Husqvarna TR650 Strada und TR650 Terra Testbericht

Husqvarna TR650 Strada und TR650 Terra gefahren

Von Trevor Hedge

Während Husqvarnas TR650 Terra und Strada für die Mehrheit der australischen Motorradfahrer vielleicht keine so große Sache sind, Diejenigen, die ihren Spaß auf zwei Rädern hauptsächlich auf relativ leichten Adventure-Bikes finden, warten seit fast zwei Jahrzehnten auf eine erschwingliche Alternative zu Suzukis DR650 und Kawasakis ehrwürdiger KLR650. Für diesen Teil der Motorradfahrer ist die Ankunft der neuen TR650-Modelle von Husqvarna eine sehr willkommene Nachricht.

Die altgedienten Modelle (KLR650/DR650) werden immer noch in großen Stückzahlen verkauft. In den letzten zwei Jahren hat Kawasaki 999 KLR650s verkauft. Zum Vergleich: Im selben Zeitraum verkaufte Team Green 697 ZX-10R-Sportmotorräder. Es ist klar, dass der Markt für diese Art von Motorrädern groß ist, viel größer als der Markt für Sportmotorräder, so dass es nicht überrascht, dass Husqvarna dies als potenziellen Wachstumsbereich für ihre Marke ansieht.

Die TR650-Modelle von Husqvarna, die aus der Zusammenarbeit zwischen BMW und Husqvarna hervorgegangen sind, basieren in hohem Maße auf dem bewährten BMW-Teilelager, vor allem auf dem hervorragenden 650-ccm-Einzylindermotor. Husqvarna hat diesen Motor so bearbeitet, dass er 20 Prozent mehr Leistung hat als der BMW-Motor. Das ist nicht zu verachten, denn selbst in der Grundausstattung von BMW übertrifft dieser Motor die DR oder KLR um Längen. In der Husqvarna Spezifikation verdient der Motor nicht einmal den Vergleich mit den über 20 Jahre alten Konstruktionen von Suzuki oder Kawasaki. Leistung, Drehmoment, Gasannahme und Startverhalten sind eine Generation weiter. Die Wirtschaftlichkeit ist für die ernsthafteren Abenteurer, die diese Maschinenkategorie kaufen, von enormer Bedeutung, und auch hier übertrumpft die Husky ihre Konkurrenten mit Leichtigkeit um rund 20 Prozent.

Mehr Leistung, bessere Wirtschaftlichkeit und angenehme Manieren – was kann man daran nicht mögen…? Sogar das Fünfgang-Getriebe/Kupplung ist ziemlich gut.

Die 14-Liter-Brennstoffzelle der Husqvarna (hauptsächlich unter der Sitzbank und im unteren Bereich) übertrifft die DR um einen Liter, liegt aber deutlich unter der riesigen 22-Liter-Kapazität der KLR650. Aus Erfahrung wissen wir jedoch, dass die vergasergesteuerte Kawasaki leicht mehr als acht Liter pro 100 km verbrauchen kann, wenn man sie für die Miete nutzt (und das bedeutet aufgrund ihrer sehr bescheidenen Leistung fast immer). Im Vergleich dazu verbraucht das BMW-Aggregat auf der Autobahn nur halb so viel und kommt selbst bei gnadenloser Beanspruchung nie auf weniger als sechs Liter pro 100 km. Das muss man berücksichtigen, wenn man die Tankgrößen vergleicht.

Husqvarna Australia teilte uns mit, dass die Anbieter von Nachrüsttanks für größere Reichweiten derzeit die Möglichkeiten prüfen, größere Tanks anzubieten. Auf den ersten Blick könnte sich das Husky-Layout in dieser Hinsicht allerdings als etwas schwierig erweisen. Bei zwei Schalldämpfern am Heck könnte die Lösung darin bestehen, einen einzigen Schalldämpfer zu verwenden, so dass auf der gegenüberliegenden Seite Platz für einen kleinen Tank mit verlängerter Reichweite in der von einem Schalldämpfer hinterlassenen Lücke ist. Eine Lösung, die oft von Besitzern verwendet wird, die die 990 Adventure von KTM umbauen. Ich bin immer noch der Meinung, dass der 14-Liter-Tank aufgrund der Sparsamkeit des Motors für die meisten genügend Reichweite für praktisch alle Unternehmungen bietet.

