciun fel la motor, dar pe partea din spate a scoopului avea un LED de citire a turației motorului împreună cu un cronometru (pentru a vă cronometra timpii de performanță). Dave Wallace, în articolul său din iulie 1978 din revista Hot Rod, a spus următoarele despre afișaj – „greu de descifrat în lumina soarelui, cifrele mari de culoare roșie fură spectacolul după lăsarea întunericului”. La fel ca în cazul edițiilor speciale Trans Ams de la sfârșitul anilor 1970, pin-stripping-ul a împânzit 
exteriorul mașinii. Grand Am CA a folosit, de asemenea, schema de vopsire în două tonuri, culoarea secundară acționând ca un accent în partea inferioară a caroseriei, la fel ca Grand Am de serie și Firebird Formula din această epocă. Culoarea primară a fost argintiu metalizat. De asemenea, finisarea stilului vizual exterior a fost completată de un set de terminații de eșapament cu splitter cromat luate direct din coșul de piese al Trans Am.
Chuck Nerpel, în articolul său din mai 1978 din Motor Trend, care acoperă CA, l-a descris în felul următor – „este evident că acest pachet a fost asamblat de adevărați entuziaști”. El a continuat apoi spunând: „o privire în interior și entuziasmul devine și mai evident odată cu prima adiere a mirosului de piele adevărată, cu vederea unui panou de instrumente cu motor răsucit și cu senzația unui schimbător Hurst montat pe podea pentru cutia de viteze cu 4 trepte. Tabloul de bord din spatele volanului mic, acoperit cu piele cusută manual, este la fel de impresionant, cu toate indicatoarele necesare, demne de o adevărată mașină sport”. Wallace a fost, de asemenea, la fel de impresionat de interior, „habitaclul nostru Grand Am de top of the line oferea, de asemenea, geamuri electrice și încuietori de uși electrice, scaune și consolă, sistem stereo FM Delco și alte opțiuni din lista de opțiuni LeMans/Grand Am din 1978. Aerul condiționat nu a fost inclus.”
Pontiac intenționa ca CA să se descurce în curbe la fel de bine dacă nu chiar mai bine decât Trans Am, care era una dintre cele mai bune mașini de manevrare disponibile în America la sfârșitul anilor 1970. Nerpel a descris suspensia lui CA: „modificările aduse acestui Grand Am sunt mai extinse decât simpla cosmetică. Sistemul de suspensie a fost îmbunătățit cu arcuri mai ferme, amortizoare reevaluate pentru un control mai bun al revenirii, bare antibalansare mai grele în față și în spate, contravântuiri suplimentare ale brațelor de control inferioare și bucșe de cauciuc mai puțin elastice pe toți pivoții brațelor de control. Manevrabilitatea este solidă, dar nu zdruncinătoare, iar o parte din senzația de drum prin sistemul de servodirecție este păstrată, astfel încât șoferul nu are acea senzație de plutire în aer între direcție și roțile de pe șosea.” Această suspensie a folosit aceleași jante Snowflake de 15×8 inch care au fost introduse pentru prima dată pe Trans Am 1978 echipat cu pachetul de manevrabilitate WS6. Nerpel a fost impresionat de adăugarea acestor jante la suspensia lui CA: „meritul pentru o mare parte din manevrabilitatea bună a mașinii trebuie să revină jantelor de 8 inch care lărgesc puțin pista și anvelopelor Pirelli P235/60Rx15 inch. Aceste anvelope prind cu adevărat și rezistă, prin încărcare laterală, accelerare la maximum și frânare cu efort maxim.”
