Für diese Ausgabe von GP’s Classic Steel werden wir einen Blick zurück auf die erste der fluoreszierenden Hondas, die 1992 CR250R, werfen.
Für diese Ausgabe von GP’s Classic Steel werfen wir einen Blick zurück auf die erste der fluoreszierenden Hondas, die CR250R von 1992.
Im Jahr 1992 führte Honda sein erstes komplett neues Power-Ventilsystem seit der Einführung des Honda Power Port (HPP) im Jahr 1986 ein. Das neue Design, das als Composite Racing Valve (CRV) bezeichnet wird, nutzt ein Drehventil (wie das Yamaha YPVS), Subports (wie das Kawasaki KIPS) und eine Auspuffresonanzkammer (wie Hondas eigenes ATAC), um ein unglaublich starkes Leistungspaket zu liefern. Photo Credit: Honda
Der Dreh- und Angelpunkt dieser beispiellosen Serie von Motocross-Titeln war der erstaunliche Motor der CR. Der 1986 eingeführte Honda Power Port (HPP) Motor war ein Wunderwerk an sanfter und breiter Leistung. Durch die Verwendung eines komplexen Satzes von Zahnrädern, Federn und Ventilen, um die Steuerzeiten zu verändern, zog der HPP-Motor länger und stärker als jedes andere Motorrad auf der Strecke und machte die CR zum Kraftpaket der späten Achtziger und frühen Neunziger.
Der neue Rahmen der CR250R war für 1992 sowohl leichter als auch kompakter. Der Radstand wurde um einen ganzen Zoll verkürzt und die Gesamtbreite um 18 mm gegenüber ’91 verringert. Zusätzlich zu den kompakteren Abmessungen sorgten neue Klemmen und ein überarbeiteter Lenkkopf für einen um 2 Grad verringerten Lenkeinschlag und damit für schärfere Kurvenfahrten. Bildnachweis: Honda
Dieser bemerkenswerte Motor ging 1991 in sein sechstes Jahr an der Spitze des Feldes. Er war immer noch der schnellste Motor in der Klasse, aber viele Fahrer verabscheuten seine langwierigen Wartungsarbeiten. Das HPP-System war zwar sehr leistungsfähig, neigte aber zu Kohlenstoffablagerungen und war ein Alptraum bei der Wartung. Der Mechanismus musste alle paar Betriebsstunden zerlegt werden, und eine Vernachlässigung bedeutete einen erheblichen Leistungsabfall. Es war mühsam auseinander zu nehmen, schwierig wieder zusammen zu bauen und leicht zu verpfuschen.
In Anaheim 1991 gab Honda allen einen Vorgeschmack auf die Dinge, die da kommen sollten, indem man die Werksmaschinen von Jeff Stanton (im Bild) und Jean-Michel Bayle mit neonrotem Plastik verkleidete. Damals erklärte Honda, der Grund für die Veränderung sei die bessere Sichtbarkeit der Maschinen im Fernsehen. Photo Credit: Dirt Bike magazine
Außerdem wurde es lästig, dass Honda es nicht schaffte, dieser Rakete auch nur eine mittelmäßige Federungsleistung zu geben. Seit den glorreichen Jahren 1986-1987 waren die CRs immer weniger in der Lage, die Strecke zu absorbieren. Jahr für Jahr wurde die CR250R mit einer harten und schlecht abgestimmten Federung ausgeliefert. Die Umstellung auf Umkehrgabeln im Jahr 1989 verschlimmerte dieses Problem nur noch, und bis 1991 hatte die CR den Ruf, ebenso strafend auf den Hintern zu wirken, wie sie schnell war.
Der neue 249-ccm-Zweitaktmotor der CR war sowohl leichter als auch kompakter als die beliebte HPP-Maschine, die er ersetzte. Das CRV-System kommt mit 50 % weniger Teilen aus als die alte Konstruktion und hat dazu beigetragen, das Gewicht des Motors um ganze zwei Pfund zu verringern. Das neue CRV-System spart nicht nur Gewicht, sondern behebt auch den Hauptkritikpunkt an der alten Konstruktion, da es weit weniger arbeitsintensiv zu warten ist. Photo Credit: Honda
Für 1992 versuchte Honda, all diese Probleme mit einer völlig neuen CR250R zu lösen. Das neue Motorrad schickte den seit 1986 verwendeten 249-ccm-Motor, mit dem die Meisterschaft gewonnen wurde, in den Ruhestand und ersetzte ihn durch eine völlig neue Konstruktion, die sowohl leichter als auch kompakter war als der alte Motor. Das neue Triebwerk behielt den Zylinder-Rohr-Einlass des alten Motors bei, ersetzte aber das HPP durch ein völlig neues Auslassventil, das 50 % weniger bewegliche Teile benötigt. Das neue Composite Racing Valve (CRV) schaffte die Guillotine-Ventile des HPP ab und ersetzte sie durch ein neues Doppelventil-Design, das sowohl die variable Ventilsteuerung des HPP als auch die Resonanzkammer von Hondas altem ATAC-System beinhaltet. In der Theorie dem KIPS von Kawasaki ähnlich, war das neue CRV leichter, weniger kompliziert und einfacher zu warten als das alte HPP-System.