Die Husqvarna-Maschinen bieten wie Suzukis DR nur sehr wenig Wetterschutz. Die KLR650 wird sich als wesentlich angenehmerer Langstreckenbegleiter erweisen, ebenso wie die G650GS von BMW (nicht die Sertao). Obwohl es ermüdend sein kann, der Kawasaki überall den Hals umzudrehen, um auf der Straße nennenswert voranzukommen.

Die TR650-Maschinen gibt es in zwei Ausführungen, die Strada (eher straßentauglich – 17″/19″ Felgen) oder die Terra (eher geländegängig – (18″/21″ Felgen).

Was uns betrifft, ist die Terra eindeutig der Star der Show.

Das soll nicht heißen, dass die Strada wenig zu bieten hat; das hat sie sicherlich, aber wir denken, dass es bessere Optionen für ähnliches Geld gibt, wenn Sie beabsichtigen, hauptsächlich auf dem Asphalt zu fahren. Für die Arbeit auf der Straße bietet die G 650 GS von BMW mehr Komfort und Schutz, und wenn Sie 99 Prozent Ihrer Zeit auf der Straße verbringen, dann kommen Sie einfach nicht an Suzukis preiswerter – und brillanter – DL650 V-Strom der neuesten Generation vorbei, die unserer Meinung nach mit 10.890 Dollar das günstigste Straßenmotorrad aller Zeiten ist.

Als die abenteuerlustigere Variante des Husky TR650-Paares ist es eindeutig die Terra, die auch Abenteuertouristen begeistern wird, und das aus gutem Grund. Erstens spart man 700 Dollar, wenn man sich für die 8995 Dollar teure Terra gegenüber der mit ABS ausgestatteten 9695 Dollar teuren Strada entscheidet. Der zweite Grund sind die geländegängigeren Felgengrößen und Speichen der Terra im Vergleich zu den Gussfelgen der Strada. Die Speichenfelgen werden sich als viel robuster erweisen, wenn es abseits der ausgetretenen Pfade rau zugeht.

Beide Maschinen profitieren von dem massierten, in China gebauten BMW-Motor, der in der Husky-Variante 10 PS mehr leistet, nämlich 58 PS bei 7250 U/min, gepaart mit einem satten Drehmoment von 60 Nm bei 5750 U/min. Das sind stolze Werte für einen Einzylindermotor, vor allem, wenn er sich so vorbildlich verhält. Man muss die Technik einfach lieben. Dank Herrn Marelli (EFI) und den Wundern des modernen Zylinderkopfdesigns.

Der Motor ist geschmeidig und gutmütig genug für Anfänger, während er für fortgeschrittene Fahrer reichlich Kraft auf die Räder bringt. In der Standardausführung ist dieser Motor der beste Einzylinder-Donk, den ich je getestet habe. Er übertrifft die teureren Optionen von Yamaha (XT660R) und einer Standard-KTM (690 Enduro) in jeder Hinsicht, was Leistung und Benutzerfreundlichkeit angeht. Vergessen Sie alles, was Sie bisher über leistungsstarke Singles wussten. Dieser große 100-mm-Kolben stößt auf ein für einen Single unglaublich hohes Verdichtungsverhältnis von 12,3:1 und bringt viel Leistung, ist aber ein absolutes Weichei. Es ist ein wirklich beeindruckendes Triebwerk, in jeder Hinsicht.

Die Husky TR50-Maschinen sind auch in einer leicht kastrierten LAMS-Learner-Version erhältlich. Auch wenn ich die LAMS-Versionen nicht aus erster Hand probiert habe, vermute ich, dass die TR650 mit der eingeschränkten, abgespeckten Spezifikation die archaischen DR/KLR650-Motoren in den Schatten stellen würden.

Das Fahrwerk der Husqvarna-Maschinen fühlt sich eher wie ein Straßenmotorrad als eine Enduro an. Ein Doppelstegrahmen aus Stahl bildet das Rückgrat der Konstruktion, wobei die kräftige 46-mm-Sachs-Gabel mit einem vorspannungseinstellbaren Stoßdämpfer aus demselben Hause die Unebenheiten der Front bewältigt. Die Gabel ist nicht einstellbar, hat aber alles, was wir ihr zugemutet haben, mit Bravour gemeistert. Auch das Federbein kam mit Fahrern aller Größen hervorragend zurecht, und das Federungspaket ist trotz der fehlenden Einstellmöglichkeiten ziemlich beeindruckend. Die Zuladung von 186 kg ist recht großzügig, und ich glaube, dass die Husky es verkraften wird, mit Benzin und Ausrüstung für ein episches Abenteuer beladen zu werden, ohne sich in einen Wallower zu verwandeln.

