Acum cel mai mare producător de ambarcațiuni cu vele din SUA, Catalina Yachts a fost înființată în 1970, la doi ani după ce fondatorul Frank Butler a fost concediat de compania căreia i-a vândut prima sa afacere de construcție de ambarcațiuni.
Butler era proprietarul unui atelier mecanic care furniza piese pentru industria aeronautică atunci când a început să navigheze la vârsta de 30 de ani. În 1961 a prins microbul construcției de ambarcațiuni și a înființat Wesco Marine, schimbând în curând numele în Coronado Yachts.
A introdus cu succes Coronado 25 în 1964 și a vândut compania către Whitaker Corp. în 1968. Un an mai târziu a rămas șomer și i s-a interzis printr-un acord de neconcurență să formeze o altă companie timp de doi ani.
La expirarea acordului în 1970 a înființat Catalina Yachts; a introdus Catalina 22, din care s-au vândut peste 15.500 de bucăți; și a început o ascensiune constantă spre vârful industriei.
Cei 700 de angajați ai companiei ocupă mai mult de 500.000 de metri pătrați de spațiu de producție în două fabrici din California și o a treia în Florida, achiziționată de la Morgan Yachts. Butler gestionează în continuare afacerile zilnice ale companiei și continuă să acționeze ca „coordonator de garanție”. El este asistat de designerul și inginerul șef Gerry Douglas și de Sharon Day, director de marketing, ambii fiind acum coproprietari.
Liniile de modele Catalina variază de la Sabot de 8 picioare la o linie bine dezvoltată de Catalina și Expedition dayailers până la ambarcațiuni cu cabină care variază de la Capri 22 la Catalina 470. Compania construiește, de asemenea, catamarane Nacra.
Design
Ca majoritatea ambarcațiunilor companiei, Catalina 36 a fost proiectat de echipa internă de design sub conducerea lui Douglas.
„Piața țintă pentru 36 este reprezentată de cupluri și familii care fac în primul rând croaziere de weekend și de vacanță, dar care ar putea planifica unele croaziere prelungite”, a declarat Douglas. „Aceștia doresc o barcă confortabilă, care să ofere performanțe rezonabile și care să fie stabilă și predictibilă la manevrare. Barca se potrivește bugetului lor, iar ei pot adăuga echipamente pentru croaziere pe ape albastre.”
Ca majoritatea bărcilor moderne de producție, 36MKII are un panou destul de plat, o cabină cu profil redus și console scurte. Bena este purtată mult spre pupa pentru a acomoda cușeta dublă din cabina din spate.
„Forma corpului a rămas aceeași, deoarece un principiu de bază a fost ca barca să navigheze într-o flotă monodesign”, a spus Douglas. În consecință, modificările aduse apendicelor au avut un efect redus asupra ratingului PHRF, care este de 140-150, în funcție de handicapații flotei locale.
Ceea standard cu aripioare este același design ca și pe coca #1, deși au fost oferite două chilii cu pescaj de banc. O chila Scheel opțională, care s-a bucurat de un succes limitat, a fost înlocuită cu o chila de aripă cu pescaj mic. Pe noile ambarcațiuni, cârma a fost reconfigurată ca o lamă semi-eliptică.
Au fost fabricate trei punți diferite, dar, după cum a spus Douglas, „majoritatea schimbărilor sunt cosmetice sau ergonomice și au trecut neobservate. Poate că un client a spus că o rază trebuie să fie mai moale sau am observat lucruri pe barca mea pe care am vrut să le schimb.”
MKII a fost introdus în august 1994 cu coca #1368. Carena #2038 a fost lansată în martie anul trecut.
Construcția
Catalinele sunt asamblate din trei mulaje principale – corpul navei, puntea și o căptușeală interioară care încorporează talpa cabinei și o mare parte din „mobilier”. Butler a fost un susținător timpuriu (posibil primul din SUA) al acestei metode de economisire a timpului.