Neue, leichtere Räder sparten wertvolle Unzen an ungefedertem Gewicht ein und ein neuer vorderer Bremssattel bot ein größeres Volumen für eine bessere Fadingresistenz. Photo Credit: Honda
Zusätzlich zum überarbeiteten Triebwerk spezifizierte Honda für ’92 ein komplett neues Fahrwerk, das schmaler, leichter und kompakter war. Der Radstand war um einen ganzen Zoll kürzer und der Lenkkopfwinkel wurde um 2 Grad steiler, um eine bessere Wendigkeit zu erreichen. Ergänzt wurde der neue Rahmen durch eine radikal veränderte Karosserie, die eine glattere Fahrerkabine, ein schmaleres Profil und einen kühnen neuen Look bot. Der neue Kunststoff wich dem orangefarbenen Nebel von 1991 zugunsten eines Neonfarbtons, den Honda „Nuclear Red“ nannte. Die neue Farbe war leuchtend und auffallend wie nichts anderes, das man je auf einer Honda-Motocross-Maschine gesehen hatte.
1992 war der mächtigen CR250R keine Bodenwelle zu tief. Was frühere rote Maschinen mit einem Strom von Pferdestärken schafften, schaffte die neue CR mit einem knallharten Knall. Photo Credit: Motocross Action
Zusätzlich zum neuen Rahmen gab es eine neu gestaltete Pro-Link-Hinterradaufhängung und einen neuen Satz Showa-Upside-down-Gabeln mit 43 mm Durchmesser. Die neuen, kleineren Gabeln wurden für ’92 um 2 mm abgespeckt, um die Härte von Hondas ultrastarrer Frontpartie zu reduzieren. Abgerundet wurde das Paket schließlich durch einen Satz neuer, leichterer Räder und ein neu gestaltetes vorderes Bremssystem. Die neue Nissin-Bremsanlage, die in dieser Klasse bereits Standard war, bot mehr Leistung, ein besseres Gefühl und einen kürzeren Hebel, um mehr Fahrerkomfort zu bieten.
Während das neue Motorrad in den meisten Bereichen eine bemerkenswerte Verbesserung darstellte, gab es immer noch ein paar Probleme, die ausgebügelt werden mussten. Zu Beginn der Supercross-Saison kämpften sowohl Jean-Michel Bayle als auch Jeff Stanton mit dem Handling ihrer Motorräder. Schließlich wurde das Problem auf den neuen Rahmen zurückgeführt, der zu schwach gebaut war und sich bei starker Belastung stark durchbiegen konnte. Zur Mitte der Saison hatte Honda das Problem behoben und sowohl JMB als auch Stanton waren wieder vorne mit dabei. Photo Credit: Dirt Rider
Auf der Strecke lief das neue Motorrad absolut nicht wie das Motorrad, das es ersetzte. Wo der 91er Motor sanft und durchzugsstark war, schlug der neue CRV-Motor hart zu und drehte schnell. Was der alte Motor mit einem nahtlosen Crescendo an Leistung schaffte, schaffte das neue Motorrad mit einem plötzlichen Bellen und einem wütenden Durchzug. Im Leerlauf war er etwas weich, bevor er im mittleren Drehzahlbereich Feuer fing und zu einem atemberaubenden Top-End-Haken ansetzte. Auf glattem Untergrund war es schwieriger als bei der alten Maschine, den Anschluss zu finden, aber wenn es Traktion gab, zog die neue Maschine davon. Sie war bissig, bissig und bei weitem der schnellste Motor in der 250er Klasse für 1992.
