Mazda MX-6

Mazda MX-6 Mystère (Kanada)

1991-1997

Yasuo Aoyagi (1989)

Mazda GE Plattform

102.8 in (2,611 mm)

177.5 in (4,508 mm)

68.9 in (1,750 mm)

51.6 in (1,311 mm)

2,775 lb (1,259 kg)

1992 Mazda MX-6 Coupé (Australien)

Mazda brachte die zweite Generation des MX-6 auf den Markt, die auf der GE-Plattform basierte, die sich auch der 626 und die von Ford übernommenen Fahrzeuge Ford Probe und Ford Telstar teilten.

Der MX-6 wurde weltweit in drei verschiedenen Varianten auf den Markt gebracht, die als A-spec, E-spec und J-spec bekannt sind, was sich auf die jeweiligen Märkte bezieht – USA,

A-specEdit

Die A-spec-Variante für den nordamerikanischen Markt wurde neben dem Ford Probe und dem Mazda 626 ab 1992 als Modell 1993 von AutoAlliance International in Flat Rock, Michigan, hergestellt. Die A-spec-Modelle waren in drei Ausstattungsvarianten erhältlich:

• RS – Basismodell, ausgestattet mit dem FS-DE 2.0 DOHC I4-Motor, der 118 PS (88 kW) leistet.
• LS – Luxusmodell, ausgestattet mit dem KL-DE 2.5 DOHC V6-Motor, der 164 PS (122 kW) leistet. Es war außerdem mit Leichtmetallrädern, einem niedrigen Heckspoiler, einem optionalen CD-Player, Nebelscheinwerfern und einer Leder- oder Stoffausstattung ausgestattet.
• LS M-edition – Eine Sonderedition auf der Basis des LS, die u.a. andere, komplett rote Rückleuchten, verchromte Schwellerleisten, ein Drei-Scheiben-CD-Laufwerk, goldene Leichtmetallräder (im gleichen Design wie der LS), alle goldenen Plaketten und eine M-edition-Stickerei auf den Vordersitzen und Fußmatten umfasste. Die M-Editionen gab es nur in drei Lackfarben: ein exklusives Burgunderrot, Schwarz und Weiß. Alle hatten eine cremefarbene Lederausstattung und spezielle goldene Nadelstreifen. Die A-spec-Modelle erhielten nie 4WS.

Im Jahr 1995 wurde die zweite Generation des MX-6 mit neuen Leichtmetallrädern im Fünfspeichen-Design und veränderten Emissionswerten aufgefrischt. Eine weitere wichtige Änderung nach 1995 war die Einführung von OBD-II. Mit diesem Zusatz wurde die Leistung von 164 PS (122 kW) auf 160 PS (120 kW) für jedes weitere Jahr reduziert. Dieses als „GE2“ bezeichnete Modell wurde bis 1997 gebaut. Im Gegensatz zur ersten Generation gab es beim MX-6 der zweiten Generation nur ein Modell mit einem anderen Namen – den kanadischen MX-6 Mystère.

E-specEdit

Der ab 1991 in Japan für Australien, Neuseeland und Europa gebaute E-spec hat im Vergleich zum A-spec andere Scheinwerfer (eine zweiteilige Projektoranordnung, die eine weitaus bessere Ausleuchtung bietet) und Rückleuchten, andere vordere und hintere Stoßstangen, Nebelscheinwerfer, Außenspiegel (elektrisch und beheizt), Lenkrad, Innenausstattung und serienmäßige Leichtmetallfelgen. Die seitlichen Blinkleuchten waren hinter den Vorderrädern angebracht, und es wurden keine Eckstoßstangenleuchten verwendet. Außerdem gab es optional eine Klimaanlage und eine Lederausstattung (ab ’96 serienmäßig) sowie die wichtigste Funktion des MX-6 – das 4WS-System (in Großbritannien nicht erhältlich). Der Motor war derselbe wie bei der US-Version (wenn auch nicht durch Kraftstoffe mit niedrigerer Oktanzahl eingeschränkt) – der KL-DE 2.5 DOHC V6-Motor, der 165 PS (121 kW) leistete und mit den in Europa serienmäßig verwendeten Kraftstoffen mit höherer Oktanzahl eine etwas geringere Laufleistung, aber eine höhere Leistung aufwies.

In Australien wurde der MX-6 im November 1991 eingeführt. Es war nur eine Ausstattungsvariante erhältlich. Ausgestattet mit dem KL-DE 2.5 DOHC V6 Motor, Schiebedach, 4WS, usw., wobei die einzigen verbleibenden Optionen Leder und elektrische Sitze waren. Im September 1994 kam das GE2-Update-Modell auf den Markt. Wie bei Mazda Australia mit dem GD2, gab es nun zwei Varianten – den MX-6 mit 4WS und allen Optionen oder die 2WS-Version. Beide hatten neue Räder, eine neue Innenausstattung und ein neues Lenkrad, aber nur die 4WS-Version verfügte über ein Schiebedach, einen CD-Spieler, Leder (das eigentlich erst Ende ’96 zur Standardausstattung wurde) und eine digitale Klimaanlage. Der MX-6 war bis 1997 erhältlich, die letzten Exemplare wurden 1998 ausgeliefert. Das letzte Exemplar lief am 20. Juni 1997 vom Band.