Dank des größeren Abrolldurchmessers der Gummis ist der Sitz der Terra ein wenig weiter vom Terra-Firma entfernt als die vernünftige Sitzhöhe der Strada von 860 mm. Die Maschine ist zwischen den Knien sehr schlank, und während diese Zahlen für einige kleinere Leute unerreichbar klingen mögen, empfehle ich ihnen, die Maschinen tatsächlich anzuprobieren, denn das schlanke Profil erlaubt es den Beinen, gerade nach unten zu greifen und die Dinge zu erleichtern.

Vertreter von Husqvarna erklärten, dass beide Modelle auf einer identischen Federung fahren. Ich habe Grund, diese Behauptung zu bezweifeln, denn aus meiner Sicht schien die Federung der Terra in der Mitte des Hubs deutlich straffer zu sein als die der Strada.

Offroad fühlen sich die Husqvarna-Maschinen etwas weniger wie ein natürliches Dirtbike an als die Suzuki DR650. Die Husqvarna-Maschinen sind auf jeden Fall geländetauglicher als die G 650 GS von BMW, deren Offroad-Feeling ein wenig an die Sertao-Edition des deutschen Herstellers erinnert. Die Husqvarna-Maschinen fühlen sich auf jeden Fall mehr wie ein Dirtbike an als z. B. die Tiger 800 von Triumph und sind daher im Gelände viel handlicher. So beeindruckend der Einzylinder-Donk auch ist, so fehlt ihm doch der hintere, reifenfressende Grunzer der mehrzylindrigen Adventure-Tourer. Das kommt im Allgemeinen dem vernünftigen und $$$-bewussten Typ entgegen, der diese kleineren Maschinen bevorzugt; die Einsparungen beim Reifenverschleiß wären beträchtlich. Die leistungsstärkeren Maschinen haben kein Problem damit, bei einer einzigen Fahrt einen Hinterradreifen zu verbrauchen, wenn man das Gaspedal mit etwas Aggressivität betätigt. Das bedeutet $$$.

Durch die Zusammenarbeit des Husqvarna-Importeurs (Paul Feeney Group) mit Pirelli wurden die Standardreifen Metzeler Sahara (Terra) und Tourance EXP (Strada) durch vergleichbare Pirelli-Reifen ersetzt. Obwohl Pirelli gute Gummis herstellt, muss man sagen, dass die Metzeler-Reifen wahrscheinlich viel besser zu den Maschinen passen. Die meisten Testfahrer beklagten sich über Kopfschütteln und Stabilitätsprobleme bei beiden Motorrädern, wobei die Terra bei hohen Geschwindigkeiten besonders nervös war, wenn auch bei Geschwindigkeiten, die wahrscheinlich nicht so ratsam sind. Der Testfahrer, der kein direkter Mitarbeiter von Husqvarna Australia ist, schwor uns, dass es keine Stabilitätsprobleme gab, als er die Maschinen mit dem Standardgummi einfuhr.

Die Bremskomponenten stammen von Brembo und sind der Aufgabe gewachsen. Eine 300-mm-Einzelscheibe vorne wird von einem Zweikolben-Bremssattel geklemmt, der von einer 240-mm-Scheibe hinten angemessen unterstützt wird. Das ABS-System der Strada ist abschaltbar und funktioniert hervorragend. Das ABS-System der Strada ist ein System der neuesten Generation und als solches ein sehr gutes System, das eine Bereicherung für die Maschine darstellt. Es gibt immer einen „Aus“-Knopf, wenn Sie das System in bestimmten Situationen lieber deaktivieren möchten.

Eine 400-Watt-Lichtmaschine ist ziemlich großzügig für dieses „kleine“ Niveau von Abenteuerreisen. Eine Demonstration des Zugangs zur Wartung des Luftfilters ist im Video weiter unten auf dieser Seite zu sehen.

Optisch sind die Husqvarna-Maschinen auf einem höheren Niveau als die BMW-Maschinen, von denen sie abgeleitet sind. Die Bedienelemente fühlen sich hochwertig an, und bei allen Komponenten wurde auf Details geachtet, so dass die Maschinen sehr gut aussehen. Die Terra ist die auffälligere der beiden Maschinen mit ihrem satten Husky-Rot im Gegensatz zum glänzenden Schwarz der Strada, die auf exquisiten 10-Speichen-Leichtmetallfelgen rollt. Hmm, vielleicht sieht die Strada doch besser aus… Für 9.000 Euro sind diese Motorräder sehr schön anzusehen und stellen ihre japanischen Gegenstücke in den Schatten.

