Datsun B-210 Hatchback
von Don Sikora II
Hinweis: Der folgende Artikel ist ein Auszug aus der Juni-Ausgabe 2015 der Zeitschrift Collectible Automobile.
Bereits vor dem ersten Ölembargo begannen Kleinwagen wie der Chevrolet Vega, der Ford Pinto und der AMC Gremlin, bei den amerikanischen Autokäufern an Attraktivität zu gewinnen. Als die Benzinpreise in die Höhe schnellten, erregten kleinere, aber dennoch kraftstoffsparende Importe zunehmend die Aufmerksamkeit der Käufer.
Könnte also einer dieser meist vergessenen Halbstarken mittleren Alters einen unerwarteten Satz preiswerter Räder darstellen? Der Datsun B-210 mit Fließheck könnte es sein.
Der B-210 war 1974 neu und ersetzte den Datsun 1200. Neben dem Fließheck wurden auch zwei- und viertürige Limousinen angeboten. Mechanisch war der B-210 für einen japanischen Kleinwagen der damaligen Zeit konventionell. Das bedeutete: Einheitsbauweise, ein ohv-Vierzylindermotor, MacPherson-Federbein-Vorderradaufhängung und eine auf halbelliptischen Blattfedern gelagerte Hinterachse. Der Radstand betrug 92,1 Zoll und die Gesamtlänge 160. Das Leergewicht lag bei etwa 2000 Pfund, womit er mehr als 200 Pfund leichter war als ein zeitgenössischer Toyota Corolla.
Mehr billige Räder
Bei seiner Einführung hatte der 1,3-Liter-Vierzylinder des B-210 eine Leistung von 75 PS. Für 1975 wurde er durch ein 1,4-Liter-Aggregat ersetzt, das es auf 80 PS brachte. Ein Viergang-Schaltgetriebe gehörte zur Serienausstattung, eine Dreigang-Automatik war eine kostenpflichtige Option. Später kam eine Fünfgang-Knüppelschaltung hinzu.
Bewertungen des B-210 mit Fließheck in „Car and Driver“ und „Motor Trend“ meinten, das Auto sei überstylt. Die Kritik konzentrierte sich auf die hohe und ungleichmäßige Gürtellinie, die belüfteten Dachsäulen und die seltsamen Details. Im Innenraum wurde unter anderem die mangelnde Sicht durch die kurzen Fenster, die unbequemen Schalensitze und das billig wirkende Lenkrad bemängelt.
Die Leistung schnitt etwas besser ab. C/D wies auf die veraltete Konstruktion des Motors hin, bescheinigte ihm aber eine Leistung von etwa einem PS pro Kubikzoll. Der Publikation gefiel auch, dass der B-210-Motor leicht ansprang und eine gute Gasannahme hatte, was vor 40 Jahren nicht selbstverständlich war.
Die Beschleunigung war – wie soll man sagen – gemächlich. Car and Driver stellte ’74 eine Viertelmeilenzeit von 19,4 Sekunden bei 69 mph fest. Der 75er Testwagen von Motor Trend hätte angesichts der fünf zusätzlichen Pferdestärken eigentlich schneller sein müssen, war es aber nicht. Sein Dragstrip-Dash benötigte 20,8 Sekunden bei 66 mph. Beide Zeiten wurden mit dem Vierganggetriebe erzielt.
Die dünnen 13-Zoll-Radialreifen des B-210 mit 155 Querschnitten boten nicht viel Grip beim Kurvenfahren oder Bremsen. Weitere Mängel waren ein unruhiges Fahrverhalten und ein schlechter Geradeauslauf. Trotzdem bezeichnete MT das Auto als „grenzwertig frech“, und C/D schätzte die Vielseitigkeit und Sparsamkeit des Schrägheckwagens.
Als Motor Trend den B-210 im Januar 1976 das nächste Mal unter die Lupe nahm, geschah dies im Rahmen eines Vergleichs mit dem neueren Chevrolet Chevette und dem Renault R-5 (alias LeCar). Der Renault wurde als der kultivierteste und komfortabelste des Trios bewertet, aber der Datsun übertraf die anderen in Sachen Raffinesse und hatte die beste Leistung bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten. MT lobte auch die Ausstattung und Verarbeitung. Der geprüfte Preis lag 1976 bei 3409 $, fast 800 $ mehr als der von C/D getestete 74er.
Der B-210 wurde bis 1978 weitergeführt. Das Schrägheckmodell und der von der EPA geschätzte Kraftstoffverbrauch wurden regelmäßig in der Werbung des Autos erwähnt. (Erinnern Sie sich an die „Datsun Saves“-Kampagne?) Die Angaben zum Kraftstoffverbrauch reichten von 27 mpg in der Stadt und 39 mpg auf der Autobahn im Jahr 1975 bis zu einem „Plus“-Modell von 1977 mit Fünfgang-Schaltgetriebe, das 37 mpg in der Stadt und 50 mpg auf der Autobahn erreichte. Natürlich variieren die Ergebnisse, aber Motor Trend erreichte in seinem Test von 1976 mit mickrigen 36,5 mpg den Spitzenwert.
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