J-specEdit

Diese Version wurde ebenfalls 1991 auf den Markt gebracht und ist dem E-spec sehr ähnlich (da sie am selben Ort gebaut werden), allerdings mit kleineren Änderungen. Die in Japan verkaufte Version war exklusiv den japanischen Mazda-Händlern vorbehalten und wurde nicht wie der MX-3, der MX-5 und der RX-7 Coupé bei anderen japanischen Mazda-Händlern verkauft. Es gab einteilige Scheinwerfer, deren Blinker in das Nebelscheinwerfergehäuse integriert waren, sowie eine andere Heckstoßstange mit kleinerem Kennzeichenausschnitt, ähnlich wie beim A-spec. Fast alles war eine Option, aber das 4WS war erhältlich, ebenso wie die digitale Klimaanlage, elektrisch einklappbare Spiegel, eine größere Mittelkonsole und natürlich die Mazdaspeed Karosserieanbauteile – ein dezenter Lippenkit mit einem hochgezogenen Heckspoiler im Supra-Stil.

Die Motorenwahl fiel auf den KL-ZE 2.5 DOHC V6 mit 200 PS (147 kW), eine hochverdichtete Version des KL-DE, oder der KF-ZE 2.0 DOHC V6 mit 160 PS (118 kW); alle Motoren der K-Serie im MX-6 basierten auf demselben Motorblock und waren auch in den Modellen Ford Probe, Xedos 6 und MX-3 V6 zu finden. Der KLZE hatte aus mehreren Gründen etwa 40 PS mehr als die KLDE-Versionen. Obwohl der Hubraum derselbe war, hatte der KLZE eine höhere Nockenwellendauer, eine höhere Verdichtung aufgrund einer anderen Kolbenform, und der Ansaugkrümmer war beim ZE anders. Die Kanäle des KL-ZE-Ansaugkrümmers waren kürzer und breiter als die des KL-DE-Krümmers. Außerdem waren die Zylinderköpfe der KL-ZE anders geformt und hatten andere Öffnungen. Der ZE wies nicht nur eine höhere Verdichtung auf, sondern auch eine höhere Drehzahl. Die einzigen Schwächen der KL-ZE-Konstruktion waren die schwächeren Ventilfedern an den Einlassventilen. Dies wird in der Regel durch die Verwendung der KL-DE-Federn, -Halter und -Rückhalter korrigiert, die stärker sind.

Die Vierradlenkung wurde von 1987 bis 1998 bei den MX-6 GT- und GE-Modellen verwendet. Die Vierradlenkung (4WS) war sowohl für die MX-6-Modelle der ersten als auch der zweiten Generation erhältlich, obwohl der nordamerikanische Markt sie nur für das GT-Modell von 1989 erhielt. Südafrikanische MX-6 erhielten nie eine 4WS.

Nach Angaben von Mazda bot das System:

• Bessere Kurvenstabilität
• Verbessertes Ansprechverhalten und Präzision der Lenkung
• Geradlinige Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten
• Nennenswerte Verbesserung bei schnellen Spurwechselmanövern
• Kleinerer Wenderadius und Manövrierfähigkeit auf engem Raum im niedrigen Geschwindigkeitsbereich

Das System steuerte elektronisch eine hinter den Hinterrädern angebrachte Zahnstange. Bei niedrigen Geschwindigkeiten (bis 35 km/h) bewegen sich die Hinterräder in entgegengesetzter Richtung zu den Vorderrädern, was das Einparken und Wenden erleichtert und den Wendekreis verkleinert. Bei höheren Geschwindigkeiten bewegen sich die Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder, was die Kontrolle bei Hochgeschwindigkeitsmanövern wie Spurwechseln oder Kurvenfahrten verbessert. In jedem Fall war der Einschlagwinkel der Hinterräder mit nur 5° gering, ein Maß, das Mazda als optimal effektiv und natürlich für das menschliche Empfinden ermittelt hat.

• Wenn der Motor abgestellt wird, richten sich die Hinterräder auf. Wenn der Motor wieder gestartet wird, nehmen sie wieder den Winkel der Vorderräder an. Dies wird dadurch verursacht, dass das 4WS-Steuergerät abgeschaltet wird und das Fail-Safe-System die hintere Zahnstange übersteuert.
• Wenn das System jemals ausfällt, sperren die Hinterräder als Fail-Safe gerade, um dem Fahrzeug die normale 2WS-Funktionalität zu ermöglichen.