Das Fehlen von Handschützern ist ein Versäumnis, und Sie müssen ein paar Dollar mehr für diese und für Verkleidungsoptionen usw. aus dem Husky-Zubehörkatalog ausgeben, der umfangreich und ziemlich preiswert ist.

Die Fahrposition beider Maschinen fühlt sich natürlich an. Alle Bedienelemente sind gut positioniert und der lange Sitz bietet viel Bewegungsfreiheit. Die Sitzbank ist allerdings etwas schmal, und obwohl sie für diese Maschinenklasse recht gut ist, ist sie nicht die ideale Sitzgelegenheit für lange Autobahntouren. Beide Maschinen verfügen über ausgezeichnete Gepäckträger und einen passablen Soziusplatz. Viel besser als die DR, aber vielleicht nicht ganz so gut wie die KLR, aber zumindest hat die Husky genug Motor, um einen Sozius zu ziehen… Und die Federung ist so abgestimmt, dass sie eine halbe Chance hat, den Sozius bei Stößen von den Federungsanschlägen fernzuhalten.

Maschinen wie die TR650 sind vielleicht nicht die komfortabelsten und am besten ausgestatteten Maschinen für lange Touren auf der Straße, verglichen mit den großen Jiggern wie der R 1200 GS von BMW, der Adventure von KTM und der Explorer von Triumph usw. Die Husky ist jedoch für diejenigen, die nur wenig Erfahrung im Gelände haben, unendlich viel handlicher im Gelände, während sie gleichzeitig die Agilität besitzt, um einen geübten Fahrer in jedem erdenklichen Gelände und mit hoher Geschwindigkeit zu befördern.

Zahlreiche Käufer, die auf den Komfort der großen Abenteuertouring-Maschinen nicht verzichten wollen, werden gerne auf die erschwingliche und relativ leichte Husky verzichten. Deshalb gibt es bereits Tausende von glücklichen Käufern auf KLR650- und DR650-Maschinen, die auf allen möglichen Terrains gewaltige Kilometer zurücklegen.

Mit den TR650-Maschinen von Husqvarna haben diese beiden nun echte Konkurrenz, und im Gegensatz zu den altgedienten und in die Jahre gekommenen Vertretern dieser Klasse profitiert die Husky von der neuesten Motorkonstruktion und Technologie, um ihre Konkurrenten noch älter aussehen zu lassen, als sie es ohnehin schon sind. Und das zu einem Preis, der die japanischen Marken hoffentlich dazu zwingt, ihre Bleistifte weiter zu spitzen, ihre eigenen Preisstrategien zu überdenken und den Käufern noch mehr Wert zu bieten. Das klingt für mich nach einem Win-Win-Szenario…

• Spezifikationen – Husqvarna TR650 Strada & TR650 Terra
• Motor – 652ccm Einzylinder
• Bohrung X Hub – 100x83mm
• Verdichtungsverhältnis – 12.3:1
• Kühlung – Flüssigkeit
• Aufladung – Magneti Marelli EFI
• Leistung – 43kW @7250rpm (behauptet)
• Drehmoment – 60Nm @ 5750rpm (behauptet)
• Getriebe – Fünf-Gang
• Antrieb – Kette
• Steigung – 27-Grad (Terra), 26-Grad (Strada)
• Nachlauf – 115mm (Terra), 101mm (Strada)
• Radstand – 1501mm
• Gabeln – 46mm Sachs USD, 190mm Federweg
• Dämpfer – Vorspannungseinstellbares Sachs Federbein, 190mm Federweg
• Terra Felgen – 21 x 1.85″ (vorne), 17×3.0″ (hinten)
• Terra Reifen – 90/90R21 (vorne), 140/80R18 (hinten)
• Strada Felgen – 19 x 2.5″ (vorne), 18 x 3.5″ (Hinten)
• Strada Reifen – 110/80R19 (Vorne), 140/80R17 (Hinten)
• Vordere Bremse – 300mm Einzelscheibe und Brembo Zweikolbenzange (Strada hat ABS)
• Hintere Bremse – 240mm Einzelscheibe (Strada hat ABS)
• Gewicht – 166kg (Terra), 168kg (Strada)
• Sitzhöhe – 865mm (Terra), 860mm (Strada)
• Kraftstoffkapazität – 14 Liter
• Gewährleistung – 24 Monate
• Preis – $8995 + ORC (Terra), $9695 + ORC (Strada)