Frenarea a fost bijuteria coroanei lui CA – a fost echipat cu frâne pe disc pe patru roți, ceva ce Trans Am 1978 nu avea, dar care va face parte din pachetul de manevrabilitate WS6 al Trans Am pentru 1979. Nu te poți abține să nu te gândești că CA ar fi putut fi impulsul care a stat la baza acestei mișcări, sau că CA a fost destinat de la bun început să fie un catâr de testare pentru frânele cu disc pe patru roți care vor fi disponibile mai târziu pe Trans Am. Nerpel remarcă apoi: „concepută pentru a opri și pentru a merge, mașina de testare a fost echipată cu discuri cu etrier asistate electric pe toate părțile. În combinație cu modificările aduse suspensiei, geometria anti-plutire și super anvelopele, aceste frâne pot opri mașina fără să scârțâie, pe uscat sau pe umed, în aproximativ 120 de metri de la 100 km/h”. Ca o comparație, un Nissan NISMO 370Z din 2011 are nevoie de 123 de metri pentru a face aceeași oprire de la 60 la 0 km/h. Deci, puteți vedea că CA, care a fost testat în urmă cu 33 de ani, era cu mult înaintea timpului său. Wallace a comentat despre manevrabilitatea lui CA – „navetistul mediu va rămâne fără nervi înainte ca acest 
Pontiac să rămână fără manevrabilitate sau frâne. Imbatabila cutie de direcție cu raport variabil de la GM, rigidizată aici pentru un efort și o senzație de drum sporite, dă toate direcțiile corecte pentru roțile T/A de opt inci cu fulgi de zăpadă și radialele Pirelli scurte, grase și lipicioase.”
Cahul folosea un V8 301 cu 4 butelii care arăta ca același 301 cu 4 butelii de 150 de cai putere care era motorul de top al Grand Am din 1978. Cu toate acestea, aparențele erau cu siguranță înșelătoare – singurul indiciu că acest 301 ar putea avea mai multă putere sub capotă erau capacele de supapă cromate în stil W72 ale Trans Am-ului. Motorul 301 de la CA a acumulat 40 de cai putere în plus, ceea ce îi conferă motorului 301 de la CA o putere nominală de 190 de cai putere. Cuplul a crescut, de asemenea, la 255 lb-ft față de cele 240 lb-ft ale motorului 301 standard cu 4 butelii. Wallace a descris motorul lui CA: „Modificările aduse motorului, care au contribuit toate la creșterea puterii acestui Pontiac la 190 de cai putere (netă), sunt destul de simple. Nu vor dezvălui încă toate detaliile, dar sursele Pontiac Engineering atribuie cea mai mare parte a mușchiului suplimentar la aprinderea cu reacție, un eșapament Trans Am modificat, un arbore cu came (hidraulic) de înlocuire și bascule de 1,65:1. Împreună cu o cutie de viteze cu patru rapoarte apropiate (2,85, 2,02, 1,35 și 1,00:1) și un spate Saf-Track (3,23:1), micul 301 ne-a dus pe o pistă de tragere în doar 16,26 secunde.” Această cifră a fost foarte impresionantă în comparație cu alte mașini de performanță din această epocă și mai ales dacă luăm în considerare faptul că CA cântărea 3.785 de lire sterline, conform articolului din Wallace’s Hot Rod. Apropo, acest lucru a fost cu câteva zecimi de secundă mai rapid decât timpul mediu de 1/4 de milă al Trans Am-ului LU8 turbo 301 echipat 1980-1981. Nerpel, în articolul său, a menționat că CA era bun pentru 0-60 mph în 10,5 secunde.
Pontiac a susținut că raportul de compresie de 8,4:1 al lui CA 301 a funcționat cel mai bine cu benzină (cu cifră octanică ridicată) de 91 octan, însă Wallace a comentat: „același rezervor de benzină (El Cheapo fără plumb) a returnat 17,2 mile medii pe galon! Două zile mai târziu am verificat din nou și ne-am îmbunătățit la 19,1 mpg”. Așadar, chiar și în timpul testelor grele de testare în reviste cu benzină cu cifră octanică scăzută, CA’s 301 s-a dovedit a fi un motor foarte eficient din punct de vedere al consumului de combustibil, care s-a comportat bine. Și merită menționat faptul că CA a fost conform cu normele de emisii, conform lui Wallace „pachetul standard de emisii Grand Am pentru 49 de state, inclusiv convertizorul catalitic, a rămas operațional pe tot parcursul weekend-ului de testare.” Wallace a rezumat foarte bine situația când a declarat „considerăm că este liniștitor faptul că sedanul de dimensiuni medii al viitorului are potențialul de a oferi atât o economie ridicată, cât și timpi de parcurs reduși.”