Cocoșul așezat manual este din fibră de sticlă solidă. Rășina de vinilester este folosită pe straturile exterioare, sub gelcoat, deoarece rezistă mai bine la bășicarea osmotică decât poliesterul. Restul stratului laminat este format din straturi alternante de pânză de 7,5 uncii, roving de 24 de uncii și mat de 1,5 uncii de fire tăiate (CSM).
„Există mai mult roving tricotat decât țesut în modelele actuale”, a spus Douglas, adăugând că acest lucru îmbunătățește integritatea structurală.
Grosimea corpului este de 1″ la linia mediană și de 5/8″ pe panourile inferioare.
Linerul este lipit de corpul navei la toate intersecțiile cu ajutorul benzii X-mat. Pereții de compartimentare sunt fixați în 3M 5200 și înșurubați sau înșurubați la căptușeală.
Postea așezată manual este acoperită cu balsa Baltec AL 600 end-grain; punțile de pe versiunile anterioare erau acoperite cu placaj.
Joncțiunea carenă/punte este o flanșă suprapusă, lipită cu un amestec de poliester armat cu fibră de sticlă și fixată cu șuruburi de 1/4″ pe centre de 6″.
Cărțile de la căptușelile inferioare sunt transferate la carenă prin intermediul tiranților fixați la plăcile de lanțuri în partea superioară și la zonele întărite ale carenei în partea inferioară. O plângere frecventă în rândul proprietarilor care au răspuns la un sondaj PS este că plăcile de lanțuri prezintă scurgeri și necesită inspecții anuale sau reazeme.
Feroneria punții este fixată cu șuruburi mecanice pe plăci de aluminiu găurite și filetate, așezate în laminatul punții. Această metodă produce o fixare sigură și evită gropițele de pe tavanul interiorului.
Ceeava este din plumb cu 2% antimoniu și este instalată cu șuruburi de chila din oțel inoxidabil de tip 316. Aripioara cântărește 6.042 de lire sterline, iar chila cu aripi 6.670 de lire sterline.
Pentru că 36MKII a fost proiectat pentru croaziere de către cupluri și familii cu copii, amenajarea punții este organizată pentru navigația cu echipaj scurt.
Masterul anodizat este fabricat de Catalina. Un furler Schaeffer 2100 este standard. Vangul solid și majoritatea feroneriei de punte sunt fabricate de Garhauer Marine. Cablurile și trapele Lewmar sunt standard. Aceste produse cu prețuri mai mici sunt bune pentru utilizarea lor intenționată.
Sheldurile superioare de sârmă și stâlpii sunt 5/16″; shrouds inferioare sunt 1/4″. Un backstay divizat este echipat cu tensoare reglabile. Am lua în considerare adăugarea unui regulator de backstay, care ar fi eliminat flexiunea headstay pe barca noastră de testare.
Reglajul de rulare standard de pe barcă este Dacron, suficient de puternic și potrivit pentru majoritatea proprietarilor, dar am lua în considerare trecerea la o frânghie cu întindere redusă.
Venciurile primare sunt auto-coadă, Lewmar 48s cromat-bronz; vinciurile de drișcă sunt Lewmar 30s auto-coadă. Ambele au fost suficient de mari pentru încărcăturile grele pe care le-am întâlnit în timpul testului nostru de navigație.
Pistele pentru mașinile de jib și genoa sunt situate în interior, lângă părțile laterale ale cabinei, și în exterior, pe toerail. În timpul testului nostru de navigație, am constatat că șina interioară era cu cel puțin 1′ prea scurtă pentru a naviga tare pe briză cu un recif dublu în vela principală și o velă de cap scurtată.
Greutățile de staționare sunt conduse în afara drumului până la baza portbagajului cabinei, facilitând manevrele de-a lungul punților de 17″ lățime. Împreună cu un toerail înalt de 1-1/2″ și o balustradă din oțel inoxidabil care se întinde pe toată lungimea plafonului cabinei, am găsit întotdeauna un punct de prindere. Cu toate acestea, stâlpii au o înălțime de numai 24″, cu 5″ mai jos decât preferăm pe un iaht oceanic. În mod similar, pupitrul catargului are o înălțime de numai 25″.