Der mit Abstand größte Star der AMA-Supercross-Saison 1992 war Damon Bradshaw von Yamaha. Während sich das Team Honda anfangs schwer tat, fuhr Damon Bradshaw einen Sieg nach dem anderen ein. Insgesamt holte Bradshaw neun Siege und der spätere Champion nur drei. Am Ende siegte jedoch Stantons überlegene Beständigkeit (und das Fehlen von dummen Tricks) über Damons rohe Geschwindigkeit. Photo Credit: Karel Kramer/Dirt Rider
Zusätzlich zum neuen vorderen Bremssattel gab es einen komplett neuen Hauptzylinder, der mehr Leistung, ein besseres Gefühl und einen neuen kurzen Hebel bot, der zum ersten Mal einen einstellbaren Griff ermöglichte. Photo Credit: Honda
Während die Leistungsfähigkeit des neuen Motors eine willkommene Erleichterung für diejenigen war, die das Ende des HPP-Motors beklagten, war die eigentliche Frage für 1992, ob das neue Motorrad endlich die Aufhängungsprobleme der CR lösen würde. Die neuen 43-mm-Showa-Slider boten ’92 4 mm mehr Federweg, und ein neues Cartridge-System ermöglichte zum ersten Mal die Einstellung der Zugstufe. Eine neue Alumit-Beschichtung reduzierte die Reibung und ein überarbeitetes Ölverschlusssystem sollte die Belüftung des Öls reduzieren. Mit 14 Druckstufen- und 17 Zugstufeneinstellungen waren die neuen Gabeln die mit Abstand am besten einstellbaren, die jemals für eine CR angeboten wurden.
Pete Murray, Troy Welty und Mike Young testen 1992 die Suzuki RM250, Honda CR250R und Kawasaki KX250 auf Herz und Nieren. Photo Credit: Dirt Bike
In Bezug auf die Leistung waren die neuen Gabeln zwar eine Verbesserung, aber immer noch weit entfernt von gut. Es gab etwas weniger Härte in der Mitte des Hubs, die 1991 die Handgelenke der Fahrer zerschmetterte, und etwas mehr Flex in den neuen dreifach verjüngten Beinen, aber die Leistung blieb immer noch weit hinter der der Konkurrenz zurück. Im Auslieferungszustand waren sie untergefedert und überdämpft. Das führte dazu, dass sie im Hub nach unten hingen und im frühen Teil des Federwegs durchschlugen. Bei großen Schlägen prallten sie in der Mitte des Hubs gegen eine Wand aus Dämpfung und weigerten sich absolut, den Boden zu erreichen. Erhöhte man die Federrate und senkte den Ölstand, verbesserte sich das Verhalten erheblich und die Gabel bewegte sich tatsächlich über den gesamten Federweg. Auf keinen Fall war es Plüsch, aber zumindest diese einfachen Modifikationen könnte es bewohnbar zu machen.
Seit dem Wechsel zur Upside-down-Gabel im Jahr 1989 bot Hondas Vorderradaufhängung stets das schlechteste Fahrverhalten im Motocross. Schlecht eingestellt, hart und unnachgiebig, übertrugen sie jeden Stein und jede Unebenheit direkt auf die Handgelenke des Fahrers. Für 1992 versuchte Honda, einige dieser Bedenken auszuräumen, indem der Durchmesser der Gabel um 2 mm verkleinert, das Cartridge-System überarbeitet und zum ersten Mal eine Zugstufeneinstellung hinzugefügt wurde. Während die Gesamtleistung verbessert wurde, waren die neuen Showa-Einheiten immer noch schlecht eingestellt und hart im Nehmen. Anfangs zu weich, dann absurd steif am unteren Ende des Federwegs, setzten sie Hondas Reihe enttäuschender Vorderräder fort. Bildnachweis: Honda
Au Revoir: Als amtierender AMA-Supercross-, 250er- und 500er-National-Motocross-Champion kam Jean-Michel Bayle 1992 mit all seinen Zielen ins Rennen. Im Supercross schlug er sich wacker (bis ein Sturz in San Jose seine Titelhoffnungen zunichte machte), aber in der freien Natur schien er mehr daran interessiert zu sein, sich mit seinem Honda-Teamkollegen anzulegen, als seinen Titel von 1991 zu verteidigen. Photo Credit: Naoyuki Shibata
Hinten entschied sich Honda, bei der CR250R wieder einen Showa-Dämpfer zu verwenden, nachdem 1991 eine KYB-Einheit zum Einsatz gekommen war. Der neue Dämpfer bot eine größere 46-mm-Welle, einen längeren Hub und mehr Innenvolumen als zuvor. Das neue Federbein hatte einen Federweg von 12,6 Zoll und bot 20 einstellbare Druckstufen- und 22 Zugstufeneinstellungen. Das neue Federbein wurde mit einem neu gestalteten Pro-Link-Gestänge und einer neuen, kürzeren und steiferen Aluminiumschwinge kombiniert.