Predicțiile lui Wallace (bazate pe informații de la surse Pontiac de la acea vreme) cu privire la un viitor CA și la aplicarea componentelor sale legate de performanță la gama Trans Am și Grand Am au fost doar parțial adevărate. El a declarat: „prietenii noștri de la uzină prezic apariția anumitor componente CA anul viitor, dar nu și a automobilului propriu-zis. Discurile Delco pe patru roți ar putea opri Trans Am-urile din 1979, iar o mare parte din suspensia CA este posibil să vină standard în gama Grand Am de anul viitor. Restul automobilului ar putea intra în producție până în 1980, ni s-a spus, iar turbocompresia (probabil pe un V8 301 îmbunătățit) este deja luată în considerare.” A avut dreptate în ceea ce privește frânele cu disc pe patru roți opționale pe Trans Am 1979 și un viitor turbo 301, însă acestea și majoritatea celorlalte componente de performanță CA nu au ajuns niciodată pe Grand Am. Grand Am pur și simplu a zăbovit practic neschimbat pentru anii model 1979 și 1980 (cu excepția modelului cu patru uși care a fost abandonat pentru 
1980), iar apoi a fost anulat la sfârșitul acelui an. Grand Am a revenit mai târziu, în 1985, ca o mașină compactă cu tracțiune față pe noua platformă N-body a GM.
Pontiac cu CA a fost cu mult înaintea curbei, Monte Carlo SS de 180 de cai putere și Olds/Oldsmobile 442 Hurst de 170-180 de cai putere de la mijlocul anilor 1980, ambele ofereau V8-uri cu putere de muscle car, sisteme de eșapament reglate pentru performanță, stil inspirat de muscle car, pachete de manevrare special reglate, mult spațiu pentru 5 adulți și portbagaje mari. Cu toate acestea, oricât de bune ar fi fost aceste mașini, ele nu aveau frâne pe disc pe patru roți, precum CA. Din nefericire, Pontiac nu a avut niciun concurent demn de performanță pentru aceste muscle cars Chevrolet și Oldsmobile de la mijlocul anilor 1980. Cel mai aproape a fost Pontiac 2+2 din 1986, care avea același stil, dar era echipat doar cu un V8 de 165 de cai putere cu 4 butelii de 305 CID (5,0 litri). Mai mult ca sigur că ar fi fost o poveste diferită dacă Grand Am CA ar fi intrat intact în producție în 1979 sau 1980. Pontiac ar fi acaparat piața muscle car-urilor medii cu două uși și, mai mult ca sigur, și-ar fi păstrat supremația în anii 1980 – mai ales dacă Pontiac ar fi reușit să păstreze și să perfecționeze motorul turbo 301, așa cum a făcut Buick cu V6-ul său turbo de 3,8 litri. Pentru 1979, fanii mașinilor musculare de dimensiuni medii au avut în schimb doar Olds Hurst 1979, care a revenit după o pauză de câțiva ani pentru a le potoli setea de performanță – sursa sa de putere era un Oldsmobile 350 small-block care producea 170 de cai putere. Și, deși stilul era acolo, Olds-ul Hurst din 1979 nu avea manevrabilitatea, frânarea sau puterea sub capotă pe care o avea Grand Am CA.
Prototipul CA care nu a fost niciodată produs este ca și cum ai urmări un meci de Super Bowl din NFL în care o echipă își anihilează competitorul și se îndreaptă spre o victorie ușoară, apoi decide brusc, cu câteva secunde înainte de finalul sfertului patru, să renunțe la meci. Prin faptul că Pontiac nu a produs Grand Am CA, Pontiac a renunțat la ceea ce ar fi putut fi una dintre cele mai bune mașini de performanță din anii 1980 – ar fi putut chiar eclipsa Trans Am. Din păcate, nu vom ști niciodată.