O instalație mai înaltă, concepută pentru a îmbunătăți performanța în aer ușor, adaugă 24″ la înălțimea standard a lonjeroanelor de 44′ 9″ și 860 de dolari la prețul de achiziție, inclusiv costul unor vele mai mari – o afacere care merită să fie prinsă, după părerea noastră.
Locarul ancorei adăpostește două ancore de 35 de livre și frânghia și este proiectat pentru instalarea unui furtun de spălare în apă sărată. Un troliu Maxwell montat în dulapul de ancoră este opțional.
Cele de ancorare de zece inci sunt amplasate la prova și la pupa.
Am găsit cabina de pilotaj de 8′ 8″ confortabilă sub vele și la docuri. Scaunele sunt late de 17″ și au spătare confortabile de 13″. Deși o roată de distrugător cu diametrul de 42″ ușurează cârmuirea în vânturi și mări puternice, aceasta împiedică mișcarea în față către foaia de foaie de jib sau comenzile velelor principale atunci când se manevrează cu o singură mână.
Când combinația de vânt și de călcâi a făcut ca pernele să fie aruncate în jurul cabinei de pilotaj, le-am depozitat dedesubt, doar pentru a descoperi că scaunele umede și alunecoase ale cabinei de pilotaj îngreunează manevrarea comenzilor de navigație atunci când sunt înclinate cu mai mult de 10°. O suprafață antiderapantă mai bună ar fi mai sigură.
Lumina și ventilația sub punți sunt asigurate de trapele Lewmar situate la prova, la mijlocul navei și deasupra bucătăriei și a postului de navigație. Trapa mare care ventilează cabina din pupa este acoperită de un scaun cu balamale în cabina de pilotaj.
Un vechi 36 pe care l-am inspectat avea ferestrele înșurubate pe partea exterioară a cabinei. Noi preferăm metoda actuală de așternere a hublourilor în părțile laterale ale cabinei. Cu toate acestea, ferestrele se suprapun peste fibra de sticlă pe care sunt lipite cu 1-1/2 inch și puțini proprietari au raportat scurgeri pe bărci mai noi.
O zonă de depozitare se întinde pe pupa și oferă acces la mecanismul de direcție. Un dulap pentru propan este situat în pupa și este ventilat peste bord. Lazareta din babord are spațiu adecvat pentru depozitarea uneltelor de punte, a cablurilor de acostare și, dacă este depozitată corespunzător, a unei bărci gonflabile.
Desub punte
Planul de cazare este vechi de aproape 20 de ani și este, în esență, neschimbat, cu excepția unor „modificări minore în zonele de depozitare, în special acolo unde sunt amplasate bateriile”, a spus Douglas.
Salonul măsoară 13′ 4″ lungime de la cale de însoțire până la cabina din față, iar spațiul maxim la cap este de 6′ 5″. Combinația dintre blaturile din compozit de culoare deschisă și dulapurile din lemn, porturile și trapele care se deschid și cele două hublouri din carenă contribuie la o senzație de spațialitate.
Cucătăria este situată la babord, la piciorul calei de însoțire, la pupa unei dinette în formă de U cu patru locuri. (Este disponibilă și o dinetă în formă de L cu masă rabatabilă.) În față, la babord, se află capul, care poate fi accesat din salon sau din cabina din față. Dormitorul în V măsoară 90″ lățime la cap și 84″ pe linia mediană.
Un al doilea dormitor sub cabina de pilotaj este accesat de la o ușă din babord. Postul de navigație se află vizavi de bucătărie, în spatele a două scaune puternic capitonate, situate de o parte și de alta a unei mese de joc de 25″ x 30″, care se poate dubla ca masă de luat masa sau poate fi transformată într-un pat de 6′ 2″ lungime. Fiecare scaun are un spațiu de depozitare în baza sa.
