În căutarea mea nesfârșită, dar ocazională, de a-mi înlocui Mercedesul W124 – foarte probabil una dintre cele mai bune mașini asamblate vreodată de acei germani nebuni, dar stoici – am descoperit că interesele mele merg de la sensibil la… mai puțin sensibil. Îmi place un sedan de dimensiuni medii pentru rutina mea zilnică, de preferință cu transmisie manuală și opțiuni oarecum modeste. Ar trebui să fie puternică și sigură pentru copil. Deși nu este necesar să fiu răsfățată – ba chiar îmi distrage atenția – vreau ca măcar să fie drăguță cu mine. Apreciez un anumit nivel de divertisment, chiar și în timpul scurtei mele navete.
Cumva, am decis în această săptămână că am nevoie de un BMW 750il timpuriu, foarte probabil una dintre cele mai proaste mașini fabricate vreodată de germanii menționați mai sus. Sau este?
Căzând ca o sprengbomba în 1987, BMW a ridicat miza cu vârful de gamă al seriei 7 E32 – 750 – atât în format cu ampatament scurt, cât și cu ampatament lung. Trecând de la șase cilindri în linie cu aspirație naturală și turbocompresie, BMW a decis că următorul lor luptător pentru Mercedes clasa S va avea un număr dublu de cilindri. Motorul V12 de 5,0 litri și 300 de cai putere era, în esență, două motoare cu șase cilindri în linie unite la arborele cotit. Calculatoarele au făcut posibil acest lucru; existau două din toate, inclusiv creierele de control și clapetele electronice, controlate de un singur creier central. A fost o minune la vremea respectivă și chiar a cam funcționat pentru o vreme.
Restul modelului E32 a făcut ca seria 7 din generația anterioară – și, cu siguranță, actualul Mercedes clasa S W126 de atunci – să pară complet retrograd. Puterea totul era standard, iar modulele de control dictau comportamentul pentru fiecare sistem. În mod magic, încă mai puteai obține o transmisie manuală cu modelele cu șase cilindri (și unele V8-uri ulterioare).
Și arătau fabulos, nu doar în comparație cu Mercedes W126, ci cu orice altă mașină din clasa lor. Joase și amenințătoare, stilul și detaliile au îmbătrânit remarcabil de bine. Când a apărut următoarea clasă S – W140 în 1991 – părea grasă și proastă față de svelta 7er.
Magazinele au fost încântate, vânzările au fost rapide, iar atelierele dealerilor au început să se strâmbe. Acestea nu erau mașini simple, în special cu acel V12 masiv înghesuit în compartimentul motor.
Dar asta a fost acum 25 de ani. Cu siguranță, odată cu apariția internetului și a forumurilor online centrate pe BMW, acești monștri nu puteau fi prea greu de trăit, nu-i așa?
Da și nu. Părțile mecanice ale unui 750il – singurul care ne-a fost permis în America de Nord – sunt cam pe măsura BMW-ului din acea epocă. Vor supura ulei de la aproape orice garnitură sau O-ring, ghidajele și garniturile supapelor vor obosi în cele din urmă, iar transmisia va exploda la nu mai mult de 150.000 de mile. Componentele suspensiei durează cam la fel ca la alte modele BMW, inclusiv amortizoarele spate autonivelante inteligente, dar supărătoare.
Este creierul mașinii care vă va scoate din minți. Fiecare cutie neagră și kilometrii și kilometri și kilometri de cabluri dețin potențialul de crimă. Poate că pe alte piețe ai putea comanda special un 750i cu ampatament scurt și puține opțiuni, dar nu aici. Acele corpuri de accelerație electronice, acel sistem complet automatizat de control al climatizării… la naiba, scaunele spate reglabile electric, sub care se află bateria. Chiar și luminile exterioare sunt controlate de o cutie, denumită în mod convenabil modulul de control al lămpilor. Aparent, există, de asemenea, ceva numit „releu de muștar” care, având în vedere natura și înclinațiile sale de defecțiune, trebuie să conțină gaz muștar.
Oh, și E32-urile ruginesc, de asemenea.
Oa, și E32-urile ruginesc.
O singură problemă reală cu aceste sedanuri executive – și toate celelalte ca ele – este că după al doilea sau al treilea proprietar, cumperi problema altcuiva. Deoarece cei de mai jos fie nu pot, fie nu vor să plătească pentru a păstra aceste vehicule în cea mai bună stare, intervievarea unui proprietar anterior este la fel de importantă ca și intervievarea mașinii în sine.
Aceasta, într-un mod foarte indirect, face ca acest 750il special să fie o idee foarte proastă. Și, într-un fel, nu-mi pasă.
Alertele roșii abundă. Nu există o descriere reală a acestui exemplu particular. Nici o mențiune despre întreținere sau reparații. Vânzătorul notează câteva cioburi de piatră în vopsea și uzura anvelopelor, precum și faptul că portbagajul nu stă deschis de unul singur. Există documentație, dar conținutul este vag. Oh, și vânzătorul este un fel de atelier de restaurare sau reparații auto. Asta ar putea merge în ambele sensuri – în fundalul mai multor fotografii sunt niște mașini de epocă care arată bine.
Starea fizică nu pare deloc rea. Vopseaua arată bine, la fel ca și interiorul complet din piele de vacă. Combinația de culori este puțin ciudată, dar îmi place ruptura față de obișnuitul negru pe negru sau negru pe gri. Arătarea mașinii la ralanti, fără ca luminile idioate să lumineze, este o notă bună. Se pot distinge abțibildurile VIN de pe capotă și de pe aripa din față a șoferului, precum și de pe toate cele patru uși. Fiind din Vancouver, Washington, sperăm că înseamnă că rugina este minimă sau absentă.
Opțiuni? Cine știe? Fiind un 750iL, probabil că are un diferențial cu alunecare limitată. Lipsa butonului de pe consola centrală indică faptul că nu există un control al tracțiunii dincolo de sensibilitatea piciorului tău drept. Cam tot restul, cu excepția geamurilor antiglonț, era echipament standard pe piața americană.
Peste 6.000 de dolari pare mult pentru această mașină. Cu toate acestea, multe exemplare sunt bătăuși de sub 3000 de dolari, care nu valorează nici jumătate din această sumă. Poate că vânzătorul este incapabil să scrie un anunț decent pe eBay. Dacă acest 750il este curat deasupra și dedesubt și a avut parte de întreținere – și dacă mai multe informații pot fi obținute de la vânzător – poate că este corect pe piață pentru un exemplar frumos în culori neobișnuite.
Este o mulțime de „dacă” și „poate” la nivelul a șase mari. Cu aceste uber-sedanuri, vechea glumă se concentrează în jurul faptului de a fi suficient de puternic pentru a arunca pur și simplu mașina atunci când ceva major se defectează. Aceste mașini pot fi ca moartea printr-o mie de tăieturi de hârtie și, uneori, arborele de puncte de defecțiune majoră poate fi greu de văzut pentru pădurea de defecțiuni negre.
Încă – pentru că există întotdeauna un „încă” – dacă ar fi mai aproape aș putea merge să mă uit.