Eine völlig neue Pro-Link-Aufhängung zierte das Heck der CR250R von 1992. Ähnlich wie die Gabel war sie gut darin, große Schläge zu verkraften, aber weniger gut in der Lage, Stöße und Schläge zu verarbeiten. Bei Bremsstößen und scharfen Kanten begann das Heck zu wackeln, und die meisten Fahrer fanden es nur unwesentlich besser als die ungeliebte Version von 1991. Photo Credit: Honda
Im Neuzustand war Hondas nuklearroter Kunststoff sicherlich ein Blickfang, aber er trug nicht annähernd so gut wie frühere Farbtöne. Die neue Farbe neigte dazu, sehr schnell auszubleichen, wenn sie der Sonne ausgesetzt war, und die neue dünnere Karosserie zeigte hässliche weiße Falten, wenn sie gebogen wurde. Bildnachweis: Jeff Ames
Die Hinterradaufhängung war zwar völlig neu, aber ihre Leistung war es nicht. Auf der Rennstrecke verhielt sie sich mehr oder weniger genauso wie das verhasste Heck von 1991. Wenn man aggressiv fuhr, absorbierte sie große Schläge gut, aber wenn man das Tempo drosselte, schlug sie einen buchstäblich zu Tode. Bei kleinen Unebenheiten und scharfen Schlägen schlug er zu und war sehr unnachgiebig. Beim Beschleunigen wurden kleine Stöße direkt auf die Wirbelsäule übertragen, und beim Bremsen wurde das Motorrad sehr instabil. Das neue Fahrwerk erwies sich in Kurven als sehr geschickt, aber bei hoher Geschwindigkeit war es ein Problem. Der kurze Radstand, die schnelle Lenkgeometrie und die unruhige Aufhängung machten das Einlegen des fünften Gangs auf einer langen Geraden zu einer quälenden Erfahrung. Das Motorrad fühlte sich nie satt an, und sobald man anfing, das Tempo zu drosseln, entwickelte es ein fieses Schlingern und bösartiges Kopfschütteln.
Saturn Missile: Wo der HPP-Motor elektrisch und sanft war, war die neue CRV-Version hart und abrupt. Die Leistung im unteren Drehzahlbereich war geringer als beim 91er, dafür war der mittlere Drehzahlbereich viel größer und der obere Teil des Motors hatte einen reifenfressenden Haken. Einmal auf dem Rohr, zog die Red Rocket weiter und härter als jedes andere Motorrad auf der Strecke. Photo Credit: Honda
Auf der positiven Seite war das Motorrad auf einer Supercross-ähnlichen Strecke viel zufriedener. Die steife Aufhängung, der knallharte Motor und das durchzugsstarke Fahrwerk funktionierten in dieser Umgebung gut. Die CR bot ein sehr leichtes Gefühl in der Luft und auf dem Boden, was knifflige Sprungkombinationen zu einem Kinderspiel machte. Die neue Vorderradbremse war ebenfalls eine große Verbesserung, mit ausgezeichnetem Gefühl und klassenbester Leistung. 1992 beschleunigte, drehte und stoppte nichts so gut wie der CR.
Der Jahrgang 1992 der 250er war sicherlich ein bunter Haufen. Photo Credit: Dirt Bike
Unglücklicherweise war die Federungsleistung nicht der einzige Wermutstropfen bei Hondas neuestem Baby. Während die neue Karosserie für ihre Passform, das Fahrgefühl und den Gesamteindruck gelobt wurde, erwies sich der neue dünnere Kunststoff als weniger haltbar als in der Vergangenheit. Die fluoreszierende Farbe verblasste schnell von Rot zu Rosa und selbst die kleinste Biegung hinterließ eine hässliche weiße Falte. Außerdem gab es Probleme mit gebrochenen Kupplungsscheiben und Körben sowie mit der Haltbarkeit des Rahmens. Bei harter Beanspruchung entwickelten sowohl der Rahmen als auch die Schwinge Risse, und versierte Fahrer begannen, Material hinzuzufügen, um das überlastete Chassis zu stützen. Alles in allem war sie gut verarbeitet, aber ein deutlicher Rückschritt gegenüber Hondas ungewöhnlichem Qualitätsniveau.
Im Jahr 1992 stellte Honda die bisher schnellste, handlichste und kühnste CR vor. Sie war rasend schnell, aber schlecht gefedert, ein Motorrad mit einer Menge Potenzial, das aber noch etwas Feinschliff brauchte. Photo Credit: Honda
Im Jahr 1992 brachte Honda die ultimative Supercross-Waffe auf den Markt. Rasiermesserscharf, raketenschnell und unerbittlich anspruchsvoll, war es ein Motorrad, das dafür gemacht war, in den Stadien zu dominieren. Es gab sanftere Motoren, stärkere Gabeln und stabilere Fahrwerke auf der Strecke, aber nichts war so laserscharf wie Hondas neue Neon CR. Wenn man schnell genug war, um seine Federung zum Laufen zu bringen, und stark genug, um sein ganzes Potenzial zu nutzen, war 1992 nichts anderes auch nur annähernd so gut.
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