„Acea masă a făcut parte din design încă de la coca nr. 1 și a fost prima de acest tip din industrie”, a declarat Douglas. „Este încă o bună utilizare a spațiului.”
Un proprietar s-a plâns că suportul de montare a mesei de luat masa este atât de departe de centrul mesei încât o persoană mare aruncată pe marginea interioară ar putea rupe masa. Un alt proprietar a adăugat un al doilea picior articulat.
O plângere comună printre proprietari se referă la tâmplăria interioară. A spus un proprietar: „Tâmplăria este doar medie, dar acesta nu este un Hinckley; este o barcă de producție.” Colțurile dulapurilor nu se potrivesc frecvent la pătrat, iar un proprietar a raportat că a trebuit să planeze sertarele până când se potrivesc în mod corespunzător.
Galeria este o afacere în formă de L cu o sobă Seaward cu două arzătoare cu propan. Contorul are 60″ lungime și 18″ lățime atunci când panourile de lemn sunt plasate peste chiuvetele duble. Un dulap uscat adânc de 22″ ar beneficia de adăugarea unui raft și a unor containere de depozitare.
Masa de hărți de 22″ x 26″ este prea mică pentru hărți NOAA de dimensiuni complete, dar potrivită pentru hărți pliate sau kituri de hărți.
Proprietarul bărcii noastre de testare a făcut ecoul a două plângeri comune cu privire la scaunul puternic tapițat al stației de navigație, care este montat pe un suport oscilant din oțel inoxidabil.
„Încuietoarea nu ține întotdeauna scaunul bine fixat sub masă la un viraj la tribord”, a spus el, „iar scaunul blochează accesul la cabina de la pupa și, de asemenea, pătrunde în pasaj atunci când este ocupat.”
„Scaunul stației de navigație a fost schimbat ca urmare a plângerilor legate de stabilitatea primelor modele”, a spus Douglas. „Ambarcațiunile actuale au un rulment de bronz pe pivotul scaunului și un resort mai puternic. Iar spătarul poate fi îndepărtat cu ușurință de către cei care sunt nemulțumiți de spațiul pe care îl ocupă în mijlocul navei.”
Paravanul stației de navigație este suficient de mare pentru montarea unui radio VHF, GPS, stereo și instrumente. Panoul de comutare este articulat; firele sunt ușor accesibile și codate pe culori.
Barcile mai noi au un al doilea panou electric situat la stația de navigație, echipat cu un întrerupător principal Perko pentru motor și alimentarea cu curent continuu.
Locul pentru cap la capătul din față al cabinei de la pupa este de 5′ 10″, iar spațiul pentru coate este adecvat. Patul de la pupa are o lățime uriașă de 78″ și o lungime de 80″. Cu toate acestea, există un spațiu liber minim între pernele patului și partea de jos a cabinei de pilotaj – doar 16″. Un dulap de agățat este suficient de larg pentru patru seturi de haine, iar spațiul de depozitare se află în patru sertare mici.
Capotajul este în esență neschimbat de la primele modele, în afară de adăugarea unui bazin în duș. Acesta măsoară 50″ x 36″ și este mobilat cu un dulap mare și o oglindă. Un scaun de duș se află în fața chiuvetei.
Motorul diesel este accesat prin îndepărtarea treptelor și a panourilor de însoțire în cabina din spate. Atingerea la babord a motorului este o treabă dificilă. Rezervorul de combustibil se află sub patul de la pupa. Toate rezervoarele au orificii de inspecție.
Performanță
Am testat un MKII de trei ani cu o platformă înaltă într-o zi de iarnă zbuciumată pe Puget Sound și am fost impresionați de performanța sa în vânturi de 15-30 de noduri.
Velele standard au arătat semne de utilizare, deoarece acest proprietar navighează 60-70 de zile pe an. Ambarcațiunea de test a fost, de asemenea, încărcată pentru croazieră cu două caiace fixate deasupra cabinei, o barcă remorcată, un grătar, un rezervor de propan și un motor exterior montat pe balustrada din pupa.
În condiții de vânt cu viteze de 16 noduri adevărate și un chop de un picior pe sfert, am navigat cu 5,7 noduri doar sub punte maximă. Aceasta a fost o viteză bună, cu un unghi de virare de aproximativ 110°.
Apoi, navigând contra vântului cu toată vela principală și 135% genoa, viteza bărcii a variat între 5,5 și 6 noduri. Când am dat cu remorca principală, ea s-a aplatizat până la aproximativ 15° înclinare, cea mai bună atitudine a ei, iar viteza a crescut la 6,2 noduri. Unghiul nostru de virare cu genoa ridicat a fost de aproximativ 100° – nu stelar, dar nici anormal.
Apoi am băgat un al doilea riff în vela principală, am scurtat brațul la 105% și, cu apa venind peste prova, am văzut cum viteza a crescut la 7,1 noduri. La un moment dat, vitezometrul a înregistrat 7,6 noduri în bătaie. A încetinit la 6,2 noduri atunci când am strâns-o mai aproape de 40°. Îndreptându-ne spre un braț larg, viteza noastră a crescut la 8-8,5 noduri, cu un nod mai mult decât viteza teoretică a corpului navei.
Cu velele echilibrate, am testat și Autohelm 4000 pe un braț în 20-25 de noduri de vânt și am constatat că barca urmărește bine.
Modelul 36 MKII se comportă la fel de bine cum spun proprietarii, dar ar putea fi îmbunătățit cu ajutorul unor vele standard mai bine tăiate și a unui dispozitiv de reglare a posturii.
Motorul standard este un motor diesel Universal 35B cu patru cilindri. Consumul de combustibil este estimat la 0,8 galoane pe oră la 2200 RPM. Atunci când am doborât velele în rafale de 25 de noduri, motorul diesel a ținut cu ușurință barca în vânt. Ambarcațiunea răspunde rapid la volan sub puterea motorului, așa cum am descoperit în timp ce intram și ieșeam din docuri cu degete într-un port de agrement.
Concluzii
Bazat pe informațiile primite de la peste 60 de proprietari de Catalina 36 care au răspuns la un sondaj PS distribuit de Phil Herring la Catalinaowners.com, îi considerăm o gașcă pricepută care înțelege punctele forte și neajunsurile bărcilor lor.
Acești proprietari consideră că ambarcațiunile lor sunt solide din punct de vedere structural, apte pentru navigație și „suficient de rapide”. Ei nu suferă din cauza așteptărilor privind calitatea Hinckley. Observăm că trei proprietari de 36 au făcut înconjurul lumii, fără incidente, conform companiei.
„Nu-i deranjează să nu aibă acel strat suplimentar de lac sau dopuri de lemn în găuri”, după cum spune Douglas, „și le place să se joace cu bărcile lor. Îmi place să cred că le-am oferit o platformă stabilă pe care pot naviga în siguranță.”
Barca noastră de test este folosită mai mult decât media de către o familie care include trei adolescenți, și încă arată bine. Barca suferă, de asemenea, de unele dintre neajunsurile tâmplăriei asamblate într-o mare unitate de producție.
Un excelent manual al proprietarului de 78 de pagini include scheme ale tuturor sistemelor de operare ale bărcii, locațiile corpurilor de trecere, o listă completă de piese, chiar și o secțiune despre curățarea petelor de pe tapițerie. Din punctul de vedere al proprietarului, acest lucru facilitează lucrul la barcă. Din perspectiva Catalina, reduce numărul de apeluri telefonice către departamentul de servicii pentru clienți.
Garanția este de cinci ani pentru structură și cinci ani pentru bășici, cu un program de depreciere care se reduce la 50% în ultimul an.
Considerând numărul de 36 construite în cei 18 ani de funcționare și numărul de clienți repetați în rândul proprietarilor Catalina, credem că cumpărătorii care caută o barcă de producție la un preț moderat ar trebui să verifice cu siguranță această versiune retehnologizată.
.